Beschluss (EU) 2020/1412 der Kommission vom 2. März 2020 über die Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (11/C) (ex 11/NN), die Italien zugunsten von Tirrenia di Navigazione und seinem Erwerber Compagnia Italiana di Navigazione durchgeführt hat (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2020) 1110) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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rtsetzung der öffentlichen Seeverkehrsverbindung zu gewährleisten. (78) Am 23. Mai 2011 ermächtigte das Ministerium für Wirtschaftsentwicklung den Sonderverwalter, die Tirrenia-Sparte gemäß den Bedingungen des am 14. April 2011 unterbreiteten Angebots an CIN zu verkaufen. Im Anschluss an weitere Konsultationen unterzeichnete der Sonderverwalter am 25. Juli 2011 den Vertrag mit CIN. (79) Am 21. November 2011 wurde die daraus resultierende Übertragung bei der Kommission zur Genehmigung angemeldet. Am 18. Januar 2012 leitete die Kommission eine eingehende Untersuchung nach der EU-Fusionskontrollverordnung ein (39). (80) Die erste Marktuntersuchung der Kommission ergab ernsthafte Wettbewerbsbedenken, insbesondere weil die an dem Zusammenschluss beteiligten Unternehmen sehr hohe, wenn nicht gar monopolistische Marktanteile auf einer Reihe von Seeverkehrsrouten in Italien, vor allem aber auf Routen von und nach Sardinien, hatten. Zunächst war CIN ein Gemeinschaftsunternehmen der wichtigsten Wettbewerber von Tirrenia, nämlich Grimaldi, Marinvest (das beispielsweise Grandi Navi Veloci und SNAV kontrolliert) und Onorato Partecipazioni (das Moby kontrolliert). Aufgrund der Bedenken der Kommission zogen sich Grimaldi und Marinvest aus CIN zurück und verkauften ihre Anteile an Onorato Partecipazioni. Letzteres Unternehmen zog weitere Anteilseigner an, sodass sich CIN schließlich zu 40 % im Besitz von Moby (selbst kontrolliert durch Onorato Partecipazioni), zu 30 % von Clessidra Società del Risparmio, zu 20 % von Gruppo Investimenti Portuali und zu 10 % von Shipping Investment S.r.l. befand. (81) Am 27. April 2012 stellte die Kommission ihre eingehende Untersuchung ein, nachdem die Parteien die angemeldete Transaktion aufgegeben hatten. Am 7. Mai 2012 wurde das revidierte Fusionsvorhaben, das keiner Genehmigung mehr auf europäischer Ebene bedurfte, der italienischen Wettbewerbsbehörde AGCM gemeldet. Mit Beschluss Nr. 23670 von 21. Juni 2012 genehmigte die AGCM das Vorhaben unter bestimmten Voraussetzungen (40). Das Eigentum an der Tirrenia-Sparte wurde schließlich am 19. Juli 2012 auf CIN übertragen. (82) Am 6. Juli 2015 meldete Onorato Partecipazioni seine Absicht an, durch den Erwerb von Anteilen der übrigen Aktionäre die vollständige Kontrolle über Moby und CIN zu übernehmen. Die AGCM genehmigte dieses Vorhaben — das faktisch einem Zusammenschluss zwischen Moby und CIN gleichkam — mit dem Beschluss Nr. 25773 vom 10. Dezember 2015 für die Routen Civitavecchia–Olbia und Genua–Olbia ebenfalls unter Auflagen (41). Als Ergebnis dieser Umstrukturierung ist CIN zurzeit vollständig im Besitz von Moby und beide Unternehmen sind daher vollständig im Besitz von Onorato Partecipazioni. (83) Am 26. April 2018 genehmigte der Vorstand von Moby den Fusionsplan mit CIN. Vorbehaltlich der erforderlichen Genehmigungen war der Abschluss der Fusion für Ende 2018 geplant, doch verzögerte er sich aufgrund einer Intervention von Tirrenia SV. 2.3.3.3. Der