Beschluss (EU) 2020/1412 der Kommission vom 2. März 2020 über die Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (11/C) (ex 11/NN), die Italien zugunsten von Tirrenia di Navigazione und seinem Erwerber Compagnia Italiana di Navigazione durchgeführt hat (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2020) 1110) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ewerbs, der Transparenz und der Diskriminierungsfreiheit beruht, und der Zuschlag sei nach dem Kriterium des höchsten Preises erteilt worden. Die Identität des Verkäufers sei völlig anders als die des Käufers, und die beiden hätten keine gegenseitigen Beteiligungsverhältnisse. e) Die wirtschaftliche Logik der Transaktion: Ziel der Transaktion war die Liberalisierung der von Tirrenia betriebenen Seetransporttätigkeiten zur Erfüllung der Seekabotageverordnung. Der erste Aufruf zur Interessenbekundung wurde im September 2010 veröffentlicht und der Kaufvertrag mit CIN am 25. Juli 2011 unterzeichnet, das formelle Prüfverfahren der Kommission wurde mit ihrem Beschluss vom 5. Oktober 2011 eingeleitet. Aus diesen Gründen macht Italien geltend, die Transaktion ziele nicht auf die Umgehung der Vorschriften über staatliche Beihilfen, sondern sei mit der Absicht geplant und durchgeführt worden, ein wichtiges Wirtschaftsvorhaben zu realisieren. 5. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN (196) Die Kommission erhielt Stellungnahmen von vier Beteiligten (Tirrenia SV, CIN, Pan Med und GNV), die im Folgenden zusammengefasst wiedergegeben werden: 5.1. Stellungnahmen von Tirrenia SV (197) Nachstehend werden die von Tirrenia SV übermittelten Antworten auf die Beschlüsse von 2011 und 2012 zusammengefasst. 5.1.1. Zum Vertragsverletzungsverfahren Nr. 2007/4609 (198) In seiner Stellungnahme zum Beschluss von 2012 bezog sich Tirrenia SV zunächst auf das Vertragsverletzungsverfahren Nr. 2007/4609 der Kommission wegen fehlerhafter Anwendung der Seekabotageverordnung (siehe auch Abschnitt 2.4). In diesem Zusammenhang verwies Tirrenia SV auf das Schreiben vom 21. Dezember 2009 (siehe Erwägungsgrund 114) bezüglich der Absicht Italiens, nicht die öffentlichen Dienstleistungsaufträge, sondern die Schifffahrtsunternehmen, die entsprechende Verträge halten, auszuschreiben. In diesem Schreiben wies der für Energie und Verkehr zuständige Generaldirektor der Kommission darauf hin, dass das Verfahren angesichts der von den italienischen Behörden geplanten radikalen Umgestaltung des Sektors und angesichts der sozialen Auswirkungen, die nach Ansicht derselben Behörden zu spüren sein würden, wenn die Ausschreibungen nicht den Erwerb der Unternehmen einschlössen, prinzipiell und ausnahmsweise, akzeptiert werden kann, um sicherzustellen, dass der Grundsatz der Diskriminierungsfreiheit für die Gemeinschaftsreeder eingehalten wird. (199) Am 21. Juni 2012 (siehe Erwägungsgrund 121) übermittelte die Kommission Italien eine mit Gründen versehene Stellungnahme wegen der länger als drei Jahre nach dem ursprünglich geplanten Auslaufen der entsprechenden Verträge andauernden Verzögerung bei der Durchführung der Ausschreibungsverfahren für die Vergabe der öffentlichen Seekabotagedienste von Caremar, Laziomar und Saremar. Da die italienischen Behörden die Ausschreibungsverfahren für die Vergabe der von den Gesellschaften Tirrenia, Siremar und Toremar betriebenen öffentlichen Seekabotagedienste abgeschlossen hatten, betraf die mit Gründen versehene Stellungnahme diese Gesellschaften nicht. Auf dieser Grundlage