Beschluss (EU) 2020/1412 der Kommission vom 2. März 2020 über die Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (11/C) (ex 11/NN), die Italien zugunsten von Tirrenia di Navigazione und seinem Erwerber Compagnia Italiana di Navigazione durchgeführt hat (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2020) 1110) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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it mit GNV) kann daher nicht als Beweis dafür gelten, dass das Marktangebot ausreichend gewesen ist, um die gemeinwirtschaftlichen Bedürfnisse hinsichtlich Kontinuität, Regelmäßigkeit und Qualität zu erfüllen. Schließlich kann auch die Behauptung von Pan Med, es habe geplant, auf der Route Gaeta–Termini Imerese (siehe Erwägungsgrund 260), die der Route Neapel–Palermo entspräche, zu operieren, diese Schlussfolgerung nicht erschüttern. Insbesondere bezog sich Pan Med in einem Schreiben vom April 2013 auf seine Pläne und aus den von ihm vorgelegten Belegen geht hervor, dass Pan Med erst mehrere Monate, nachdem CIN (d. h. im Juli 2012) mit der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut wurde, Schritte unternommen hat, um die erforderlichen Genehmigungen für den Betrieb dieser Route zu beantragen. Pan Med machte nicht geltend, dass es die Route Gaeta–Termini Imerese tatsächlich in Betrieb genommen hat. Auf jeden Fall hat Italien zum Zeitpunkt der Betrauung keinen offensichtlichen Fehler begangen, als es davon ausging, dass auf der Route Neapel–Palermo ein Marktversagen vorlag, da Pan Med noch keinen Antrag auf Aufnahme des Fährverkehrs gestellt hatte und das Angebot von SNAV und GNV hinsichtlich Kontinuität, Regelmäßigkeit und Qualität nicht den Anforderungen der öffentlichen Dienstleistung entsprach. — Genua–Olbia–Arbatax: Während des betreffenden Zeitraums verkehrte Moby nur während eines Teils des Jahres zwischen Genua und Olbia (in den meisten Jahren von Mitte März bis Mitte Oktober). Die Behauptung von Pan Med, Moby habe diese Verbindung das ganze Jahr über betrieben (siehe Fußnote 87), wird nicht durch Beweise gestützt. Daher kann auch der Hinweis von Grimaldi (siehe Erwägungsgrund 274) auf die Präsenz von Moby auf dieser Route nicht als Beleg eines fehlenden Marktversagens gewertet werden. Auch GNV (siehe Erwägungsgrund 266) verkehrte in der Hauptsaison nur zwischen Genua und Olbia. Der neue Vertrag verlangt jedoch, dass das CIN das ganze Jahr über mindestens dreimal pro Woche zwischen Genua und Olbia verkehrt. Darüber hinaus verlangt der neue Vertrag auch eine Verbindung nach Arbatax (zweimal pro Woche), die keiner der anderen Betreiber zur Verfügung stellt. Das Angebot von Moby und GNV reichte daher, insbesondere im Hinblick auf Kontinuität und Regelmäßigkeit, nicht aus, um die Anforderung an die öffentliche Dienstleistung zu decken. (347) Auf zwei der drei Frachtrouten erbrachte kein anderer Betreiber Frachtdienste, während auf der verbleibenden Frachtroute die von einem anderen Betreiber erbrachten Dienste die im neuen Vertrag festgelegten Anforderungen nicht vollständig erfüllten. Im Einzelnen: — Livorno–Cagliari: (117) Während des relevanten Zeitraums boten andere Betreiber (z. B. Moby, wie von Pan Med hervorgehoben, siehe Erwägungsgrund 253) auf dieser Route nur eine Abfahrt pro Woche an. Der neue Vertrag verlangt von CIN jedoch wenigstens fünf wöchentliche Abfahrten für einen Frachtdienst zwischen diesen Häfen. Das Angebot anderer Betreiber reichte daher nicht aus, um hinsichtlich der Regelmäßigkeit die Anforderungen an die öffentliche Dienstleistung zu decken. — Neapel–Cagliari: Tirrenia war der einzige Betreiber, der einen gemischten Verkehr auf dieser Route anbot. In seiner Antwort