Verkaufsvertrag (84) Der Kaufvertrag vom 25. Juli 2011 definiert die übertragene Tirrenia-Sparte als die Sparte von Tirrenia, die sich der Erbringung von Seetransportdienstleistungen im Rahmen der laufenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen widmet. Insbesondere ist in Artikel 4 des Vertrags festgelegt, dass die Vermögenswerte der Sparte in einem Anhang zum Kaufvertrag aufgeführt sind und alle immateriellen (42) und materiellen Vermögenswerte (43) umfassen, die das Unternehmen zur Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verwendet. (85) In Artikel 11 Absatz 3 desselben Vertrags ist festgelegt, dass der Kauf an die in einer festgelegten Frist erfolgte Unterzeichnung eines neuen Vertrags zwischen CIN und dem Ministerium für Transport gebunden ist. Mit anderen Worten ist die Unterzeichnung des neuen Vertrags eine notwendige Voraussetzung für den endgültigen Abschluss des Verkaufs. (86) In Artikel 7 Absatz 9 des Kaufvertrags ist außerdem festgelegt, dass CIN dem gesamten Verwaltungs- und Besatzungspersonal, das von Tirrenia für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen beschäftigt worden war, neue Stellenangebote (auf der Grundlage neuer Arbeitsverträge) unterbreitet, wobei erworbene Qualifikationen und/oder die Gleichwertigkeit der Stellenbeschreibungen sowie mögliche Vereinbarungen mit den Gewerkschaften zu berücksichtigen sind. Wie in Artikel 63 Absatz 2 des Gesetzesdekrets Nr. 270/1999 festgelegt, hat CIN während eines Zeitraums von zwei Jahren jegliche nicht aus disziplinarischen Gründen ausgesprochene Kündigung zu unterlassen. Nach Artikel 7 Absatz 11 und 12 des Kaufvertrags ist CIN verpflichtet, den Verkäufer regelmäßig über die Einhaltung dieser Verpflichtungen zu informieren, wobei im Fall von Verstößen erhebliche Strafzahlungen zu leisten sind. (87) Laut Artikel 7 Absatz 6 Buchstabe d des Kaufvertrags ist der Käufer nach Artikel 4 Absatz 4quater des Marzano-Gesetzes in der Lage, die mittelfristige Kontinuität der Dienstleistungen und die Einhaltung der geltenden nationalen und internationalen Gesetzgebung zu gewährleisten. (88) Nach Artikel 5 des Kaufvertrags ist der Kaufpreis von 380 100 000 EUR wie folgt zu bezahlen: a) 200 100 000 EUR (der sogenannte Fixpreis) innerhalb von drei Arbeitstagen nach dem Erlass eines Dekrets durch das Ministerium für Wirtschaftsentwicklung, mit dem sämtliche Eintragungen im Zusammenhang mit den Vorkaufsrechten und der Registrierung von Beschlagnahmungen und Pfändungen der Tirrenia-Sparte aufgehoben werden, b) die übrigen 180 000 000 EUR (der sogenannte gestundete Betrag) wie folgt: 55 000 000 EUR am 30. April des vierten Jahres nach dem ursprünglichen Datum des Inkrafttretens des neuen Vertrags, 60 000 000 EUR am 30. April des siebten Jahres nach dem ursprünglichen Datum des Inkrafttretens des neuen Vertrags, 65 000 000 EUR am 30. April des neunten Jahres nach dem ursprünglichen Datum des Inkrafttretens des neuen Vertrags. (44) (89) Artikel 8 Absatz 23 des Kaufvertrags besagt, dass der neue Eigentümer nach Artikel 65 Absatz 3 des Gesetzesdekrets Nr. 279/1999 nicht für die Rückzahlung von durch Tirrenia vor dem Transfer der Sparte verursachte Schulden aufzukommen hat. (90) Die Parteien unterzeichneten am 16. Juli 2012 einen Anhang zum Kaufvertrag, in dem unter anderem die Zahlungsmodalitäten des Festpreises von 200 100 000 EUR (siehe Erwägungsgrund 88 Buchstabe