und im Lichte des früheren Austauschs zwischen den italienischen Behörden und den Dienststellen der Kommission machte Tirrenia SV geltend, die Kommission habe festgestellt, dass die Privatisierung der Tirrenia-Sparte im Einklang mit Artikel 4 der Seekabotageverordnung stehe. (200) Basierend auf der Rechtsprechung der Unionsgerichte (75) brachte Tirrenia SV vor, dass, sobald gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen in Übereinstimmung mit der Seekabotageverordnung festgelegt worden seien, diese als mit dem Unionsrecht vereinbar angesehen werden müssten, ohne dass eine weitere Prüfung gemäß Artikel 106 Absatz 2 AEUV erforderlich sei. Nach Ansicht von Tirrenia SV kann diese Schlussfolgerung im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens der Kommission gemäß Artikel 108 Absatz 2 AEUV nicht infrage gestellt werden, da im Vertragsverletzungsverfahren festgestellt worden sei, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf den von der Tirrenia-Sparte vor der Privatisierung betriebenen Routen, im Hinblick auf die Seekabotageverordnung gerechtfertigt gewesen seien (76). Daher sollte jede zusätzliche Maßnahme nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV auf andere Maßnahmen beschränkt werden, und zwar auf solche, die sich von Ausgleichsleistungen für die Mehrkosten unterscheiden, die aufgrund der durch die Seekabotageverordnung rechtmäßig übertragenen und betriebenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstanden sind. (201) Schließlich verwies Tirrenia SV auf das Urteil von 2009, mit dem die Entscheidung von 2004 für nichtig erklärt wurde, und auf die Möglichkeit, dass die in dieser Entscheidung bewerteten Ausgleichszahlungen für öffentliche Dienstleistungen als bestehende Beihilfe eingestuft werden könnten. Tirrenia SV machte geltend, dass, wenn die der ehemaligen Tirrenia-Gruppe gewährten Beihilfen tatsächlich als bestehende Beihilfen eingestuft würden, diese Einstufung wahrscheinlich auch für die Ausgleichszahlungen für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gelte, die die Tirrenia-Sparte in dem von den Beschlüssen von 2011 und 2012 abgedeckten Zeitraum bis zur Privatisierung erbracht hat. Tirrenia SV weist darauf hin, dass die Verlängerung des ursprünglichen Vertrags unbedingt notwendig gewesen sei, um die Erbringung der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse bis zur Vergabe des neuen Vertrags im Rahmen der Privatisierung der Tirrenia-Sparte zu gewährleisten. Daher wurde sie im Licht des Ergebnisses des Vertragsverletzungsverfahrens der Kommission als gerechtfertigt erachtet. Darüber hinaus hätten die einzigen wesentlichen Änderungen, die nach dem 1. Januar 2009 vorgenommen wurden, zur Folge, dass der Gesamtbetrag der Ausgleichszahlungen für die Dienstleistungen im öffentlichen Interesse gesenkt wurde. Aus diesem Grund brachte Tirrenia SV vor, dass die Maßnahme nicht zu einer neuen Beihilfe hätte werden können. 5.1.2. Zur Verlängerung des ursprünglichen Vertrags (202) Hinsichtlich des Bestehens einer echten Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse auf den von der Tirrenia-Sparte im Rahmen des ursprünglichen Vertrags bedienten Routen stellte Tirrenia SV Folgendes fest. Erstens, auf den Routen Palermo–Cagliari, Civitavecchia–Cagliari, Neapel–Cagliari, Cagliari–Trapani und der Verbindung zu den Tremiti-Inseln sei Tirrenia der einzige Betreiber. Auf den Routen Neapel–Palermo, Civitavecchia–Olbia und Genua–Porto Torres