Beschluss (EU) 2020/1412 der Kommission vom 2. März 2020 über die Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (11/C) (ex 11/NN), die Italien zugunsten von Tirrenia di Navigazione und seinem Erwerber Compagnia Italiana di Navigazione durchgeführt hat (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2020) 1110) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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den höchsten Verkaufspreis zu erzielen, sondern vielmehr Ziele des öffentlichen Interesses verfolgte. Die Kommission hielt es für höchst unwahrscheinlich, dass ein privater Verkäufer dem ununterbrochenen Betrieb der öffentlichen Dienstleistung die gleiche Bedeutung beigemessen hätte. (140) Ebenso war die Kommission der Ansicht, dass ein privater Verkäufer, der unter normalen Marktbedingungen handelt, keine Garantie der Weiterbeschäftigung der Mitarbeiter über zwei Jahre gefordert hätte. (141) Aus den genannten Gründen kam die Kommission vorläufig zu dem Schluss, dass das Privatisierungsverfahren der Tirrenia-Sparte nicht ausreichend transparent und bedingungslos war, um für sich allein sicherzustellen, dass der Verkauf zum Marktpreis erfolgt. Daher konnte die Kommission nicht ausschließen, dass entweder der verkauften Wirtschaftstätigkeit oder dem Käufer ein wirtschaftlicher Vorteil gewährt wurde. (142) Die Kommission vertrat auf der Grundlage der zur Verfügung stehenden Informationen auch die Auffassung, dass jegliche Beihilfe, die im Verlauf des Privatisierungsverfahrens entstanden sein könnte, mit dem Binnenmarkt unvereinbar gewesen wäre. (143) Im Beschluss von 2012 vertrat die Kommission vorläufig den Standpunkt, dass der Zahlungsaufschub für den Kaufpreis für die Tirrenia-Sparte eine staatliche Beihilfe für CIN darstellen könnte. Insbesondere stellte die Kommission fest, dass der tatsächliche Wert des Kaufpreises, der durch Abzinsung der aufgeschobenen Entrichtung auf ihren Wert zum Zeitpunkt des Verkaufs ermittelt wurde, unter dem Marktwert liegt, der von dem von Italien beauftragten unabhängigen Sachverständigen festgelegt wurde Die Kommission war daher der Ansicht, dass CIN möglicherweise in den Genuss eines Vorteils gekommen ist, der mindestens der Differenz aus dem vom unabhängigen Sachverständigen festgesetzten Wert und den auf ihren Gegenwartswert abgezinsten künftigen Zahlungen entspricht. Auf der Grundlage der verfügbaren Informationen vertrat die Kommission die Auffassung, dass es sich bei dieser Maßnahme um eine Betriebsbeihilfe gehandelt haben könnte, die grundsätzlich unvereinbar mit dem Binnenmarkt ist. 3.4. Der neue Vertrag zwischen dem italienischen Staat und CIN (144) Im Beschluss von 2012 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die Ausgleichszahlung an den Käufer der Tirrenia-Sparte (d. h. CIN) die im Altmark-Urteil niedergelegten Kriterien nicht erfüllt und daher eine Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt. (145) Die Kommission kam zu dieser Schlussfolgerung, da: — Wettbewerber, die ähnliche Dienstleistungen anzubieten scheinen, offenbar wenigstens auf bestimmten von CIN bedienten Routen präsent waren, — die Berechnung des Ausgleichs nach der CIPE-Richtlinie zu einer Überkompensation des Betreibers für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung geführt zu haben scheint, und zwar aus den gleichen Gründen, wie sie im Beschluss von 2011 zum Ausdruck kommen und — das vierte Kriterium des Altmark-Urteils (66) offenbar nicht beachtet wurde, da die mit einem neuen Vertrag ausgestattete Tirrenia-Sparte und nicht der Vertrag für Dienstleistungen im öffentlichen Interesse an sich ausgeschrieben worden war und nicht nachgewiesen wurde, dass dies die Auswahl von Bietern ermöglichte, die in der Lage waren, die Dienstleistungen zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit zu erbringen. (146) Hinsichtlich der Vereinbarkeit der Ausgleichszahlungen an CIN mit dem Binnenmarkt stellte die Kommission fest, dass auf der Grundlage der von den italienischen Behörden übermittelten Informationen anzumerken ist, dass die Zahl der