a) geändert wurden. Im Einzelnen bleiben 138 200 000 EUR innerhalb von drei Tagen nach der nach der Verabschiedung des in Erwägungsgrund 88 Buchstabe a genannten Dekrets zahlbar, während die restlichen 61 900 000 EUR einschließlich der Zinsen (45) am 1. März des achten Jahres nach Inkrafttreten des neuen Vertrags fällig werden (d. h. 2020). Die Parteien vereinbarten, dass sie sich zwei Jahre nach Inkrafttreten miteinander beraten würden, um festzustellen, ob die Zahlungsbedingungen für die restlichen 61 900 000 EUR neu verhandelt werden können. Infolge dieser Beratungen wurde letztgenannter Betrag früher als ursprünglich vorgesehen bezahlt (d. h. im Februar 2016 und nicht im März 2020). Keine Änderungen ergaben sich bei der Entrichtung des gestundeten Betrags von 180 000 000 EUR. 2.3.3.4. Die Studie der Banca Profilo (91) Wie oben (Erwägungsgrund 73) beschrieben, wurde die Banca Profilo vom Ministerium für Wirtschaftsentwicklung als unabhängiger Sachverständiger bestellt und mit der Durchführung der Evaluierung der Tirrenia-Sparte nach Artikel 4 Absatz 4quater von Gesetzesdekret Nr. 347/2003 beauftragt. Am 8. März 2011 veröffentlichte die Banca Profilo einen Bericht, in dem sie die Bewertungsmethodik und die von ihr verwendeten Daten beschrieb und der auch den von Tirrenia erstellten Geschäftsplan der Sparte für den Zeitraum 2011-2018 enthielt. Dieser Bericht enthielt auch eine geschätzten Wertspanne für die Tirrenia-Sparte. (92) Die Bewertungen der Banca Profilo basieren auf verschiedenen Annahmen, darunter vor allem, dass der neue Vertrag für die Erbringung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen bis zu seinem Auslaufen gilt und dass die Tirrenia-Sparte infolgedessen für den Betrieb der im Vertrag festgelegten Seeverkehrsverbindungen Ausgleichszahlungen für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erhält. In ihrem Evaluierungsbericht verwendet Banca Profilo die „Discounted-Cash-Flow-Methode“ („DCF“) und den Geschäftswertbeitrag („GWB“) als Hauptmethode und die Multiplikator- und Netto-Methode als nachgeordnete Methode zur Kontrolle der Ergebnisse. (93) Im Rahmen der DCF-Methode berücksichtigt die Banca Profilo: i) die bis zum Auslaufdatum des neuen Vertrags erwirtschafteten Cashflows, ii) den Liquidationswert der Tirrenia-Sparte zum Zeitpunkt des Auslaufens des neuen Vertrags, basierend auf der Annahme, dass es nicht möglich sein wird, die Geschäftstätigkeit nach diesem Datum fortzusetzen und iii) den Eigenkapitalwert einiger begrenzter Minderheitsbeteiligungen an der Tirrenia-Sparte. Im Rahmen der GWB-Methode berücksichtigt die Banca Profilo: i) den berichtigten Buchwert, ii) den Geschäftswert, iii) den Liquidationswert der Tirrenia-Sparte zum Zeitpunkt des Auslaufens des neuen Vertrags (aus dem gleichen Grund wie beim DCF-Ansatz). Die Bewertung fußt auf den Daten aus dem Wirtschaftsplan des Unternehmens und den Berechnungen von Banca Profilo auf Grundlage dieser Daten. (94) Die nachgeordneten Methoden umfassten Folgendes: Die Multiplikatormethode basiert auf Berechnungen der Banca Profilo unter Verwendung von Bloomberg-Daten für neun vergleichbare Seetransportunternehmen. Die Netto-Methode besteht aus einer Bewertung des Nettowerts der Vermögenswerte, wie er in der Bilanz ausgewiesen ist, jedoch gegebenenfalls mit einigen Anpassungen (z. B. Wert der Flotte, Wert des öffentlichen Dienstleistungsauftrags usw.). (95) Die Banca Profilo kam auf der Grundlage der obengenannten Methoden zu dem Schluss, dass der Wert der Tirrenia-Sparte im Bereich von 380 bis 426 Mio. EUR liegt. Infolgedessen müsste der Mindestpreis für dieses Unternehmen auf 380 000 000 EUR festgesetzt werden. 