würden Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nur in der Nebensaison gewährt. Während der Hauptsaison sei das Verkehrsaufkommen auf diesen drei Routen größer und das Unternehmen könne die Routen unter Wettbewerbsbedingungen bedienen. Tirrenia SV weist darauf hin, dass nach dem ursprünglichen Vertrag alle Gewinne, die während der Hauptsaison auf diesen Routen erzielt würden, von dem Betrag der an Tirrenia zu zahlenden Ausgleichszahlung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen abgezogen würden, während alle in diesem Zeitraum entstandenen Verluste vom Unternehmen selbst zu tragen seien (77). (203) Zweitens, Tirrenia SV schloss auch Passagierdaten von Routen, die von Tirrenia in den Jahren 2010 und 2011 auf gemeinwirtschaftlicher Basis bedient wurden, ein. Auf dieser Grundlage bringt Tirrenia SV vor, dass die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe d des DAWI-Beschlusses von 2011 und Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c DAWI-Entscheidung von 2005 festgelegten Bedingungen erfüllt seien. Da zudem die Frage des auf der Grundlage der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags gezahlten Ausgleichs im Rahmen des Vertragsverletzungsverfahrens offensichtlich geklärt sei, seien auch die in Artikel 2 Absatz 4 bzw. Artikel 2 Absatz 2 des DAWI-Beschlusses von 2011 und der DAWI-Entscheidung von 2005 festgelegte Bedingung erfüllt. (204) Darüber hinaus machte Tirrenia SV geltend, dass es keine überhöhten Ausgleichsleistungen vom Staat erhalten habe. Insbesondere wies das Unternehmen darauf hin, dass während des Zeitraums, in dem es unter Sonderverwaltung stand (September 2010-Juli 2012), die Höhe der Subvention in absoluten Zahlen um etwa 20 Mio. EUR und in relativen Zahlen um etwa 25 % niedriger gewesen sei als die durchschnittliche Höhe der Subventionen, die das Unternehmen in den beiden vorausgegangenen Jahren (2008-2009) erhalten habe. Tirrenia SV stellte fest, dass die bis Ende 2009 gezahlten Ausgleichszahlungen für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse dem Unternehmen ermöglicht hätten, die Einnahmen und Ausgaben auszugleichen und den Betrieb trotz der allmählichen Verschlechterung seiner wirtschaftlichen und finanziellen Lage aufrechtzuerhalten. Im Laufe der Zeit sei Tirrenia immer abhängiger von den Subventionen geworden, da ihre sonstigen Einnahmen nicht mit dem Anstieg der Kosten für den Betrieb der Dienstleistung von öffentlichem Interesse Schritt hielten. Ab 2010 sei der Ausgleichsbetrag jedoch durch das Gesetz von 2009 gedeckelt worden und daher deutlich niedriger als in den Vorjahren gewesen. Tirrenia SV brachte vor, dass die öffentliche Subvention deshalb nicht in der Lage gewesen sei, die Betriebskosten zu decken, die dem Unternehmen auf den fraglichen Routen entstanden seien. Daher kommt Tirrenia SV zu dem Schluss, dass es in den Jahren, in denen der ursprüngliche Vertrag verlängert worden sei, keine Überkompensation gegeben haben könne. 5.1.3. Zur möglicherweise rechtswidrigen Verlängerung der Rettungsbeihilfe für Tirrenia (205) In Bezug auf die Rückzahlung der mit der Entscheidung von 2010 genehmigten Rettungsbeihilfe erinnert Tirrenia SV daran, dass die italienischen Behörden der Kommission am 16. Mai 2011 mitgeteilt hätten, dass die Sonderverwaltungen von Tirrenia und Siremar die Rettungsbeihilfe nach Abschluss des Verkaufs der Sparten von Tirrenia und Siremar unter Verwendung der Einnahmen aus dem Verkauf ihrer Sparten zurückzahlen würden. Da das Ministerium für