in den beiden Vorjahren beförderten Fahrgäste auf den von CIN im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betriebenen Routen die im DAWI-Beschluss von 2011 festgelegte Schwelle von 300 000 Passagieren nicht überschreitet. Angesichts ihrer Zweifel an der Echtheit der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse und der Vermutung einer möglichen Überkompensation von CIN vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die Ausgleichszahlungen nach dem DAWI-Beschluss von 2011 nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar gelten können. Die Kommission prüfte die Beihilfe dann auf der Grundlage des DAWI-Rahmens von 2011 und hatte Zweifel daran, dass die Vereinbarkeitsbedingungen dieses Rahmenwerks erfüllt waren, und forderte Italien auf, sie vom Gegenteil zu überzeugen. 3.5. Der Liegeplatzvorrang (147) Im Beschluss von 2011 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass es sich bei der Maßnahme, soweit der Liegeplatzvorrang nicht vergütet wird, um einen regulatorischen Vorteil handelt, der keinen Transfer staatlicher Mittel beinhaltet und daher nicht als staatliche Beihilfe gelten kann. Sollte der Liegeplatzvorrang vergütet werden, ist die Kommission der Auffassung, dass, sofern Tirrenia eine echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse erbringt und dieser Vorrang nur in Bezug auf Routen gewährt wird, die von der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse abgedeckt sind, dies nicht zu einem zusätzlichen wirtschaftlichen Vorteil führt, da der Liegeplatzvorrang von wesentlicher Bedeutung für die Erbringung der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse ist. Dennoch forderte die Kommission die italienischen Behörden und beteiligte Dritte auf, weitere Informationen zu dieser Maßnahme vorzulegen. (148) Da sie Zweifel an der Legitimität der Aufgabe der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse geäußert hatte, konnte die Kommission, sollte es sich um eine Beihilfe handeln, keinen Entschluss zur Vereinbarkeit der Maßnahme mit dem Binnenmarkt treffen. 3.6. Die durch das Gesetz von 2010 festgelegten Maßnahmen (149) Im Beschluss von 2011 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass alle durch das Gesetz von 2010 vorgesehenen Maßnahmen staatliche Beihilfen zugunsten der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Tirrenia selbst, darstellen. Dazu gehörten 1) die mögliche Verwendung der für die Modernisierung der Schiffe vorgesehenen Mittel zur Deckung laufender Kosten, 2) die Abgabenbefreiungen im Zusammenhang mit dem Privatisierungsverfahren und 3) die mögliche Verwendung von FAS-Mitteln. Die Kommission forderte die italienischen Behörden auf, zu klären, ob und in inwiefern eine jede dieser Maßnahmen für die Erbringung der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse notwendig ist. (150) Die Kommission vertrat ferner die vorläufige Auffassung, dass diese Maßnahmen wahrscheinlich Betriebsbeihilfen darstellen, die Kosten senken würden, die Tirrenia und die anderen Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe andernfalls selbst zu tragen hätten, und diese Maßnahmen somit als mit dem Binnenmarkt unvereinbar zu gelten haben. 4. STELLUNGNAHMEN ITALIENS 4.1. Zu den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und dem Wettbewerbsumfeld (151) Italien legte eine Liste der von Tirrenia betriebenen Routen vor, für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gelten, einschließlich der saisonalen Häufigkeit und der Fahrpläne, des Wettbewerbsumfelds und der Gründe für die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen. (152) Hinsichtlich des Bestehens einer echten Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse weist Italien darauf hin, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die es Tirrenia und später CIN auferlegt hat, hinsichtlich Regelmäßigkeit, Kontinuität und Qualität einen zufriedenstellenden Dienst gewährleisten, der das Festland mit den Häfen der Inseln verbindet. Dieser Dienst trägt zur wirtschaftlichen Entwicklung der Inseln bei und gewährleistet