2.3.3.5. Der Bericht von Ecorys (96) Im Verlauf des förmlichen Untersuchungsverfahrens betraute die Kommission einen unabhängigen Berater (Ecorys) mit der Aufgabe, den Marktwert der zum Verkauf stehenden Tirrenia-Sparte festzustellen (siehe Erwägungsgrund 8). Der Berater wurde damit beauftragt i) die Gültigkeit der Evaluierung durch Banca Profilo zu bestätigen und ii) den Marktwert der Geschäftseinheit ohne Auflagen zu ermitteln. (97) Um den Wert der Tirrenia-Sparte in Bündelung mit dem neuen Vertrag festzustellen, verwendete Ecorys dieselben Hauptmethoden wie Banca Profilo. Insbesondere verwendete Ecorys die DCF- und die GWB-Methode, änderte jedoch dort, wo es dies für angemessen hielt, die entsprechenden Annahmen (46). Ecorys geht davon aus, dass der neue Vertrag bei seinem Auslaufen nicht verlängert (47) wird und die gemeinwirtschaftlichen Routen daher nach diesem Datum nicht mehr befahren würden. Auf dieser Grundlage ermittelte Ecorys, dass der minimale Marktwert der Tirrenia-Sparte in der verkauften Form 409,5 Mio. EUR betrug (d. h. fast 8 % mehr gegenüber der Bewertung durch die Banca Profilo). (98) Ecorys gelangte ferner zu dem Schluss, dass der Verkauf der Tirrenia-Sparte ohne jede Bedingung und insbesondere ohne den neuen gemeinwirtschaftlichen Vertrag über den öffentlichen Seeverkehrsdienst (und somit auch ohne die Verpflichtung, die Kontinuität dieses öffentlichen Dienstes zu gewährleisten) zum Liquidationswert (48) des Unternehmens, d. h. 303,5 Mio. EUR, erfolgt wäre. Ecorys stützte sich bei dieser Schlussfolgerung auf die Annahme, dass die Tirrenia-Sparte ohne Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen nicht rentabel weitergeführt werden könnte. Ecorys charakterisierte die sowohl von Tirrenia als auch von Siremar betriebenen gemeinwirtschaftlichen Routen als „stark defizitär, durch ein geringes Passagieraufkommen gekennzeichnet und vollständig von der Finanzierung durch den Vertrag abhängig“. Darüber hinaus vertrat Ecorys die Ansicht, dass „die Möglichkeit, die Qualität der Dienstleistungen zu ändern und mehr Spielraum bei der Festlegung der Fahrkartenpreise keine ausreichenden Bedingungen sind, um diese Routen aus kaufmännischer Sicht wirtschaftlich rentabel zu gestalten“. Ecorys stellte fest, dass der Liquidationswert niedriger sei als der Wert, der sich aus der Ausschreibung ergab, und wies darauf hin, dass eine sofortige Liquidation (im Wesentlichen ein Verkauf der Schiffe) daher für einen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmer keine gangbare Alternative sei. (99) Ferner verglich Ecorys den Personalbestand der Tirrenia-Sparte mit dem mehrerer vergleichbarer Fährunternehmen und kam zu dem Schluss, dass die Personalzahl und die Personalkostenstruktur von Tirrenia „diesen vergleichbaren Unternehmen nicht unähnlich sind, was den Anteil der Arbeitskosten an den Gesamteinnahmen (49) und das Verhältnis Arbeitskosten/Personal betrifft“ (50). Die Analyse ergab keinen wesentlichen Unterschied zwischen der Tirrenia-Sparte und vergleichbaren Unternehmen, der auf einen Personalüberschuss oder überhöhte Arbeitskosten schließen lassen könnte. Ein