Beschluss (EU) 2020/1412 der Kommission vom 2. März 2020 über die Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (11/C) (ex 11/NN), die Italien zugunsten von Tirrenia di Navigazione und seinem Erwerber Compagnia Italiana di Navigazione durchgeführt hat (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2020) 1110) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

irrenia-Sparte. Die Kommission erweiterte darüber hinaus die Untersuchung unter anderem auf den neuen, am 7. November 2012 von CIN unterzeichneten Vertrag (187). Auch wenn die Übertragung erst am 19. Juli 2012 Rechtskraft erhielt, geschah dies aufgrund der Notwendigkeit, eine Genehmigung für die Fusion durch die Kommission zu erhalten. Die Kommission stellt jedoch fest, dass der Kaufvertrag am 25. Juli 2011 bereits gültig und bindend war, auch wenn sich die Zusammensetzung einer der Parteien später teilweise änderte, um die im Laufe des Fusionsverfahrens aufgeworfenen Wettbewerbsbedenken auszuräumen. Es kann nicht infrage gestellt werden, dass die Parteien, als sie den Vertrag unterzeichneten, nicht wussten, dass die Kommission einige Monate später ein formelles Prüfverfahren einleiten würde, geschweige denn konnten sie dessen Inhalt kennen, das damit verbundene Risiko für eine der Parteien abschätzen und beschließen, die Vermögenswerte zu übertragen, um ein solches Prüfverfahren gegenstandslos zu machen. Dies gilt für die im Beschluss von 2011 und noch mehr für die im Beschluss von 2012, der nach dem Abschluss des Verkaufs und der Betrauung von CIN mit dem neuen Vertrag angenommen wurde, beschriebenen Maßnahmen. (535) Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass Italien die Kommission im Rahmen der Gespräche mit der Kommission zur Umsetzung der Seekabotageverordnung (siehe auch Abschnitt 2.4) frühzeitig über seine Absicht informierte, die Tirrenia-Sparte im Bündel mit dem neuen Vertrag zu veräußern. Italien meldete darüber hinaus aus Gründen der Rechtssicherheit den Entwurf des neuen Vertrags an (188). Dies ist ein weiterer starker Hinweis darauf, dass Italien nicht die Absicht hatte, eine künftige Rückforderungsanordnung zu umgehen, indem es die Übertragung der Sparte und die Betrauung mit dem neuen Vertrag in der in Abschnitt 7.1.3 beschriebenen und bewerteten Weise organisierte. 10.5. Die wirtschaftliche Logik der Übertragung (536) Dieser Indikator bezieht sich sowohl auf die Absichten der an der Vermögensübertragung beteiligten Parteien als auch auf die wirtschaftliche Begründung im Hinblick auf das künftige Geschäft des Unternehmens, das diese Vermögenswerte betreiben wird. Diesbezüglich stellt die Kommission zunächst fest, dass die italienischen Behörden zum einen die Absicht hatten, der Verpflichtung zur Liberalisierung des Seeverkehrssektors nach der Seekabotageverordnung nachzukommen, indem sie ihren wichtigsten öffentlichen Betreiber, die Tirrenia-Gruppe, einschließlich Tirrenia SV, privatisierten und das übernehmende Unternehmen mit der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betrauten. Diese Übertragung von Vermögenswerten zusammen mit Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen war zwar nach dieser Verordnung nicht vorgeschrieben, aber eine der Optionen, die Italien zur Umsetzung der Liberalisierung zur Verfügung standen (siehe auch Erwägungsgrund 114), und war im Vergleich zum Ergebnis von zwei getrennten Verfahren unter diesen Umständen die beste Lösung, auch im Hinblick auf den Verkaufspreis der Vermögenswerte (189). Auf der anderen Seite war es die Absicht von CIN, die Routen mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen effizienter als die zuvor tätige Tirrenia di Navigazione (später Tirrenia SV) zu betreiben und dadurch einen Gewinn zu erzielen (auch unter Berücksichtigung der Routen und Zeiträume, in denen das Unternehmen auf dem freien Markt tätig war). (537) Was die künftige Geschäftstätigkeit des Unternehmens anbelangt, so stellt die Kommission