gleichzeitig die wesentlichen Mobilitätsbedürfnisse der Inselgemeinden und die Respektierung des verfassungsmäßig garantierten Rechts auf territoriale Anbindung. In diesem Zusammenhang stellte Italien fest, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen voll und ganz mit den Zielen der Artikel 174 ff. AEUV und der Erklärung Nr. 30 zu den Inselgebieten (im Anhang zur Schlussakte des Vertrags von Amsterdam) in Einklang stehen. Italien verwies auch auf die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs, in der bestätigt wird, dass das Ziel der Gewährleistung ausreichender regelmäßiger Schiffsverbindungen zu Inseln, von Inseln und zwischen Inseln durch ein legitimes Ziel des öffentlichen Interesses abgedeckt ist (67). (153) Italien machte geltend, dass die Dienstleistungen von Unternehmen, die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterliegen, und die Dienstleistungen von Unternehmen, die ihre Geschäftstätigkeit frei ausüben, nicht vollständig vergleichbar seien. Insbesondere würden Regelmäßigkeit, Kontinuität und Qualität der von ersteren erbrachten Dienstleistungen dank klarer, im Vertrag festgelegter Verpflichtungen voll und ganz gewährleistet, während letztere ausschließlich von der Berechnung der Kapitalrendite durch den Betreiber abhängen würden. In diesem Zusammenhang nannte Italien das Beispiel der Route La Maddalena–Palau, deren kommerzieller Betreiber Enermar beschlossen hatte, den Dienst ohne vorherige Ankündigung einzustellen. Saremar, das diese Route im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsvertrags betrieb, war hingegen zur Aufrechterhaltung seines Dienstes verpflichtet und gewährleistete somit effektiv die territoriale Anbindung. Italien verwies auch auf den privaten Betreiber Go In Sardinia, der aufgrund finanzieller Schwierigkeiten seinen Dienst im August 2014 unerwartet eingestellt hatte. Dadurch gerieten tausende Passagiere, die ihr Ticket bereits bezahlt hatten, in eine Notsituation und sie hätten ihr Ziel ohne die Intervention von Tirrenia nicht erreicht,. 4.2. Zur möglicherweise rechtswidrigen Verlängerung der Rettungsbeihilfe für Tirrenia (154) Die italienischen Behörden erinnerten daran, dass sie der Kommission mit Schreiben vom 16. Mai 2011 mitgeteilt hätten, dass Tirrenia SV die staatlich garantierten Darlehen nach Abschluss des Verkaufs der Sparten von Tirrenia und Siremar mit den Mitteln aus diesen Verkäufen zurückzahlen werde (68). Angesichts der Tatsache, dass CIN den Vertrag über den Verkauf der Tirrenia-Sparte am 25. Juli 2011 unterzeichnet hatte, seien sowohl die italienischen Behörden als auch Tirrenia SV berechtigterweise der Ansicht gewesen, dass die Beihilfe bis zum 28. August 2011 zurückgezahlt werden könne. (155) Italien betonte, dass die nachfolgenden Ereignisse den Abschluss des Verkaufs der Sparten von Tirrenia und Siremar unerwartet verzögert hätten. Infolgedessen musste Tirrenia SV seine Dienste wesentlich länger als geplant weiter betreiben und die damit verbundenen Kosten tragen. Nach Angaben Italiens sei der Liquidationsplan für Tirrenia lange vor Ablauf der in den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien von 2004 festgelegten Sechsmonatsfrist auf der Website von Tirrenia SV verfügbar gewesen. Italien fügte hinzu, dass die Kommission jederzeit über die Fortschritte des Privatisierungsverfahrens auf dem Laufenden gehalten worden sei. Der gesamte von Tirrenia und Siremar geschuldete Betrag einschließlich Zinsen wurde dem Staat nur 48 Tage nach Entrichtung der ersten Rate des Preises für die Tirrenia-Sparte durch CIN zurückgezahlt. 