potenzieller Käufer hätte somit wenig Spielraum gehabt, einen Teil der Belegschaft zu entlassen oder zu ersetzen. Auf dieser Grundlage kam Ecorys zu dem Schluss, dass es keine Hinweise darauf gibt, dass die Personalsituation den Wert der Tirrenia-Sparte wesentlich beeinflusst hat. 2.3.4. Der neue Vertrag zwischen dem italienischen Staat und CIN 2.3.4.1. Der Begünstigte (100) Das Unternehmen CIN, das r den Zuschlag für die Tirrenia-Sparte erhalten hat, wurde ursprünglich von Onorato Partecipazioni S.r.l., Grimaldi Compagnia di Navigazione S.p.A. und Marinvest S.r.l. zu diesem Zweck gegründet, die beiden letztgenannten Parteien mussten jedoch durch drei andere Investoren ersetzt werden, damit die Fusion genehmigt werden konnte (siehe Erwägungsgrund 80). Wie bereits erklärt (Erwägungsgrund 82) ist CIN seit dem Juli 2015 allein in der Hand von Onorato Partecipazioni S.r.l. 2.3.4.2. Die Routen (101) Gemäß dem neuen Vertrag vom 18. Juli 2012 zwischen Italien und CIN, sind folgende Routen von dem Unternehmen im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zu bedienen: Tabelle 3 Von CIN im Rahmen des neuen Vertrags bediente Routen Gemischte Routen Frachtrouten Neapel–Palermo (nur Nebensaison): Tägliche Abfahrt (über Nacht) von beiden Häfen. Livorno–Cagliari (ganzjährig): Fünf Abfahrten pro Woche von jedem Hafen. Genua–Porto Torres (nur Nebensaison): Tägliche Abfahrt (über Nacht) von beiden Häfen. Genua–Olbia–Arbatax (ganzjährig): Nach Sardinien: drei (fünf) Abfahrten pro Woche von Genua nach Olbia in der Neben- bzw. Hauptsaison mit zwei wöchentlichen Routenverlängerungen von Olbia nach Arbatax. Zum Festland: zwei Abfahrten pro Woche von Arbatax nach Genua mit Zwischenstopp in Olbia. Eine (drei) zusätzliche Abfahrt(en) von Olbia nach Genua in der Neben- bzw. Hauptsaison. Neapel–Cagliari (ganzjährig): Eine bis drei Abfahrten pro Woche von jedem Hafen. Eine der drei Abfahrten kann je nach Verkehrsbedarf über die Route Cagliari–Palermo bedient werden. Civitavecchia–Olbia (Nebensaison): Tägliche Abfahrt (über Nacht) von beiden Häfen. Ravenna–Catania (ganzjährig): Drei Abfahrten pro Woche von jedem Hafen. Neapel–Cagliari (ganzjährig): Eine (zwei) Abfahrt(en) pro Woche in der Neben- bzw. Hauptsaison von jedem Hafen. Palermo–Cagliari (ganzjährig): Eine Abfahrt pro Woche in der Neben- und Hauptsaison von jedem Hafen. Trapani–Cagliari (ganzjährig): Eine Abfahrt pro Woche in der Neben- und Hauptsaison von jedem Hafen. Civitavecchia–Cagliari–Arbatax (ganzjährig): Nach Sardinien: Tägliche Abfahrt (über Nacht) von Civitavecchia nach Cagliari mit zwei Routenverlängerungen pro Woche nach Arbatax. Zum Festland: Tägliche Abfahrt (über Nacht) von Cagliari nach Civitavecchia mit zwei Routenverlängerungen pro Woche von Arbatax. Termoli–Tremiti-Inseln (ganzjährig): Tägliche Abfahrt von beiden Häfen plus zwei zusätzliche Verbindungen pro Woche von beiden Häfen. Eine Verbindung pro Woche für den Transport von Gefahrengütern. In der Hauptsaison eine zusätzliche Verbindung pro Woche. (102) CIN wird die Routen Neapel–Palermo, Genua–Porto Torres und Civitavecchia–Olbia in der Hauptsaison zu kommerziellen Bedingungen bedienen. Anhang A zum neuen Vertrag beschreibt, wie die einzelnen Routen in Tabelle 3 zu bedienen sind (z. B. Schiffstyp, Abfahrtszeiten für einige Routen, usw.). Ferner dürfen die von den Passagieren (Inselbewohner bzw. andere Passagiere) erhobenen