Wirtschaftsentwicklung den Verkauf der Tirrenia-Sparte an CIN am 23. Mai 2011 genehmigte und der Kaufvertrag am 25. Juli 2011 unterzeichnet wurde, seien sowohl die italienischen Behörden als auch Tirrenia SV zu diesem Zeitpunkt berechtigterweise der Ansicht gewesen, dass die Beihilfe wie vorgeschrieben bis zum 28. August 2011 zurückgezahlt werden könne. Tirrenia SV merkte an, dass sich der Abschluss des Verkaufs aufgrund unerwarteter Ereignisse verzögert hätte und Tirrenia SV daher seine Dienste habe wesentlich länger als geplant betreiben und die damit verbundenen Kosten tragen müssen. Die gesamte Rettungsbeihilfe sei jedoch von Tirrenia SV am 18. September 2012, d. h. nur 48 Tage nach Errichtung der ersten Rate durch CIN, die am 1. August 2012 gutgeschrieben worden sei, in einer einzigen Zahlung vollständig an den Staat zurückgezahlt worden. (206) In Bezug auf die in Randnummer 25 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien festgelegte Anforderung stellte Tirrenia SV Folgendes fest: Der Liquidationsplan für Tirrenia sei lange vor Ablauf der obengenannten Sechsmonatsfrist auf der Website der Sonderverwaltung (78) bekannt gegeben worden. Tirrenia SV fügte hinzu, dass der Kommission auf regelmäßiger Basis sowohl im Rahmen der Genehmigungsverfahren für staatliche Beihilfen als auch in den Fusionsgenehmigungsverfahren alle relevanten Informationen über den weiteren Verlauf des Privatisierungsverfahrens — das nach Angaben von Tirrenia im Wesentlichen ein Umstrukturierungsplan im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien sei — vorgelegt worden seien. Tirrenia SV machte daher geltend, dass die Kommission umfassend informiert gewesen sei und dass der Plan durchführbar, kohärent und weitreichend genug gewesen sei, um die Rentabilität von Tirrenia gemäß den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien wiederherstellen zu können. (207) Tirrenia SV brachte ferner vor, dass das Unternehmen nicht mehr als Unternehmen in Schwierigkeiten anzusehen gewesen sei, nachdem es die Rettungsbeihilfe erhalten habe, die es ihm ermöglichte, die Dienstleistungen im öffentlichen Interesse regelmäßig zu erbringen und gleichzeitig den Liquidationsprozess ordnungsgemäß abzuwickeln. Der Ansicht des Unternehmens nach wurden diese Aktivitäten während des fraglichen Zeitraums regelmäßig und ohne die Störungen durchgeführt, die normalerweise ein Unternehmen in Schwierigkeiten kennzeichneten. Tirrenia SV fügte hinzu, dass der Abschluss der Privatisierung mit der vollständigen Umsetzung des Umstrukturierungsplans zusammengefallen sei. Dies hätte strukturelle Änderungen der Organisation und des Managements von Tirrenia beinhaltet, die die Rückkehr zu langfristiger Rentabilität sicherstellen sollten. Schließlich wies Tirrenia SV darauf hin, dass die Entscheidung von 2010 bestätige, dass das Prinzip der nur einmaligen Beihilfe auch in Bezug auf die Vergangenheit, d. h. in Bezug auf den Ausgleich für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, eingehalten worden sei. Daher brachte Tirrenia SV vor, die italienischen Behörden hätten die berechtigte Erwartung haben können, dass dieser Ausgleich keine staatliche Beihilfe beinhalte. 