4.3. Zur Privatisierung der Tirrenia-Sparte 4.3.1. Zum transparenten und diskriminierungsfreien Charakter des Verfahrens (156) Italien betonte, dass das Verfahren vollständig im Einklang mit dem Marzano-Gesetz durchgeführt worden sei. Obwohl das fragliche Gesetz auf die Möglichkeit verweist, den Käufer durch private Verhandlungen zu bestimmen, schließe dies die Einhaltung der Grundsätze der Offenheit, Transparenz und Diskriminierungsfreiheit nicht aus. Darüber hinaus schlössen in diesem Fall andere gesetzliche Bestimmungen, die ausdrücklich die Organisation transparenter und diskriminierungsfreier Wettbewerbsverfahren vorschrieben, die Möglichkeit aus, auf eine wie auch immer gestaltete Form der privaten Verhandlung zurückzugreifen. Insbesondere verpflichte Artikel 1 Absatz 5bis Buchstabe b des Gesetzes von 2010 den Sonderverwalter dazu, das Verfahren auf „den kürzesten Zeitraum zu beschränken, der im Rahmen des Sonderverwaltungsverfahrens unter Einhaltung des für den Verkauf erforderlichen vom Wettbewerb bestimmten, transparenten und diskriminierungsfreien Verfahrens erreichbar ist“. (157) Das in Artikel 4 Absatz 4quater des Gesetzesdekrets Nr. 347/2003 vorgesehene Verfahren bot Italien zufolge zusätzliche Garantien in Bezug auf Transparenz und Diskriminierungsfreiheit, insbesondere angesichts der Bewertung des Marktpreises der zum Verkauf angebotenen Geschäftssparte durch einen unabhängigen Sachverständigen und der Auswahl des preislich vorteilhaftesten Angebots. (158) Italien machte geltend, dass alle Parteien gleichen Zugang zu sämtlichen Informationen gehabt hätten, die zur eindeutigen Identifizierung der zum Verkauf angebotenen Vermögenswerte und zur Vorbereitung eines Angebots erforderlich gewesen seien. Tatsächlich beschränkte sich der Verkauf wie folgt auf die Vermögenswerte und Vertragsbeziehungen, die mit der Erbringung des öffentlichen Dienstes verbunden sind: a) Schiffe und Hilfsausrüstung, die für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderlich sind, b) Verträge mit strategischen Lieferanten für die Dienstleistungen, die für den normalen Betrieb des Unternehmens erforderlich sind, c) eine gesetzliche Verpflichtung, einen Vorschlag für die Wiedereinstellung des zur Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderlichen Personals auf der Grundlage der Besatzungstabellen der Flotte zu unterbreiten (siehe im Detail Erwägungsgrund 160). (159) Italien stellte außerdem klar, dass sechs der Schiffe von Tirrenia, die für die Erbringung der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse nicht erforderlich seien, im Rahmen getrennter Verkaufsverfahren verkauft worden seien. Auch für die Veräußerung von Immobilien und Kunstwerken von Tirrenia seien getrennte Verkaufsverfahren eingeleitet worden. Diese Vermögenswerte seien daher in der Ausschreibung für die Tirrenia-Sparte nicht berücksichtigt worden (siehe Abschnitt 4.3.2). (160) Besonders hinsichtlich der Verpflichtung die Zahl der Beschäftigten beizubehalten, betonte Italien, dass der Verkauf der Sparten von Tirrenia und Siremar nicht in den Anwendungsbereich von Artikel 2112 des Zivilgesetzbuches falle und es daher keinen automatischen Transfer des Personals (im Rahmen der existierenden Arbeitsverträge) auf den erfolgreichen Bieter gebe. Die einzige gesetzliche Verpflichtung für den erfolgreichen Bieter war es, die Beschäftigten des Verkäufers (auf der Grundlage neuer Arbeitsverträge) erneut anzustellen und die Zahl der Beschäftigten nach Artikel 63 Absatz 2 des Gesetzesdekrets 270/1999, das auf alle großen Unternehmen in Sonderverwaltung anwendbar ist, zwei Jahre lang auf dem ursprünglichen Niveau zu halten. Dies hätte jedoch nicht bedeutet, dass die Mitarbeiter von Tirrenia automatisch vom Käufer übernommen werden würden. Darüber hinaus sei diese Verpflichtung auf das Personal beschränkt gewesen, das nach dem Geschäftsplan und den Besatzungstabellen der Schiffe der Sparte als wesentlich für den weiteren Betrieb der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse angesehen wurde. (161) Italien machte geltend, dass eine solche, durch das allgemeine nationale Recht auferlegte Verpflichtung, die der Gewährleistung der Kontinuität der Geschäftstätigkeit und der Erbringung der öffentlichen Dienstleistung diene, zu den gleichen Bedingungen auch von einem privaten Verkäufer auferlegt worden wäre. (162) Nach der Veröffentlichung des Aufrufs zur Interessenbekundung in italienischer und englischer Sprache auf der Website von Tirrenia sowie in einer Reihe von nationalen und internationalen