Beförderungsentgelte die in Artikel 6 des neuen Vertrags festgelegten und im selben Anhang A ausführlich beschriebenen Grenzen nicht überschreiten. (103) Mit Schreiben vom 7. November 2013 beantragte CIN eine Überprüfung der Bedingungen des wirtschaftlich-finanziellen Gleichgewichts nach Artikel 9 des neuen Vertrags (siehe Erwägungsgrund 107). Am 7. August 2014 vereinbarten das italienische Ministerium für Infrastruktur und Transport und CIN auf dieser Grundlage eine Reihe von Änderungen am Vertrag vom 18. Juli 2012. Um das wirtschaftlich-finanzielle Gleichgewicht des Betriebs wiederherzustellen, wurde in der Änderungsvereinbarung Folgendes festgelegt: — Die gemischte Route Trapani–Cagliari wird eingestellt, — die Frachtroute Neapel–Cagliari wird eingestellt, — die Frachtroute Ravenna–Catania wird dahingehend geändert, dass Ravenna, Venedig oder Monfalcone Ausgangshäfen für die Routen nach Catania sein können und Brindisi als Zwischenstopp angelaufen werden kann (sowohl auf der Hin- als auch auf der Rückfahrt), — die (geänderten) Frachtrouten müssen in bestimmten Perioden nicht mehr bedient werden (zumeist an Feiertagen oder in Ferienzeiten) (51), — die Bedienungshäufigkeit und die Mindestfrequenzen werden geändert. Die wichtigsten Änderungen sind folgende: a) auf der gemischten Route Genua–Olbia–Arbatax wird die Verbindung mit Arbatax in der Nebensaison eingestellt (jedoch in der Hauptsaison aufrechterhalten), b) auf der gemischten Route Civitavecchia–Cagliari–Arbatax wird die Frequenz in der Nebensaison von täglich auf drei Verbindungen pro Woche mit zwei Verbindungen pro Woche nach Arbatax reduziert, in der Hauptsaison ergeben sich keine Änderungen, c) auf der gemischten Route Neapel–Cagliari wird die Frequenz von einer auf zwei Verbindungen pro Woche erhöht, in der Hauptsaison ergeben sich keine Änderungen, d) auf der gemischten Route Palermo–Cagliari wird die Frequenz in der Hauptsaison von einer auf zwei Verbindungen pro Woche erhöht, in der Nebensaison ergeben sich keine Änderungen, e) auf der Frachtroute Livorno–Cagliari wird die Frequenz von fünf auf vier bis sechs Verbindungen pro Woche geändert, — die Höchstsumme der jährlichen Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen bleibt bei 72 685 642 EUR und wird unter keinen Umständen erhöht. 2.3.4.3. Dauer (104) Der neue, am 18. Juli 2012 unterzeichnete Vertrag zwischen dem italienischen Staat und CIN gilt für 8 Jahre und wird daher am 18. Juli 2020 auslaufen. 2.3.4.4. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (105) Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, mit denen CIN betraut wurde, betreffen die Seeverkehrsverbindungen (siehe Erwägungsgrund 101), die Art und Kapazität der auf den jeweils zu befahrenden Seeverkehrsrouten eingesetzten Schiffe, die Verfügbarkeit eines Ersatzschiffes zur Sicherstellung der Kontinuität des Dienstes, die Häufigkeit des Dienstes, und das maximale Beförderungsentgelt, das von den Passagieren erhoben wird. 2.3.4.5. Der Ausgleich (106) Die jährliche Ausgleichsleistung, die CIN aufgrund des neuen Vertrages erhält, hat eine Obergrenze von 72 685 642 EUR. Die Höhe des Ausgleichs ist nach der in der CIPE-Richtlinie festgelegten Methode zu bestimmen (siehe Erwägungsgründe 41 bis 51). (107) Artikel 8 des neuen Vertrags sieht alle drei Jahre eine Überprüfung des Umfangs der subventionierten Tätigkeiten vor, um sicherzustellen, dass kein finanzielles Ungleichgewicht entstanden ist. Ferner ist in Artikel 9 des neuen Vertrags festgelegt, dass die Parteien unter besonderen Umständen unerwarteter und struktureller Änderungen bei Einnahmen und Kosten, aber auf jeden Fall erst nach einem Jahr eines jeden Dreijahreszeitraums, eine solche Überprüfung bereits früher einleiten können (die sogenannte „Schutzklausel“). 