fest, dass CIN zwar dieselben oder sehr ähnliche Routen und Frequenzen wie Tirrenia anbietet, dies aber nur die logische Folge der anhaltenden Notwendigkeit ist, echte Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zu erbringen, wie sie im neuen Vertrag festgelegt sind. Mit anderen Worten sollte die Kontinuität der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse nicht mit der wirtschaftlichen Kontinuität nach den Regeln für staatliche Beihilfen verwechselt und vermengt werden. Tatsächlich ist die Kommission der Ansicht, dass Italien zum Erreichen des eigentlichen Zwecks des neuen Vertrags, d. h. i) der Gewährleistung der territorialen Anbindung der Inseln an das Festland und ii) des Beitrags zur wirtschaftlichen Entwicklung der betreffenden Inseln, verpflichtet war, den geographischen Anwendungsbereich des neuen Vertrags in ähnlicher Weise wie den des ursprünglichen Vertrags zu gestalten. (538) Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass die Bedingungen für die laufende Ausführung der öffentlichen Dienstleistungsverpflichtungen durch CIN deutlich anders gestaltet sind. Die Höhe der Ausgleichsleistung wird über einen völlig anderen Mechanismus festgelegt, der einen effizienten Betrieb des Dienstleisters voraussetzt, und in der Tat hat sich CIN folgende Ziele gesetzt: Steigerung der Effizienz der Flotte in Bezug auf Wartung, Versicherung, Treibstoffkosten und Besatzungsmanagement, Verbesserung des Online-Verkaufs, Verbesserung der Qualität und des Angebots an Borddienstleistungen, Erhöhung der Zahl der Passagiere und der Menge der transportierten Güter. Da es in der Tat keine Garantie für eine vollständige Kostendeckung gibt und die Höhe der nominalen Ausgleichsleistung für mehrere Jahre festgelegt ist (d. h., dass sie de facto sinkt), hatte CIN keine andere Wahl, als die von Tirrenia di Navigazione verfolgte Geschäftsstrategie vollständig zu überarbeiten. Letzteres Unternehmen hat in seiner langen Geschichte innerhalb der Tirrenia-Gruppe stets und konsequent als öffentlicher Dienst ohne jegliche Strategie zur Erzielung einer nachhaltigen Rentabilität gearbeitet, während Tirrenia SV lediglich die geordnete Abwicklung des Unternehmens anstrebte und gleichzeitig die Kontinuität der öffentlichen Dienstleistungen bis zur Übertragung des Eigentums auf CIN im Anschluss an das Ausschreibungsverfahren sicherstellte. (539) CIN erfüllte somit seine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und seine übrigen Aktivitäten unter völlig anderen Betriebsbedingungen als Tirrenia SV und auf der Grundlage einer eigenen Strategie. In der Tat verlangten die italienischen Behörden von CIN weder ein bestimmtes Geschäftsmodell noch die Aufrechterhaltung eines bestimmten Tätigkeitsbereichs, der über die im neuen Vertrag festgelegten Tätigkeiten hinausgeht, noch die Übernahme bestimmter Vermögenswerte oder Mitarbeiter, die nicht untrennbar mit dem Betrieb der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Sinne des neuen Vertrags verbunden sind. In dieser Hinsicht stand (und steht) es CIN frei, die Art und Weise der Unternehmensführung nach eigenem Ermessen zu ändern. (540) Die Kommission stellt fest, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen hinsichtlich der Routen und Frequenzen zwar zwangsläufig ähnlich sind, da sie ähnlichen gemeinwirtschaftlichen Erfordernissen entsprechen, sich die Bedingungen für ihre Erfüllung und die dahinterstehende Geschäftsstrategie jedoch unterscheiden. In der Tat war diese de facto bestehende Ähnlichkeit der unternommenen Tätigkeiten auf die sehr spezifischen Umstände des Falls zurückzuführen und wurde durch die andersartigen finanziellen Bestimmungen für die Tätigkeiten von CIN abgemildert. 