5.1.4. Zum neuen Vertrag (208) In Bezug auf das angewandte Verfahren machte Tirrenia SV geltend, dass Italien den neuen Vertrag nur aus Gründen der Rechtssicherheit am 10. Januar 2012 bei der Kommission angemeldet habe. Daher stimmte Tirrenia SV nicht mit der Auffassung der Kommission im Beschluss von 2012 überein, dass diese Maßnahme eine rechtswidrige Beihilfe darstellen könnte, die unter Verstoß gegen die Stillhaltepflicht gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV gewährt wurde. (209) In der Sache ging Tirrenia SV auf die Zweifel der Kommission hinsichtlich der Einhaltung der im DAWI-Beschluss von 2011 festgelegten Bedingungen durch die Maßnahme ein. (210) Insbesondere machte Tirrenia SV geltend, dass auf der Grundlage der Passagierdaten von 2010 und 2011 der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe d des DAWI-Beschlusses von 2011 festgelegte Schwellenwert für Passagiere nicht überschritten worden sei. Da die Laufzeit des neuen Vertrags acht Jahre betrage, überschreite sie zudem nicht die in Artikel 2 Absatz 2 des DAWI-Beschlusses von 2011 festgelegte Höchstdauer von zehn Jahren. Darüber hinaus brachte Tirrenia SV vor, dass in Anbetracht des Ergebnisses des Vertragsverletzungsverfahrens (siehe auch Abschnitt 5.1.1) und nach der Privatisierung der Tirrenia-Sparte auch die Bedingung in Artikel 2 Absatz 4 des Beschlusses von 2011 eingehalten würden. (211) Tirrenia SV wies darauf hin, dass in Artikel 3 des neuen Vertrags die zu erbringenden Dienstleistungen klar definiert seien, während in Anhang A des Vertrags die einzusetzenden Schiffstypen und die abzudeckenden Zeiträume im Einzelnen aufgeführt seien und die Anforderungen an den Abend- und Nachtverkehr sowie die Tarifbeschränkungen spezifiziert würden. Tirrenia SV fügte ferner hinzu, dass der neue Vertrag detaillierte Regeln für die Parameter zur Berechnung, Kontrolle und Überprüfung der Ausgleichsleistungen und die Modalitäten zur Vermeidung und Rückforderung einer Überkompensation sowie verbindliche Anforderungen zu wesentlichen Aspekten (Preis, Qualität und Quantität) der erbrachten Dienstleistungen festlege. Für eine jede Route seien in Anhang A des neuen Vertrags die anwendbaren Höchstpreise für die Transportentgelte pro Person oder Fahrzeug festgelegt worden, wobei zwischen Standardtarifen und ermäßigten Tarifen für Inselbewohner unterschieden werde. Die jährliche Ausgleichszahlung für die Verpflichtungen zur Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse werde für die ganze Laufzeit des Vertrags festgelegt. Es gebe jedoch einen Mechanismus, mithilfe dessen alle drei Jahre die wirtschaftlichen Referenzparameter revidiert werden könnten, sowie eine Schutzklausel zugunsten beider Parteien für den Fall unvorhergesehener, struktureller und einen festgelegten Schwellenwert überschreitender Veränderungen bestimmter wirtschaftlicher Parameter. Schließlich wies Tirrenia SV darauf hin, dass der neue Vertrag zur Sicherstellung der vollständigen Erfüllung der oben beschriebenen Anforderungen ein strenges, umfassendes und auf Abschreckung beruhendes Sanktionssystem für den Dienstleister eingeführt habe. Die mit der Aufsicht betrauten Ministerien hätten auch die Befugnis, Inspektionen und Kontrollen durchzuführen und Informationen einzuholen, um die Erfüllung der im Vertrag festgelegten Verpflichtungen zu beurteilen. 