Beschluss (EU) 2020/1412 der Kommission vom 2. März 2020 über die Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (11/C) (ex 11/NN), die Italien zugunsten von Tirrenia di Navigazione und seinem Erwerber Compagnia Italiana di Navigazione durchgeführt hat (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2020) 1110) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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eßlich machte Italien geltend, dass es angesichts des sich aus dem Ausschreibungsverfahren ergebenden tatsächlichen Preises, der Höhe der Treibstoffpreise und der schlechten wirtschaftlichen Lage nicht möglich gewesen sei, eine bessere Bewertung der Vermögenswerte zu erreichen, selbst wenn das Ausschreibungsverfahren wiederholt oder der Umfang der zum Verkauf stehenden Vermögenswerte geändert worden wäre. (175) Hinsichtlich der Bedingungen zum Personalstand bestätigte Italien die Schlussfolgerung von Ecorys, dass es keine Hinweise darauf gebe, dass sich diese Bedingungen wesentlich auf den Wert der Tirrenia-Sparte ausgewirkt hätten. Italien erinnerte ferner daran, dass sich diese Bedingung aus Artikel 63 Absatz 2 des Gesetzesdekrets Nr. 270/1999 ableite und nur die Beschäftigten beträfe, die notwendig seien, den Betrieb der betroffenen Sparte gemäß den Besatzungslisten der Flotte zu gewährleisten. Die Besatzungslisten der Flotte legen i) die qualitative und quantitative Zusammensetzung der Besatzung fest, die in Übereinstimmung mit den Gesetzen zur Sicherheit im Seeverkehr für den Betrieb eines jeden Schiffes erforderlich ist, werden ii) per Ministerialdekret festgelegt und iii) von einem Ausschuss vorbereitet, dem in beratender Funktion Organisationen angehören, die Arbeitnehmer und Schiffseigner vertreten. Ein Schiff kann 365 Tage im Jahr auf See sein, doch muss die Besatzung abwechselnd Zeiten an Bord und an Land verbringen. Folglich muss bei der Bestimmung des für den Betrieb der Tirrenia-Sparte erforderlichen Personalbestands die in den Besatzungstabellen angegebene Zahl der Besatzungsmitglieder zuzüglich einer Reservebesatzung berücksichtigt werden. Der neue Eigentümer der Tirrenia-Sparte muss diese Mindestbelegschaftsstärke unabhängig von jeglichen Personalkonditionen einhalten. Darüber hinaus fügte Italien hinzu, dass der Käufer der Tirrenia-Sparte zwar allen Beschäftigten, die erforderlich sind, den Betrieb der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse zu gewährleisten, eine Beschäftigung anbieten müsse, diesem jedoch auf der Grundlage anderer Arbeitsverträge als den zuvor geltenden nachkommen könne (70). (176) Der Ecorys-Bericht kam zu dem Schluss, dass der geschätzte Wert der Tirrenia-Sparte um etwa 7,8 % über dem Wert liegen könnte, den der von den italienischen Behörden benannte Sachverständige, die Banca Profilo, angegeben hatte. Italien vertrat die Auffassung, dass dieser Unterschied dadurch zu erklären sei, dass sich beide Experten bei mehreren technischen Parametern auf Annahmen stützen mussten und dass solche Annahmen naturgemäß eine gewisse Variabilität aufwiesen. Die italienischen Behörden legten eine von der Banca Profilo erstellte Gegenbewertung vor, in der die Unterschiede (71) zum Ecorys-Bericht ausführlich erläutert werden. Italien war der Ansicht, dass diese Gegenbewertung eine solide und objektive Grundlage für die Unterschiede zwischen den beiden Bewertungen biete. Tatsächlich machte die Banca Profilo geltend, dass ihre Annahmen konservativer (72) seien als die von Ecorys und die untersuchte Situation besser widerspiegelten. (177) Darüber hinaus wies Italien darauf hin, dass die Übertragung des Eigentums an der Tirrenia-Sparte mehr als zwei Jahre nach dem von der Banca Profilo und von Ecorys für ihre Bewertungen zugrunde gelegten Stichtag erfolgte. Nach Angaben Italiens sei in diesem Zeitraum der Wert der Vermögenswerte der Tirrenia-Sparte abgeschrieben worden und das Wirtschaftsklima hätte sich erheblich verschlechtert. Aus diesem Grund kam Italien zu dem Schluss, dass es keinen Zweifel daran geben könne, dass zum Zeitpunkt des Abschlusses des Verkaufs der Tirrenia-Sparte die von den Parteien vereinbarten Preisbedingungen den Marktwert der Vermögenswerte des Unternehmens in ihrer Gänze widerspiegelten. 4.4. Erfüllung der Altmark-Kriterien durch den neuen Vertrag (178) Italien wiederholte, dass es die nach dem neuen Vertrag zu zahlenden Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen nur aus Gründen der Rechtssicherheit angemeldet habe, da die Maßnahme seiner Ansicht nach keine staatliche Beihilfe darstelle (siehe Erwägungsgrund 4). Im Einzelnen brachten die italienischen Behörden vor, dass die vier Altmark-Kriterien aus folgenden Gründen erfüllt würden: — Die Seeverkehrsdienste, wie sie von den italienischen Behörden im neuen Vertrag definiert würden, seien für die wirtschaftliche Entwicklung der Inseln von wesentlicher Bedeutung und erfüllten gleichzeitig die wesentlichen Verkehrsbedürfnisse der Inselgemeinden, wobei sie die Achtung des in der italienischen Verfassung verankerten Rechts auf territoriale Anbindung gewährleisteten. Der neue Vertrag lege die zu erbringenden Dienstleistungen, die zu verwendenden Schiffe, die Fahrpläne und die Tarifbeschränkungen deutlich fest. Daher brachte Italien vor, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen klar definiert seien und das erste Altmark-Kriterium somit erfüllt werde. — Die Parameter, auf deren Grundlage der Ausgleich berechnet werde, seien in der CIPE-Richtlinie ausführlich erläutert und im neuen Vertrag (und seinen Anhängen) angewandt worden, die Ausgleichshöchstbeträge seien hingegen im Gesetz von 2009 festgelegt. Daher brachte Italien weiter vor, dass diese Parameter im Voraus objektiv und transparent festgelegt worden seien und das zweite Altmark-Kriterium eingehalten werde. — Der Betreiber der öffentlichen Dienstleistungen trage alle Risiken der Tätigkeit (siehe auch Abschnitt 4.5) gegen einen festen Subventionsbetrag, der keine Sicherheit für die vollständige Deckung der Kosten darstelle. Aus diesem Grund argumentierte Italien, dass die Rendite von 6,5 % der Tätigkeit entspreche, ohne dass es zu einer Überkompensation der öffentlichen Dienstleistung komme. Daher sei auch das dritte Altmark-Kriterium erfüllt. — Die Tirrenia-Sparte sei im Wege eines offenen Ausschreibungsverfahrens privatisiert worden, wobei die für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung erforderlichen Vermögenswerte eingeschlossen und mit einem neuen achtjährigen Vertrag für den Betrieb des Dienstes gebündelt worden seien. Da das Ausschreibungsverfahren den Grundsätzen des Wettbewerbs, der Transparenz und der Diskriminierungsfreiheit entsprochen habe und das Zuschlagskriterium der höchste gebotene Preis gewesen sei, brachte Italien vor, auch das vierte Altmark-Kriterium werde erfüllt. 