auf den Beschluss von 2012 gab Pan Med an, dass Grimaldi einen Frachtverkehrsdienst zwischen Salerno und Cagliari unterhalte. Auch wenn die Häfen von Neapel und Salerno nur etwa 50 Straßenkilometer voneinander entfernt liegen, haben die italienischen Behörden vorgebracht, dass sie nicht als gegenseitig austauschbar gelten können. Italien hebt hervor, dass die CIPE-Richtlinie, die Teil der Rechtsgrundlage für die zu bewertende Ausgleichszahlung für öffentliche Dienstleistungen ist, darauf hinweise, dass eines der Ziele von Verträgen über öffentliche Dienstleistungen (und somit auch des neuen Vertrags mit CIN) darin bestehe, „Verbindungen zu schaffen, die geeignet sind, die Belastung auf den bereits verkehrsreichen Hauptstraßen des Halbinselteils des Landes durch den Kraftfahrzeugverkehr zu verringern“. Nach Angaben der italienischen Behörden trägt ein von Neapel aus betriebener Frachtdienst zu diesem Ziel bei, da die Straßen zwischen Neapel und Salerno von dichtem Verkehr geprägt sind. Vor diesem Hintergrund stellt die Kommission auch fest, dass sie Italien vor dem Gerichtshof wegen Nichteinhaltung der Richtlinie 2008/50/EG über die Luftqualität verklagt hat (118). Eine Reduzierung der Überlastung des Straßenverkehrs kann sicherlich zur Verbesserung der Luftqualität beitragen. Ungeachtet etwaiger anderer Unterschiede zu den spezifischen Anforderungen, die nach dem neuen Vertrag für CIN gelten, ist die Kommission der Auffassung, dass Italien auf der Grundlage dieser Tatsachen zu dem Schluss kommen konnte, dass die von Salerno aus betriebenen Frachtdienste den nach dem neuen Vertrag vorgeschriebenen nicht gleichwertig waren, und es daher keinen offensichtlichen Fehler begangen hat, als es ein Marktversagen auf der Frachtroute Neapel–Cagliari annahm. — Ravenna–Catania: Bis zum Zeitpunkt der Betrauung von CIN war Tirrenia der einzige Betreiber, der einen Frachtdienst auf dieser Route anbot. In seiner Antwort auf den Beschluss von 2012 gab Pan Med an, dass Grimaldi seit Ende 2012 einen Frachtverkehr zwischen diesen Häfen anböte. Darüber hinaus gab Pan Med an (siehe Erwägungsgrund 260), dass es plane, auf der Route Augusta–Ravenna einen Fährverkehr einzurichten, was der Route Catania–Ravenna entspräche. Pan Med bezog sich in einem Schreiben vom April 2013 auf seine Pläne, und die vom Unternehmen vorgelegten Belege zeigen, dass es erst im November 2012 Schritte unternommen hatte, um die notwendigen Genehmigungen für den Betrieb einer solchen Route zu beantragen. Pan Med hat außerdem nicht nachgewiesen, dass es die Route Augusta–Ravenna tatsächlich in Betrieb genommen hat. Da zum Zeitpunkt der Betrauung keine anderen Betreiber die Route bedienten, hat Italien jedenfalls keinen offensichtlichen Fehler begangen, als es ein Marktversagen auf dieser Frachtroute annahm (119). (348) In Anbetracht dessen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Marktkräfte zum Zeitpunkt der Betrauung allein nicht ausreichten, um die Anforderungen an die öffentlichen Dienstleistungen zu erfüllen. In der Tat war CIN auf einer Reihe von Routen der einzige Betreiber, während auf den übrigen Routen die von anderen Betreibern angebotenen Dienste in Bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität nicht gleichwertig waren und daher den von Italien im neuen Vertrag festgestellten Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen nicht vollständig befriedigten. 