5.1.5. Zur Privatisierung von Tirrenia und dem Zahlungsaufschub für den Kaufpreis für CIN (212) In seiner Antwort auf den Beschluss von 2011 wies Tirrenia SV darauf hin, dass die Privatisierung der Tirrenia-Sparte vollständig im Einklang mit dem Beihilferecht stehe. Insbesondere verwies das Unternehmen auf die Rechtsprechung in der Sache Grazer Wechselseitige Versicherung (79), der zufolge bei der Privatisierung eines staatlichen Unternehmens davon ausgegangen werden kann, dass der Marktpreis dem höchsten erhaltenen Angebot entspricht, wenn dieses Angebot glaubwürdig ist und einen wirtschaftlichen Wert hat. (213) In seiner Antwort auf den Beschluss von 2012 erinnerte Tirrenia SV an die wichtigsten Schritte des Ausschreibungsverfahrens und die nachfolgenden Entwicklungen. Das Unternehmen betonte, dass der Sonderverwalter das Ausschreibungsverfahren in einer Weise konzipiert und durchgeführt habe, die er für am besten geeignet gehalten habe, den höchstmöglichen Preis zu erzielen, und dass er gesetzlich verpflichtet sei, Schutzvorkehrungen zu treffen, um die Transparenz, Unparteilichkeit und Fairness des Ausschreibungsverfahrens zu gewährleisten. (214) Tirrenia SV brachte ferner vor, dass das Ausschreibungsverfahren an keinerlei Bedingungen geknüpft war, die für sich genommen eine Wertminderung der zum Verkauf angebotenen Vermögenswerte oder eine Senkung der Zahl der potenziellen Käufer hätten bewirken können. Dies gilt insbesondere für die im Beschluss von 2011 genannten Bedingungen betreffend: i) die Beibehaltung der Zahl der Beschäftigten und ii) die Bündelung der Schiffe mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in einem einzigen Ausschreibungsverfahren. In Bezug auf Ersteres wies Tirrenia SV darauf hin, dass es sich um eine zwingende Bestimmung handelt, die durch einen Rechtsakt von allgemeiner Tragweite festgelegt worden und uneingeschränkt anzuwenden sei. Zu Letzterem merkte Tirrenia SV an, die Möglichkeit, die Flotte der Unternehmenssparte für den Betrieb der im Vertrag festgelegten gemeinwirtschaftlichen Routen nutzen zu können, scheine eher eine rentable Geschäftsmöglichkeit zu sein als ein negativer, sich auf den Wert der zum Verkauf stehenden Unternehmenssparte auswirkender Faktor, insbesondere in einer Zeit der Rezession im Seeverkehrssektor. (215) Zur spezifischen Frage des Zahlungsaufschubs für einen Teil des Kaufpreises für CIN brachte Tirrenia SV vor, dass diese Frage nicht getrennt von der Privatisierung als Ganzes bewertet werden dürfe. Tirrenia SV betonte, dass das Ausschreibungsverfahren so gestaltet worden sei, dass die Prinzipien des Wettbewerbs, der Transparenz und der Diskriminierungsfreiheit vollständig gewahrt geblieben seien. Aus diesem Grund und gestützt auf die Rechtsprechung der Unionsgerichte (80) macht Tirrenia SV geltend, dass das Ergebnis des Ausschreibungsverfahrens der Marktpreis sei. Die Entscheidung, gestaffelte Zahlungen zuzulassen, sei Teil der Dynamik des Ausschreibungsverfahrens gewesen und darauf zurückzuführen, dass es keine anderen endgültigen Angebote gegeben habe, die mit dem von CIN eingereichten Angebot konkurrierten. Tirrenia SV brachte vor, dass die Genehmigung des Zahlungsaufschubs eines Teils des Kaufpreises daher keine selektive Intervention zugunsten von CIN sei. Dies sei vor allem deshalb der Fall, weil alle potenziellen Bieter auf die im Angebot von CIN enthaltene Bestimmung über die Ratenzahlung aufmerksam gemacht und zur Abgabe konkurrierender Angebote aufgefordert worden seien. (216) Aus diesen Gründen machte Tirrenia SV geltend, dass die Bedenken der Kommission zur Privatisierung von Tirrenia, einschließlich der Ratenzahlung des Kaufpreises, nicht gerechtfertigt seien. 