4.5. Zur in der CIPE-Richtlinie seit 2010 festgelegten Risikoprämie von 6,5 % (179) Italien wies darauf hin, dass sich die Ausgleichszahlung an Tirrenia für 2009 auf 80 010 000 EUR belaufen hätte. Ab 2010 sei der Höchstbetrag für Ausgleichsleistungen auf 72 685 642 EUR festgelegt worden. Italien stellte fest, dass dieser Betrag deutlich unter dem historischen Defizitniveau des Unternehmens liege. Dies zwinge den Käufer der Tirrenia-Sparte vermutlich dazu, den Betrieb effizienter zu gestalten, um die Defizite über die gesamte Laufzeit des neuen Vertrags in die Grenzen der festgelegten Subventionshöhe zu bringen und die Inflation künftig über einen langen Zeitraum auszugleichen. (180) Die CIPE-Richtlinie sieht vor, dass die Risikoprämie von 6,5 % zur Bestimmung der Kapitalrendite nach der WACC-Formel (siehe Erwägungsgrund 42) verwendet wird. Italien stellte jedoch klar, dass, da der Ausgleichsbetrag durch das Gesetz von 2009 gedeckelt würde, beschlossen worden sei, die Berechnung zu vereinfachen, indem die 6,5 % als pauschale Kapitalrendite angewendet würden. Dieser vereinfachte Ansatz sei während der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags angewendet worden und gelte auch noch im Rahmen des neuen Vertrags. Die italienischen Behörden wiesen auch nach, dass die Anwendung der vollständigen Methodik, wie sie in der CIPE-Richtlinie festgelegt ist, zu einer Kapitalrendite hätte führen können, die zumindest in einigen Jahren über 6,5 % gelegen hätte. Aus diesem Grund ist Italien der Ansicht, dass sein vereinfachter Ansatz konservativ sei und die Ausgleichszahlung für Tirrenia oder CIN nicht höher sein könne als in der CIPE-Richtlinie festgelegt. (181) Italien machte ferner geltend, dass eine Kapitalrendite von 6,5 % das Risiko der Tirrenia bzw. CIN übertragenen Tätigkeiten widerspiegele, aber aus den in den folgenden Erwägungsgründen dargelegten Gründen nicht zu einer Überkompensation der öffentlichen Dienstleistung führe. (182) Italien erinnerte zunächst daran, dass Tirrenia während der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags und aufgrund der schwierigen finanziellen Lage des Unternehmens am 5. August 2010 unter Sonderverwaltung gestellt werden musste. Nach Angaben Italiens sei es de facto unmöglich gewesen, die Nettokosten (d. h. Kosten minus Einnahmen) der öffentlichen Dienstleistung mit dem im Gesetz von 2009 festgelegten Ausgleichshöchstbetrag vollständig zu decken. Daher hätte Tirrenia im Zeitraum vom 1. Januar 2010 bis zum 18. Juli 2012 faktisch keine Kapitalrendite erhalten. Zur Untermauerung dieses Vorbringens legte Italien die Routenabrechnungen von Tirrenia für die Jahre 2010 und 2011 sowie die Quartalsfinanzberichte für 2012 vor. (183) Der neue Vertrag für den Käufer der Tirrenia-Sparte sieht vor, dass die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage der prognostizierten Entwicklung der Einnahmen und Kosten berechnet wird. Nach Angaben Italiens sehe der neue Vertrag im Gegensatz zu den ursprünglichen Verträgen keinen vollständigen und automatischen Ausgleich für den Anstieg von Betriebskosten (wie Kosten für Arbeit, Treibstoff, Charter usw.) vor. Die mit einem solchen Kostenanstieg sowie mit dem Verkehrsaufkommen verbundenen Risiken würden daher vollständig vom Betreiber getragen. Italien brachte vor, dass der Betreiber daher alle mit dem Dienst verbundenen Risiken trage und ihm ein Ausgleich in einer Höhe, die alle Kosten deckt, nicht garantiert sei. Nach Angaben Italiens gelte dies auch unter Berücksichtigung von Artikel 8 und 9 des neuen Vertrags, da der Betreiber