10.6. Schlussfolgerung zur wirtschaftlichen Kontinuität zwischen Tirrenia SV und CIN (541) Auf der Grundlage des Vorstehenden stellt die Kommission fest, dass der Kaufpreis, die Identität der Eigentümer und der Zeitpunkt der Transaktionen keinen Hinweis auf eine wirtschaftliche Kontinuität darstellen. Auch wenn der Umfang der Transaktion und ihre wirtschaftliche Logik einige Elemente enthalten, die auf eine wirtschaftliche Kontinuität hindeuten, stellt die Kommission bei den beiden letztgenannten Kriterien fest, dass jedes Element einer potenziellen Kontinuität durch die sehr spezifischen Umstände dieser Transaktion motiviert ist, d. h. die Bündelung der Vermögensübertragung und des öffentlichen Dienstleistungsauftrags in einem einzigen Verfahren, den Umfang der Transaktion und die allgemein geltenden arbeitsrechtlichen Vorschriften. Insbesondere gibt es keine Hinweise auf eine versuchte Umgehung einer Rückforderungspflicht. Vor diesem Hintergrund kommt die Kommission zu dem Schluss, dass insgesamt keine wirtschaftliche Kontinuität zwischen Tirrenia und CIN besteht. Dies bedeutet auch, dass die Verpflichtung zur Rückzahlung der rechtswidrigen und unvereinbaren staatlichen Beihilfen, die Tirrenia gewährt wurden, nicht auf CIN übertragen wird — HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN: Artikel 1 (1) Die Tirrenia gewährten Ausgleichsleistungen und der für die Erbringung von Seeverkehrsdienstleistungen auf zwölf Routen im Rahmen des ursprünglichen Vertrags gewährte und für den Zeitraum vom 1. Januar 2009 bis zum 18. Juli 2012 verlängerte Liegeplatzvorrang stellen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. Die staatliche Beihilfe für den Betrieb der drei Routen Neapel–Palermo, Civitavecchia–Olbia und Genua–Porto Torres wurde von Italien unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV rechtswidrig gewährt. (2) Die in Absatz 1 dieses Artikels genannte staatliche Beihilfe ist mit dem Binnenmarkt vereinbar. Artikel 2 (1) Die Verlängerung der Rettungsbeihilfe vom 11. Juli 2011 bis zum 18. September 2012 stellt eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. Die staatliche Beihilfe wurde von Italien unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV rechtswidrig gewährt. (2) Die in Absatz 1 dieses Artikels genannte staatliche Beihilfe — in Höhe von 25 203 063,89 EUR — ist mit dem Binnenmarkt unvereinbar. Artikel 3 (1) Die Befreiung von den indirekten Abgaben auf die Übertragung von Caremar, Saremar, Toremar und der Tirrenia-Sparte auf die Regionen Kampanien, Sardinien und Toskana bzw. auf CIN stellt eine staatliche Beihilfe an Tirrenia im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. Die staatliche Beihilfe wurde von Italien unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV rechtswidrig gewährt. (2) Die Befreiung des Erlöses aus dem Verkauf der Tirrenia-Sparte an CIN von der Körperschaftssteuer stellt eine staatliche Beihilfe an Tirrenia im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. Die staatliche Beihilfe wurde von Italien unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV rechtswidrig gewährt. (3) Die in Absatz 1 und 2 dieses Artikels genannten staatlichen Beihilfen sind mit dem Binnenmarkt unvereinbar. (4) Zum Zeitpunkt der Annahme dieses Beschlusses hat Italien die in Absatz 2 dieses Artikels genannte Beihilfe noch nicht ausgezahlt. Artikel 4 (1) Die Verwendung von Mitteln, die für die Nachrüstung von Schiffen vorgesehen waren, zur Deckung laufender Kosten stellt eine staatliche Beihilfe an Tirrenia im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. Die staatliche Beihilfe wurde von Italien unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV rechtswidrig gewährt. (2) Die in Absatz 1 dieses Artikels genannte staatliche Beihilfe — in Höhe von 11 421 300 EUR — ist mit dem Binnenmarkt unvereinbar. Artikel 5 (1) Die Vergabe des neuen Vertrags für den Zeitraum vom 18. Juli 2012 bis zum 18. Juli 2020, gebündelt mit der Tirrenia-Sparte und dem Liegeplatzvorrang an CIN — einschließlich der aufgeschobenen Entrichtung eines Teils des Kaufpreises durch CIN — stellt keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. (2) Die im Gesetz von 2010 festgelegte