2.3.5. Der Liegeplatzvorrang (108) Artikel 19ter Absatz 21 des Gesetzes von 2009 legt fest, dass die Gesellschaften der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Tirrenia selbst, gemäß den von den Seefahrtsbehörden nach dem Gesetz Nr. 84 vom 28. Januar 1994 und dem italienischen Seeverkehrsgesetz festgelegten Verfahren zur Gewährleistung der territorialen Anbindung und im Zusammenhang mit ihren gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen die bereits zugewiesenen Liegeplätze beibehalten und Vorrang bei der Zuweisung neuer Slots haben. 2.3.6. Die durch das Gesetz von 2010 festgelegten Maßnahmen (109) Das Gesetz von 2010 sah für die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe die Möglichkeit vor, die bereits für die Nachrüstung und Modernisierung der Flotte zugesagten (52) finanziellen Mittel vorübergehend zur Deckung laufender Kosten zu verwenden. Die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, die von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht haben, waren jedoch verpflichtet, diese zweckgebundenen Mittel wieder aufzufüllen, sodass sie die erforderlichen Nachrüstungen ihrer Schiffe vornehmen konnten. Die Nachrüstungen waren erforderlich, um die internationalen Sicherheitsstandards nach dem Stockholmer Abkommen von 1996 zu erfüllen (53). (110) Im Einzelnen wurden 23 750 000 EUR aus zwei Fazilitäten (54) bereitgestellt, um die Nachrüstung der gesamten Tirrenia-Gruppe zu finanzieren. Von diesem Betrag wurden 12 051 900 EUR auf ein eigens für Tirrenia eingerichtetes Bankkonto bei der Banca Carige eingezahlt, und zwar mit dem Ziel, diese Mittel wie ursprünglich vorgesehen zu verwenden, d. h., um die erforderlichen Nachrüstungen zur Einhaltung der internationalen Sicherheitsstandards zu finanzieren. Am 12. August 2010 nahm die Banca Carige jedoch eine Verrechnung zwischen dieser Einlage und zwei Schuldenpositionen Tirrenias in Höhe von 4 657 005,35 EUR vor. Daher hat Tirrenia von der im Gesetz von 2010 vorgesehenen Möglichkeit Gebrauch gemacht, die für die Nachrüstung der Flotte vorgesehenen Mittel zur Deckung laufender Kosten zu verwenden, auch wenn das Unternehmen weiterhin verpflichtet war, diese Beihilfe an den italienischen Staat zurückzuzahlen, indem es das für die Nachrüstungen bestimmte Konto auffüllte. (111) Darüber hinaus legte Artikel 1 des Gesetzes von 2010 auch Folgendes fest: a) Die ursprünglichen Verträge werden ab dem 1. Oktober 2010 bis zum Ende des Privatisierungsverfahrens von Tirrenia und Siremar verlängert (siehe auch Erwägungsgrund 26). b) Artikel 19ter des Gesetzesdekrets Nr. 135/2009, mit Änderungen in das Gesetz von 2009 überführt, wird durch Einführung von Artikel 24bis geändert. Gemäß diesem Absatz kommen alle Handlungen und Transkationen zur Umsetzung der Bestimmungen der Absätze 1 bis 15 des Gesetzes von 2009 in den Genuss einer Abgabenbefreiung. Die genannten Absätze beziehen sich auf die Liberalisierung des Seekabotagesektors durch die Privatisierung der Tirrenia-Gruppe, einschließlich ihre