nach wie vor dem Risiko von Verzögerungen zwischen dem Auftreten solcher Ungleichgewichte und dem Zeitpunkt, an dem Anpassungen vorgenommen werden können, ausgesetzt sei. Darüber hinaus seien solche Anpassungen das Ergebnis von Verhandlungen und würden nicht rückwirkend, sondern nur für die Zukunft gewährt. Italien legte die jährliche Routenabrechnung von CIN für den Zeitraum vom 18. Juli 2012 bis Ende 2018 vor, um nachzuweisen, dass es im Rahmen des neuen Vertrags keine Überkompensation gegeben hat. 4.6. Vereinbarkeit des neuen Vertrags mit dem DAWI-Beschluss von 2011 (184) Selbst wenn Italien der Ansicht ist, dass die Ausgleichszahlungen für die öffentliche Dienstleistungen, die im Rahmen des neuen Vertrags an CIN gezahlt werden, keine staatliche Beihilfe darstellen, hat es doch vorgebracht, warum diese Maßnahmen mit dem DAWI-Beschluss von 2011 vereinbar wären, wenn es sich um eine Beihilfe handeln würde. (185) Italien erinnerte daran, dass die Kommission bei der Beurteilung der Echtheit einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darauf beschränkt ist, zu prüfen, ob der Mitgliedstaat bei der Definition einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse einen offensichtlichen Fehler begangen hat. Vor diesem Hintergrund beschrieb Italien die im neuen Vertrag festgelegten Routen und wies darauf hin, dass CIN auf mehreren dieser Routen der einzige Betreiber sei. Darüber hinaus erhalte CIN für drei weitere Routen nur in der Nebensaison Ausgleichszahlungen für seine öffentlichen Dienstleistungen, während das Unternehmen in der Hauptsaison weiterhin Einschränkungen (z. B. bei den Tarifen) unterliege. (186) Italien übermittelte die jährlichen Daten zum Passagieraufkommen für die beiden Geschäftsjahre, die dem Geschäftsjahr vorausgingen, in dem die Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zugewiesen wurde (d. h. 2010 und 2011), um zu belegen, dass der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe d des DAWI-Beschlusses von 2011 festgelegte Schwellenwert von 300 000 Passagieren auf den von Tirrenia betriebenen Routen nicht überschritten wurde. Da der neue Vertrag eine Laufzeit von acht Jahren habe, stellte Italien außerdem fest, dass Artikel 2 Absatz 2 des DAWI-Beschlusses von 2011 ebenfalls eingehalten werde. Schließlich machte Italien geltend, dass Artikel 2 Absatz 4 des DAWI Beschlusses von 2011 eingehalten werde, da durch den Verkauf der Tirrenia-Sparte über ein vom Wettbewerb bestimmtes, transparentes und diskriminierungsfreies Ausschreibungsverfahren die Anforderungen der Seekabotage-Verordnung vollständig erfüllt würden. (187) Italien machte geltend, der neue Vertrag erfülle alle Bedingungen, die für Betrauungsmaßnahmen gemäß den Artikeln 4 bis 6 des DAWI-Beschlusses von 2011 gelten. Insbesondere seien in diesem Vertrag die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, ihre Dauer, der Ausgleichsmechanismus (auf Grundlage der CIPE-Richtlinie und des Gesetzes von 2009) und die Mechanismen zur Vermeidung und Rückforderung einer Überkompensation im Einzelnen festgelegt. Schließlich wies Italien auf die Maßnahmen (zu denen auch ein System von Rechtsbehelfen und Sanktionen gehört) hin, mit denen die strikte Einhaltung der Bestimmungen des neuen Vertrags gewährleistet werden soll. 4.7. Zum Zahlungsaufschub für einen Teil des Kaufpreises für CIN (188) Hinsichtlich der Entrichtung eines Teils des Verkaufspreises, die CIN während der Laufzeit des Vertrags in Raten