Tageszeitungen und Fachwebsites wurden 21 Interessenbekundungen von italienischen, europäischen und außereuropäischen Unternehmen abgegeben. Nach Ansicht Italiens zeigt dies, dass der Inhalt dieses Aufrufs eine klare Identifizierung des Verkaufsgegenstandes und der Art des zu befolgenden Verfahrens bei gleichzeitigem Schutz wirtschaftlich sensibler Informationen (in erster Linie zum Schutz der Interessen potenzieller Käufer) ermöglichte. Während der Due-Diligence-Phase wurden den Unternehmen dann detaillierte Informationen u. a. über die spezifischen zu verkaufenden Vermögenswerte, den Geschäftsplan und den Entwurf des neuen Vertrags (siehe Erwägungsgrund 72) zur Verfügung gestellt. (163) Italien machte daher geltend, dass allen an einer Übernahme der Tirrenia-Sparte interessierten Unternehmen in transparenter und diskriminierungsfreier Weise die Informationen zur Verfügung gestellt worden seien, die erforderlich sind, um in voller Kenntnis der Sachlage ein Kaufangebot machen zu können. 4.3.2. Zur Veräußerung der nicht in der Tirrenia-Sparte enthaltenen Vermögenswerte (164) Italien erklärte, dass der Sonderverwalter unabhängige, transparente und diskriminierungsfreie Ausschreibungsverfahren für den Verkauf der sechs Schiffe (69) eingeleitet habe, die Tirrenia für den Betrieb der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse nicht benötige. Am 10. Dezember 2010 sei ein Aufruf zur Interessenbekundung in der nationalen und internationalen Presse sowie in einigen Fachorganen veröffentlicht worden. Nach Ablauf der zweimal verlängerten Frist seien nur Angebote mit dem Ziel der Verschrottung von fünf sogenannten Schnellfähren eingegangen. Jedoch seien nach Ablauf der Frist für das Verfahren bezüglich des Motorschiffs Domiziana zwei Angebote für den Kauf dieses Schiffes für kommerzielle (d. h. Schifffahrtszwecke) eingegangen. Es sei der Versuch unternommen worden, höhere Angebote einzuholen (sowohl von den beiden Erstbietern als auch von potenziellen zusätzlichen Bietern), doch seien keine solchen Angebote eingegangen. Den Zuschlag habe daher der Bieter mit dem höchsten Gebot erhalten. (165) Italien teilte ferner mit, dass der Verkauf mehrerer Immobilien im Besitz von Tirrenia im Rahmen unabhängiger, getrennter Ausschreibungsverfahren geplant sei, da sie für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht erforderlich seien und daher nicht zur Tirrenia-Sparte gehörten. Italien verwies auf den Verkauf des Palazzo Molin in Venedig, um die Sicherheitsmechanismen zu veranschaulichen, die getroffen wurden, um den höchstmöglichen Verkaufspreis zu erzielen (z. B. durch die Bewertung der Immobilie durch einen unabhängigen Sachverständigen oder die Aufforderung an die Bieter, ihre Angebote zu verbessern). Schließlich erklärte Italien, dass die Kunstsammlung von Tirrenia ebenso über eine separate öffentliche Versteigerung durch ein großes Auktionshaus verkauft werden würde. 4.3.3. Zur Bündelung der Vermögenswerte der Tirrenia-Sparte mit einem neuen Vertrag (166) Zunächst brachte Italien vor, die Entscheidung, die Vermögenswerte zusammen mit der Betrauung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung zu privatisieren, sei mit dem Ziel getroffen worden, eine reibungslose Liberalisierung des Seekabotagesektors zu gewährleisten. Italien weist darauf hin, dass diese Strategie im Voraus mit der Kommission erörtert (siehe Abschnitt 2.4) und im Prinzip als im Einklang mit der Seekabotageverordnung angesehen worden sei. (167) Darüber hinaus vertrat Italien die Ansicht, dass es angesichts der vorherrschenden Marktbedingungen zu jener Zeit angemessen gewesen sei, die Vermögenswerte der Tirrenia-Sparte mit einem neuen Vertrag zu bündeln. In einer Zeit der Rezession und des erheblichen Nachfragerückgangs im Seeverkehrssektor würde die Möglichkeit, die Flotte der Tirrenia-Sparte für den Betrieb der im neuen Vertrag festgelegten gemeinwirtschaftlichen Routen zu nutzen, eher eine rentable Geschäftsmöglichkeit als einen Faktor darstellen, den Marktwert der Tirrenia-Sparte zu drücken. Daher ist Italien der