Möglichkeit, Mittel des Fondo Aree Sottoutilizzate zur Deckung laufender Kosten zu verwenden, stellt keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. Artikel 6 (1) Italien fordert die in den Artikeln 2, 3 und 4 genannten, mit dem Binnenmarkt unvereinbaren Beihilfen, soweit sie bereits ausgezahlt wurden, von den Empfängern zurück. (2) Die Rückforderungsbeträge umfassen Zinsen, die von dem Tag, an dem die Beihilfen den Empfängern zur Verfügung gestellt wurden, bis zur tatsächlichen Rückzahlung berechnet werden. (3) Die Zinsen werden nach Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 der Kommission (190) und nach der Verordnung (EG) Nr. 271/2008 (191) zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 anhand der Zinseszinsformel berechnet. (4) Auf der Grundlage der ihr zu Verfügung stehenden Informationen erkennt die Kommission an, dass der Empfänger den Nennbetrag der in Artikel 2 genannten Beihilfe bereits zurückgezahlt hat. (5) Italien stellt mit dem Tag des Erlasses dieses Beschlusses alle ausstehenden Zahlungen für die in Artikel 2 und 3 genannten Beihilfen ein. Artikel 7 (1) Die in Artikel 6 genannte Beihilfe wird sofort in wirksamer Weisezurückgefordert. (2) Italien stellt sicher, dass dieser Beschluss innerhalb von vier Monaten nach seiner Bekanntgabe umgesetzt wird. Artikel 8 (1) Italien übermittelt der Kommission innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntgabe dieses Beschlusses die folgenden Informationen: — Gesamtbetrag (Nennbetrag und Zinsen), der vom Empfänger zurückzufordern ist; — ausführliche Beschreibung der Maßnahmen, die getroffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen; — Unterlagen, die belegen, dass eine Rückzahlungsanordnung an den Empfänger ergangen ist. (2) Italien unterrichtet die Kommission über den Fortgang seiner Maßnahmen zur Umsetzung dieses Beschlusses, bis die Rückzahlung der in Artikel 6 genannten Beihilfe abgeschlossen ist. Auf Anfrage der Kommission legt Italien unverzüglich Informationen über die Maßnahmen vor, die getroffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen. Ferner übermittelt Italien ausführliche Angaben über die Beihilfebeträge und die Zinsen, die vom Empfänger bereits zurückgezahlt wurden. Artikel 9 Dieser Beschluss ist an die Italienische Republik gerichtet. Die Kommission kann die Beihilfebeträge und die Rückforderungszinsen, die nach diesem Beschluss zurückzuzahlen sind, unbeschadet des Artikels 30 der Verordnung (EU) 2015/1589 veröffentlichen. Brüssel, den 2. März 2020 Für die Kommission Margrethe VESTAGER Exekutiv-Vizepräsidentin (1) ABl. C 28 vom 1.2.2012, S. 18, und ABl. C 84 vom 22.3.2013, S. 58. (2) Die ehemalige Tirrenia-Gruppe bestand aus den Unternehmen Tirrenia di Navigazione S.p.A., Adriatica S.p.A., Caremar — Campania Regionale Marittima S.p.A., Saremar — Sardegna Regionale Marittima S.p.A., Siremar — Sicilia Regionale Marittima S.p.A. und Toremar — Toscana Regionale Marittima S.p.A. (3) Staatliche Beihilfen — Italienische Republik — Staatliche Beihilfen SA.32014 (11/C) (ex 11/NN), SA.32015 (11/C) (ex 11/NN) und SA.32016 (11/C) (ex 11/NN) — Staatliche Beihilfen zugunsten der ehemaligen Tirrenia-Gruppe (potenzielle staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen sowie potenzielle staatliche Beihilfen im Zusammenhang mit der Privatisierung) (SA.28172 (CP 103/2009), SA.29989 (CP 393/2009), SA.30107 (CP 414/2009), SA.30206 (CP 3/2010), SA.31645 (CP 234/2010), SA.31715 (CP 248/2010)) — Aufforderung zur Stellungnahme nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV (ABl. C 28 vom 1.2.2012, S. 18). (4) Sämtliche Änderungen betrafen Maßnahmen zugunsten von Saremar. (5) Staatliche Beihilfen — Italien — Staatliche Beihilfen SA.32014 (2011/C), SA.32015 (2011/C) und SA.32016 (2011/C) — Italien — Staatliche Beihilfen zugunsten der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe und ihrer Käufer — Aufforderung zur Stellungnahme nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV (ABl. C 84 vom 22.3.2013, S. 58). (6) Beschluss (EU) 2018/261 der Kommission vom 22. Januar 2014 über die Maßnahmen SA.32014 (2011/C), SA.32015 (2011/C), SA.32016 (2011/C) der Region Sardinien zugunsten von Saremar (ABl. L 49 vom 22.2.2018, S. 22). (7) Siehe das Urteil vom 6. April 2017, Regione autonoma della Sardegna (Italien) / Kommission, T-219/14, ECLI:EU:T:2017:266. (8) Fintecna (Finanziaria per i Settori Industriale e dei Servizi S.p.A.) steht im alleinigen Eigentum des italienischen Ministeriums für Wirtschaft und Finanzen und ist auf die Durchführung von Börsengängen und Privatisierungsverfahren spezialisiert, ferner beschäftigt es sich mit Rationalisierungs- und Umstrukturierungsprojekten für Unternehmen, die sich in industriellen, finanziellen oder organisatorischen Schwierigkeiten befinden. (9) Entscheidung 2001/851/EG der Kommission vom 21. Juni 2001 über eine staatliche Beihilfe Italiens zugunsten der Seeverkehrsgesellschaft Tirrenia di Navigazione (ABl. L 318 vom 4.12.2001, S. 9). (10) Entscheidung 2005/163/EG der Kommission vom 16. März 2004 über eine staatliche Beihilfe Italiens zugunsten der Seeverkehrsgesellschaften Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar und Toremar (Tirrenia-Gruppe) (ABl. L 53 vom 26.2.2005, S. 29). (11) Im Einzelnen: Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar und Toremar. (12) Urteil des Gerichts vom 4. März 2009, Tirrenia di Navigazione u. a / Kommission, T-265/04, T-292/04 und T-504/04, ECLI:EU:T:2009:48. (13) Die Übertragung wurde am 1. Juni 2011 formal abgeschlossen. (14) Artikel 19ter Absatz 10 des Gesetzes von 2009. (15) Davon 19 839 226 EUR aus Kampanien und 10 030 606 EUR aus Latium. (16) Dies umfasst den CIN eingeräumten Zahlungsaufschub für einen Teil des Kaufpreises für den Erwerb der Tirrenia-Sparte und einige mutmaßliche zusätzliche Beihilfemaßnahmen im Zusammenhang mit der Siremar-Sparte (z. B. staatliche Bürgschaften und Kapitalaufstockungen für die Compagnia delle Isole (im Folgenden „CdI“), das Unternehmen, das die Siremar-Sparte ursprünglich erwarb). (17) Insbesondere wurde das „Bonus Sardo – Vacanza-Projekt“, das einen Teil von Maßnahme 7 ausmacht, im Beschluss von 2014 nicht beurteilt und wird auch in diesem Beschluss nicht behandelt. (18) Vor 2007 wurde die Route auch in der Hauptsaison im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen bedient. (19) Vor 2008 wurde die Route auch in der Hauptsaison im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen bedient. (20) So annullierte SNAV im Zeitraum 2009–2012 76 Abfahrten auf dieser Route, während Tirrenia nur 19 Abfahrten annullierte (d. h. viermal weniger). Darüber hinaus fielen von diesen 76 Annullierungen durch SNAV 19 Annullierungen auf Feiertage, die restlichen 57 waren auf ungünstige Wetterbedingungen zurückzuführen. Trotz fast gleicher Abfahrtszeit annullierte Tirrenia nur fünf Abfahrten (oder zehnmal weniger als SNAV) aufgrund ungünstiger Wetterbedingungen. Die übrigen Annullierungen durch Tirrenia waren auf höhere Gewalt zurückzuführen, d. h. sieben auf einen Streik des Personals und weitere sieben auf technische Probleme. (21) Im Einzelnen setzte Tirrenia zwei zwischen 1999 und 2000 gebaute Schiffe ein, während SNAV seinen Dienst mit Schiffen aus den Jahren 1973, 1974, 1980 und nur in einem Fall aus dem Jahr 1989 erbrachte. (22) Der ursprüngliche Vertrag erlaubte auch den Betrieb einer Frachtverbindung von Genua nach Cagliari, doch wurde diese Möglichkeit nur bis zum Juli 2008 und nicht während des Verlängerungszeitraums genutzt. (23) Die an Tirrenia bis zum Tag der Übertragung des Eigentums an der Tirrenia-Sparte auf CIN gezahlte Summe. Für den restlichen Zeitraum von 2012 erhielt CIN 32 707 232,54 EUR. Die Gesamtsumme der Ausgleichszahlung von 72 685 642 EUR für das Jahr 2012 entsprach daher der im Gesetz von 2009 festgelegten Höchstgrenze für Ausgleichszahlungen. (24) Ab dem 25. November 2010 werden durch