leistete, stellte Italien Folgendes fest: Das von CIN am 14. April 2011 abgegebene verbindliche Gebot, das den Zahlungsaufschub für einen Teil des Preises vorsah, sei in den Datenraum gestellt worden. Am 2. Mai 2011 habe der Sonderverwalter allen zur Due-Diligence-Phase zugelassenen Parteien eine Mitteilung übermittelt, in der sie aufgefordert worden seien, ihre Angebote gegenüber dem von CIN zu verbessern. Die Tatsache, dass keine endgültigen Angebote eingegangen seien, die besser waren als das Angebot von CIN, sei auf die Wettbewerbsdynamik des Ausschreibungsverfahrens zurückzuführen. Aus diesem Grund könne die aufgeschobene Entrichtung des Kaufpreises nicht als eine selektive Intervention zugunsten von CIN betrachtet werden, sondern spiegele den Marktpreis wider. Insbesondere hätten andere potenzielle Bieter ebenfalls ein Gebot mit Zahlungsaufschub abgeben können, doch hätten sie sich gegen die Abgabe eines solchen entschieden. (189) In diesem Zusammenhang verwies Italien auf die Rechtsprechung (73) der Unionsgerichte, nach der verbindliche Angebote, die im Rahmen eines ordnungsgemäßen Ausschreibungsverfahrens für die Privatisierung eines bestimmten Unternehmens gültig abgegeben wurden, einen besseren Indikator für den Marktpreis dieses Unternehmens darstellen als beispielsweise Sachverständigengutachten. Italien betonte ferner, dass die Unionsgerichte festgestellt hätten, dass dieser Ansatz auch dann gewählt werden müsse, wenn das fragliche Ausschreibungsverfahren durch rechtswidrige Bedingungen gekennzeichnet sei, doch seien die italienischen Behörden der Ansicht, dass das Ausschreibungsverfahren für die Privatisierung der Tirrenia-Sparte keine entsprechenden Bedingungen enthalte. Die italienischen Behörden verwiesen auch auf die Entscheidung der Kommission im Fall Sandretto (74). In dieser Entscheidung akzeptierte die Kommission das Argument Italiens, dass der Verkaufspreis der Vermögenswerte von Sandretto zwar unter dem Preis lag, zu dem diese bewertet worden waren, dass es sich jedoch um den höchsten vom Markt gebotenen Preis handelte und daher nicht ausgeschlossen werden konnte, dass der vom Käufer angebotene Preis dem Marktpreis entsprach. 4.8. Über den Liegeplatzvorrang (190) Die italienischen Behörden brachten vor, dass durch die Vergabe des Liegeplatzvorrangs keine staatlichen Mittel entgangen seien. Nach Angaben der italienischen Behörden zahlen alle Fährbetreiber für das Anlegen regelmäßige Gebühren an die zuständigen Hafenbehörden. Die italienischen Behörden machen ferner geltend, dass der Liegeplatzvorrang nur für die Routen mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gegolten habe und dass Tirrenia und später CIN für den Liegeplatzvorrang keine zusätzliche Gebühr entrichtet hätten oder noch entrichteten, da die Häfen ihnen aufgrund ihres gemeinwirtschaftlichen Auftrags auch ohne einen formellen Liegeplatzvorrang die erste Wahl für den Liegeplatz einräumten. (191) Die italienischen Behörden sind der Ansicht, dass der Liegeplatzvorrang den Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Tirrenia und ihrem Erwerber CIN, keinen nennenswerten Vorteil verschaffe. Insbesondere brachten sie vor, dass der Liegeplatzvorrang in der Praxis nur unter sehr begrenzten Umständen angewandt werde. Die Größe der meisten Häfen und die Vorausplanung der Ankünfte und Abfahrten stellten sicher, dass es unter normalen Umständen — abgesehen von Verspätungen oder bei extremen Wetterbedingungen — keine