Ansicht, dass dies keine negative Auswirkung auf das Ausschreibungsverfahren und den erzielten Preis gehabt habe. (168) Italien erinnerte diesbezüglich daran, dass von den sechs Schiffen, die nicht zur Tirrenia-Sparte gehörten (siehe Erwägungsgrund 164), fünf zu Verschrottungszwecken hätten verkauft werden müssen. Italien ist der Ansicht, dass es angesichts der Komplexität des Seeverkehrsmarktes und des damaligen wirtschaftlichen Abschwungs unmöglich war, einen besseren Preis für die Vermögenswerte des Unternehmens zu erzielen, selbst wenn das Ausschreibungsverfahren wiederholt worden wäre oder die Vermögenswerte nicht mit dem neuen Vertrag gebündelt worden wären. Schließlich verweist Italien auf die Bemerkung eines potenziellen Bieters für die Tirrenia-Sparte im Zusammenhang mit dem europäischen Fusionsgenehmigungsverfahren. Der Bieter gab insbesondere an, dass der Mindestpreis, der von dem von Italien beauftragten unabhängigen Sachverständigen festgelegt wurde, tatsächlich zu hoch sei. 4.3.4. Zur Ernennung des unabhängigen Sachverständigen (169) Italien machte geltend, dass am 16. Dezember 2010 fünf führende Finanzinstitute, die nicht mit der Tirrenia-Gruppe verbunden sind, aufgefordert worden seien, Angebote für die Evaluierung der Tirrenia-Sparte abzugeben. Keines der aufgeforderten Institute habe innerhalb der gesetzten Frist ein Angebot eingereicht. (170) Die Banca Profilo habe daraufhin Interesse bekundet, die Aufgabe eines unabhängigen Sachverständigen unter denselben Bedingungen, wie sie im Auswahlverfahren festgelegt wurden, zu übernehmen. Mit Dekret vom 4. Februar 2011 bestimmte der Minister die Banca Profilo als unabhängigen Sachverständigen für die Bewertung des Marktwerts der Sparten von Tirrenia und Siremar. 4.3.5. Zu den Vergabekriterien (171) Italien betonte, dass der Sonderverwalter am 2. Februar 2011 den interessierten Unternehmen ein Schreiben zum Verfahren übermittelt habe, in dem die Vergabekriterien deutlich beschrieben worden seien. In diesem Schreiben wurden die auf das Verkaufsverfahren anwendbaren Rechtsvorschriften dargelegt und klargestellt, dass der Verkaufspreis nicht unter dem von dem unabhängigen Sachverständigen festgesetzten Wert liegen dürfe und der vorgeschlagene Geschäftsplan mit den im neuen Vertrag festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Einklang stehen müsse. (172) Italien bestätigte auch, dass das Zuschlagskriterium im Falle von Mehrfachangeboten der höchste Preis sei, wie in den für das Verfahren geltenden spezifischen Vorschriften festgelegt worden sei. 4.3.6. Zum Bericht von Ecorys (173) Im Verlauf der Untersuchung wurde Italien aufgefordert, zu den Ergebnissen des von der Kommission ausgewählten unabhängigen Beraters (Ecorys) Stellung zu nehmen (siehe Erwägungsgrund 8). Italien stimmte den Schlussfolgerungen von Ecorys zu, dass weder die Bündelung der Privatisierung mit der Vergabe des neuen Vertrags noch die Verpflichtung zur Beibehaltung des Personalbestands den Marktwert der Tirrenia-Sparte drücken würden. (174) In Bezug auf die vorgenannte Bündelung verwies Italien auf mehrere Erklärungen von Ecorys, in denen das Beratungsunternehmen u. a. die Auffassung vertrat, dass zum Zeitpunkt des Verkaufs die einzig gangbare Alternative zu einer Veräußerung der Vermögenswerte im Rahmen mit einem Vertrag zur Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse (d. h. durch Bündelung der Privatisierung der Vermögenswerte mit dem neuen Vertrag) die Liquidation der Tirrenia-Sparte gewesen sei. Italien bekräftigte ferner, dass in einer Zeit der Krise im Fährverkehrssektor, die durch einen erheblichen Nachfragerückgang gekennzeichnet sei, die Möglichkeit, die Tirrenia-Flotte für die im Vertrag aufgeführten Routen des öffentlichen Dienstes zu nutzen, eher eine gangbare Geschäftsmöglichkeit darstelle, als einen Faktor, der den Wert der Vermögenswerte verringere. Ferner erinnerte Italien daran, dass von den sechs nicht zur Tirrenia-Sparte gehörenden Schiffen fünf nur zu Verschrottungszwecken hätten verkauft werden können (siehe Erwägungsgrund 168). Schli