Beschluss der interministeriellen Konferenz über die Festlegung der jährlichen Subvention, die gemäß Artikel 11 des Gesetzes Nr. 856/1986 zwischen dem Ministerium für Infrastruktur und Verkehr, dem Ministerium für Wirtschaft und Finanzen und dem Ministerium für wirtschaftliche Entwicklung eingerichtet wurde (im Folgenden „interministerielle Konferenz“), sämtliche Überkompensationen von künftigen Subventionsvorauszahlungen abgezogen. (25) Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (Interministerieller Ausschuss für die Wirtschaftsplanung). (26) Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana Nr. 50 vom 28. Februar 2008. (27) Gemäß Artikel 1 Buchstabe 999 des Gesetzes Nr. 296 vom 27. Dezember 2006 und Artikel 1 Buchstabe e des Gesetzesdekrets Nr. 430/1997. (28) Die gewünschte Rendite für einen Eigenkapitalinvestor angesichts des Risikoprofils des Unternehmens und der damit verbundenen Cashflows. (29) Genehmigung staatlicher Beihilfen gemäß den Artikeln 107 und 108 des AEU-Vertrags — Vorhaben, gegen die von der Kommission keine Einwände erhoben werden (ABl. C 102 vom 2.4.2011, S. 1). (30) Mitteilung der Kommission — Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (ABl. C 244 vom 1.10.2004, S. 2). (31) Näheres ist Erwägungsgründen 79 bis 81 zu entnehmen. (32) Artikel 4 Absatz 4quater des Gesetzesdekrets Nr. 134 vom 28. August 2008, umgewandelt in das Gesetz Nr. 166 vom 27. Oktober 2008 über dringende Maßnahmen für die Umstrukturierung großer zahlungsunfähiger Unternehmen („ Disposizioni urgenti in materia di ristrutturazione di grandi imprese in crisi “). (33) Siehe Erwägungsgrund 27 zu weiteren Hintergrundinformationen zur Verwendung des Begriffs „Sparte“ in diesem Zusammenhang. (34) The Financial Times, Il Corriere della Sera, Il Sole 24 Ore, La Repubblica, Il Giornale, Il Mattino und Il Giornale di Sicilia. (35) Delloyd, Naftemporiki, Fairplay, Lloyd’s List und Tradewinds. (36) Fünf Unternehmen wurden ausgeschlossen, weil sie nicht hinreichend nachweisen konnten, dass sie in der Lage waren, die Kontinuität des öffentlichen Seeverkehrsdienstes zu gewährleisten, da die betroffenen natürlichen Personen offensichtlich nicht über die erforderlichen finanziellen Mittel verfügten. (37) Nach Angaben der italienischen Behörden gaben die übrigen fünf zur Teilnahme an der Due-Diligence-Phase aufgeforderten Unternehmen an, dass sie an einer Beteiligung an der Transaktion nicht mehr interessiert seien. (38) In diesem Schreiben vom 2. Februar 2011 forderte der Sonderverwalter die interessierten Unternehmen auf, bis zum 15. März 2011 ein endgültiges, bedingungsloses und verbindliches Angebot für den Erwerb der Tirrenia-Sparte zusammen mit einer auf erste Anforderung zahlbaren Bankbürgschaft in Höhe von 20 Mio. EUR, die die im Angebot eingegangenen Verpflichtungen abdeckt, sowie einen Geschäftsplan vorzulegen, der mit den im Entwurf des neuen Vertrags nach dem Gesetz von 2010 vorgesehenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Einklang steht. (39) Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates vom 20. Januar 2004 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (ABl. L 24 vom 29.1.2004, S. 1). (40) Dazu gehören unter anderem Tarifobergrenzen, die Einstellung bestimmter Dienste und der Verkauf von Transportkapazitäten auf bestimmten Routen an andere Betreiber. (41) Da Moby und CIN die einzigen Unternehmen waren, die diese Routen bedienten, verpflichtete sich Onorato Partecipazioni dazu, 1) das aggregierte Angebot an Transportdienstleistungen auf den Routen Civitavecchia–Olbia und Genua–Olbia beizubehalten oder zu erhöhen, 2) eine Tarifobergrenze einzuhalten und dabei auf die von Moby im Jahr 2014 festgelegten Hauptsaisonpreise abzustellen und 3) 10 % der Transportkapazität in der Hauptsaison mit einem Rabatt von 20 % auf die Tarife an unabhängige Dritte zu verkaufen. (42) Patent- und geistige Eigentumsrechte, Konzessionen, Lizenzen, Markenrechte und ähnliche