Überschneidungen bei der Nutzung bestimmter Liegeplätze durch verschiedene Betreiber gebe. Da Tirrenia und CIN ihre Dienste das ganze Jahr über anbieten (im Gegensatz zu den Betreibern, die nur in der Hauptsaison tätig sind), sei es außerdem natürlich, dass die Häfen ihnen die erste Wahl des Liegeplatzes einräumten, auch wenn es keinen formellen Liegeplatzvorrang gäbe. Aus diesen Gründen ist Italien der Ansicht, dass der Liegeplatzvorrang Tirrenia und CIN keinen bedeutenden Vorteil verschafft habe. 4.9. Zu den im Gesetz von 2010 festgelegten Maßnahmen (192) Italien bestritt nicht, dass Tirrenia etwa 12 051 900 EUR für die Nachrüstung seiner Schiffe zur Einhaltung internationaler Sicherheitsstandards erhalten habe. Darüber hinaus bestätigten die italienischen Behörden, dass Tirrenia faktisch nur 630 600 EUR dieser Mittel verwendet und mit ihnen die Nachrüstung des Schiffes Clodia finanziert habe. Die verbleibenden Mittel (d. h. 11 421 300 EUR) seien weder für die Finanzierung von Nachrüstungen verwendet noch an den Staat zurückgezahlt worden. Nach Angaben Italiens musste der neue Eigentümer der Tirrenia-Sparte (d. h. CIN) aus eigenen Mitteln für die verbliebenen Nachrüstungen aufkommen (die Verbindlichkeit in Höhe von 11 421 300 EUR wurde daher auch in der von der Banca Profilo erstellten Bewertung berücksichtigt). (193) Hinsichtlich der Abgabenbefreiungen im Zusammenhang mit dem Privatisierungsverfahren brachten die italienischen Behörden vor, dass die Maßnahme nicht auf die Körperschaftssteuer angewandt worden sei, da die Übertragung von Caremar, Saremar und Toremar auf die Regionen unentgeltlich erfolgt sei. Daher finde Artikel 86 Absatz 1 Buchstabe a des konsolidierten Einkommensteuergesetzes, der sich auf Veräußerungsgewinne bei entgeltlichen Vermögensübertragungen bezieht, keine Anwendung, da es keine Vergütung gegeben habe. Hinsichtlich der Mehrwertsteuer merkte Italien an, dass die Übertragungen von Caremar, Saremar und Toremar Transaktionen darstellten, die nach Artikel 10 Absatz 1 Unterabsatz 4 des Präsidialdekrets Nr. 633 vom 26. Oktober 1972 von der Mehrwertsteuer befreit seien. In Bezug auf indirekte Steuern außer der Mehrwertsteuer betonte Italien, dass die im Gesetz von 2010 vorgesehene Befreiung im Hinblick auf eine Verwaltungsvereinfachung konzipiert wurde. Aus der Sicht der Besteuerung können ihre Auswirkungen als vernachlässigbar und im Verhältnis zu Abgaben, die als Pauschalsätze erhoben werden, als gering betrachtet werden. Genauer gesagt gehe es um die Eintragungsgebühr (168 EUR pro Dokument), die Grundbuch- und Hypothekeneintragungsgebühren (je 168 EUR) und die Stempelsteuer (14,62 EUR für vier Seiten). (194) Die italienischen Behörden stellten klar, dass die Mittel des FAS nicht dazu verwendet worden seien, Tirrenia einen zusätzlichen Ausgleich zu gewähren. Stattdessen seien diese Mittel bereitgestellt worden, um die Haushaltsmittel zu ergänzen, die für die Entrichtung der Ausgleichszahlungen für Dienstleistungen im öffentlichen Interesse an die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe vorgesehen waren, falls sich diese als unzureichend erweisen sollten. Italien weist darauf hin, dass Artikel 1 Absatz 5ter des Gesetzes von 2010 es den Regionen ermöglicht, die FAS-Mittel zur Finanzierung (eines Teils) der Ausgleichszahlungen für den öffentlichen Linienverkehr zu verwenden und so die Kontinuität der öffentlichen Seeverkehrsdienste zu gewährleisten. Daher würde diese Maßnahme lediglich eine Mittelzuweisung innerhalb des italienischen Staatshaushalts für die Entrichtung der Ausgleichszahlungen für öffentliche Dienstleistungen betreffen. 