5.1.6. Zur nicht vorhandenen wirtschaftlichen Kontinuität zwischen Tirrenia und CIN (217) Tirrenia SV stellte die folgenden Merkmale der Privatisierung der Tirrenia-Sparte vor: den Umfang der Übertragung (Vermögenswerte und Verpflichtungen); die wirtschaftliche Tätigkeit, die Belegschaft und die Identität der Parteien; den Verkaufspreis; die Logik und den Zeitplan des Vorgangs. Tirrenia SV machte geltend, dass im vorliegenden Fall alle diese Elemente darauf hindeuteten, dass keine wirtschaftliche Kontinuität zwischen der die Tirrenia-Sparte veräußernden Sonderverwaltung und CIN bestehe. (218) Insbesondere brachte Tirrenia SV vor, dass der Umfang der Übertragung an CIN begrenzter sei als ursprünglich vorgesehen, da nur die Sparte, die Dienstleistungen im öffentlichen Interesse erbringe, zum Verkauf angeboten wurde und nicht Tirrenia als Ganzes (einschließlich Siremar). Darüber hinaus seien nach Abschluss des Verkaufs alle ausstehenden Verbindlichkeiten im Zusammenhang mit den Vermögenswerten der Tirrenia-Sparte annulliert worden. (219) Tirrenia SV merkte auch an, dass die Art der Transaktion — d. h. das Erreichen einer Privatisierung — eine offensichtliche Diskontinuität der Wirtschaftstätigkeit in Bezug auf Organisationsstruktur, Entscheidungsprozesse, Managementkriterien und Geschäftsstrategien impliziere. Darüber hinaus sei nach Prüfung der Transaktion durch die AGCM die Tätigkeit des neuen Privatunternehmens restriktiven Maßnahmen unterworfen worden (81), die neben dem beabsichtigten Ziel (d. h. der Förderung des Wettbewerbs) auch die wirtschaftliche Diskontinuität zwischen dem Verkäufer und dem Käufer der Tirrenia-Sparte erhöht hätten. (220) Darüber hinaus ist, wie in Artikel 56 Absatz 3bis des Gesetzesdekrets Nr. 270/1999 festgelegt, Artikel 2112 des italienischen Zivilgesetzbuches nicht auf den Verkauf von Unternehmen anwendbar, die wesentliche öffentliche Dienstleistungen erbringen, und stellt sicher, dass es keine Kontinuität bei den Arbeitskräften gibt. Darüber hinaus erinnerte Tirrenia SV daran, dass ein unabhängiger Sachverständiger den Mindestverkaufspreis festgelegt habe, das Verkaufsverfahren transparent und diskriminierungsfrei und das Höchstgebot das einzige Zuschlagskriterium gewesen sei. (221) Schließlich wies Tirrenia SV darauf hin, dass das Ausschreibungsverfahren für die Tirrenia-Sparte im September 2010 eingeleitet worden sei, was zur Unterzeichnung des Kaufvertrags mit CIN am 25. Juli 2011 geführt habe, während die Kommission ihre förmliche Untersuchung erst mit ihrem Beschluss vom 5. Oktober 2011 eröffnet habe. Daher könne die Transaktion nicht den Zweck gehabt haben, die Regeln für staatliche Beihilfen zu umgehen. Im Gegenteil sei das Ziel der Transaktion, wie von der Seekabotageverordnung vorgeschrieben, die Liberalisierung des Seetransportsektors durch eine Privatisierung gewesen. 5.2. Stellungnahme von CIN (222) Im folgenden Abschnitt sind die Stellungnahmen von CIN zu den Beschlüssen von 2011 und 2012 zusammengefasst, die sich im Wesentlichen auf das Privatisierungsverfahren beziehen. 5.2.1. Zur Transparenz des Kaufverfahrens (223) CIN betont, dass der Verkauf von Tirrenia, das nach der Erklärung seiner Insolvenz unter Sonderverwaltung stand, in dem in Artikel 4 Absatz 4quater des Gesetzesdekrets Nr. 347/2003 festgeschriebenen, vom Wettbewerb bestimmten, transparenten und diskriminierungsfreien Verfahren erfolgt sei. Die im Gesetzesdekret vorgesehene Möglichkeit, den Käufer durch private Verhandlungen auszuwählen, unterliege nach CIN zweifelsfrei den Prinzipien des Wettbewerbs, der Transparenz und der Diskriminierungsfreiheit. (224) Zu diesem Thema verweist CIN auf eine Pressemitteilung, die am 5. Oktober 2011 von Tirrenia SV veröffentlicht wurde und i