4.10. Zur (nicht vorhandenen) wirtschaftlichen Kontinuität zwischen Tirrenia SV und CIN (195) Italien machte geltend, dass es keine wirtschaftliche Kontinuität zwischen Tirrenia SV und CIN gebe, und zwar aus folgenden Gründen: a) Umfang des Verkaufs: Italien wies darauf hin, dass nach einem gescheiterten Privatisierungsversuch für Tirrenia als Ganzes, einschließlich der Tochtergesellschaft Siremar, bevor das Unternehmen in die Sonderverwaltung überging, getrennte Ausschreibungen für einen Teil der Vermögenswerte des jeweiligen Unternehmens (d. h. für die Sparten von Tirrenia bzw. Siremar) durchgeführt worden seien. Ferner habe der Verkauf eine begrenzte Anzahl von Vermögenswerten von Tirrenia SV betroffen, die zuvor keine funktionelle Autonomie besessen hätten: Vermögenswerte, die für die Dienstleistungen im öffentlichen Interesse nicht wesentlich waren, darunter sechs Schiffe, Immobilien und eine Kunstsammlung. Darüber hinaus seien Schulden, die Tirrenia SV vor dem Transfer gemacht hat, nicht von CIN übernommen worden. b) Wirtschaftliche Tätigkeit: Die Bedingungen für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die im neuen Vertrag mit CIN festgelegt sind, würden sich wesentlich von denen unterscheiden, die im ursprünglichen Vertrag mit Tirrenia ausgehandelt worden waren. Insbesondere sehe der neue Vertrag völlig andere Kriterien für die Berechnung des Ausgleichs für die Erbringung des öffentlichen Dienstes vor (der auf einen Höchstbetrag festgelegt wird, anstatt die Verluste aus dem öffentlichen Dienst vollständig zu decken) und führe größere Flexibilität bei den den Fahrgästen angebotenen Tarifen ein (mit der Verwendung von Preisobergrenzen anstelle von Festpreisen). Italien vertrat die Auffassung, dass die wesentliche Änderung der Berechnungsmethode für die Ausgleichsleistung den Käufer zwangsläufig dazu veranlasse, die organisatorische Effizienz der Tirrenia-Sparte zu erhöhen. Darüber hinaus machte Italien geltend, dass die bloße Übertragung von Eigentum von einem öffentlichen auf einen privaten Eigentümer eine drastische Änderung der Organisation und des Managements mit sich bringe und dass die von der AGCM mit ihrem Beschluss Nr. 23670 vom 21. Juni 2012 auferlegten Bedingungen eine weitere Diskontinuität der wirtschaftlichen Tätigkeit von CIN gegenüber Tirrenia SV gewährleisteten. c) Diskontinuität der Arbeitskräfte: Italien wies darauf hin, dass es keinen automatischen Übergang der Mitarbeiter auf den Käufer gebe. Tirrenia SV habe seine Mitarbeiter entlassen und sei für alle verbleibenden Kosten im Zusammenhang mit den alten Verträgen vollumfänglich haftbar gewesen. Danach habe der Käufer den ehemaligen Mitarbeitern neue Beschäftigungsvorschläge unterbreitet, soweit die Mitarbeiter für den Betrieb des übertragenen Unternehmens (d. h. der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse) für erforderlich erachtet wurden. Hätten die ehemaligen Mitarbeiter das Angebot angenommen, seien sie mit einem neuen, geänderten Vertrag eingestellt worden. d) Unterschiedliche Eigentumsverhältnisse von Verkäufer und Käufer: Italien merkte an, dass der Käufer über ein öffentliches Ausschreibungsverfahren ermittelt worden sei, das einer größtmöglichen Anzahl potenzieller Bieter offen gestanden habe. Dieses Verfahren habe auf den Grundsätzen des Wettb