3) Der Ansatz der geringsten Beeinträchtigung (349) Die Kommission stellt fest, dass sich die italienischen Behörden dafür entschieden haben, einen öffentlichen Dienstleistungsvertrag mit einem Betreiber (CIN) abzuschließen, anstatt allen an der Bedienung der betreffenden Routen interessierten Betreibern gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen aufzuerlegen. Auf der Grundlage der von Italien vorgelegten Informationen räumt die Kommission ein, dass die Nachfrage der Nutzer (wie beschrieben, siehe Erwägungsgründe 333 bis 341) nicht durch eine allgemeine Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen hätte befriedigt werden können. Insbesondere ist CIN auf mehreren Routen der einzige Betreiber (siehe z. B. Erwägungsgrund 345) und, wenn dies nicht der Fall ist, erfüllt das Angebot der übrigen Betreiber nicht alle/die Anforderungen an Regelmäßigkeit, Kontinuität und Qualität. Darüber hinaus ist der Betrieb der meisten (wenn nicht aller) Routen, insbesondere in der Nebensaison, verlustbehaftet, sodass sie ohne Ausgleichszahlungen im Rahmen öffentlicher Dienstleistungen höchstwahrscheinlich überhaupt nicht bedient werden würden. Ecorys gelangte in seinem Bericht zu ähnlichen Schlussfolgerungen (siehe Erwägungsgrund 98). Darüber hinaus nimmt die Kommission das Argument Italiens zur Kenntnis, dass die Entscheidung für einen öffentlichen Dienstleistungsvertrag auch im Hinblick auf die Privatisierung von Tirrenia notwendig gewesen sei. Im Einzelnen bringt Italien vor, dass die Ausschreibung der Vermögenswerte von Tirrenia zusammen mit einem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag i) die Kontinuität des öffentlichen Seeverkehrsdienstes gewährleisten, ii) den Wert für den Staat maximieren und iii) die Beschäftigung des Personals sichern könne. Aus diesen Gründen stimmte die Kommission (siehe Erwägungsgrund 114) der Ausschreibung der Tirrenia-Sparte zusammen mit dem neuen Vertrag durch Italien zu. Dabei billigte und bekräftigte die Kommission im vorliegenden Beschluss, dass Italien nicht auf gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen setzen kann, die für alle Betreiber gelten, sondern dass es besser allein mit CIN einen öffentlichen Dienstleistungsvertrag abschließt. Schlussfolgerung (350) Auf der Grundlage der vorstehenden Bewertung kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen hat, als es die CIN übertragenen Dienstleistungen als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse definiert hat. Die von der Kommission im Beschluss von 2012 geäußerten Zweifel sind damit ausgeräumt. (351) Um zu dem Schluss zu kommen, dass das erste Altmark-Kriterium erfüllt ist, muss die Kommission noch prüfen, ob CIN mit klar definierten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut wurde. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im neuen Vertrag und seinen Anhängen (die beispielsweise Schiffsspezifikationen für jede Route enthalten) klar beschrieben sind. Ebenso sind die Vorschriften, die die Ausgleichsleistungen regeln, im Vertrag, im Gesetz von 2009 und in der CIPE-Richtlinie detailliert aufgeführt. Der neue Vertrag hat auch eine klare Laufzeit (acht Jahre), weist CIN als Betreiber der öffentlichen Dienstleistungen aus und enthält die Vorkehrungen zur Vermeidung und Rückforderung einer Überkompensation (siehe auch Erwägungsgrund 365). Deshalb ist nach Auffassung der Kommission das erste Altmark-Kriterium erfüllt. Liegeplatzvorrang (352) Artikel 19ter Absatz 21 des Gesetzes von 2009 legt eindeutig fest, dass der Liegeplatzvorrang notwendig ist, um die territoriale Anbindung der Inseln zu gewährleisten, aber auch im Hinblick auf die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Tirrenia. Gäbe es keinen Liegeplatzvorrang für Unternehmen, die mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut sind, müssten diese (bisweilen) beim Anlegen warten, bis sie an der Reihe sind, hierdurch müssten sie Verzögerungen in Kauf nehmen, die dem Ziel einer zuverlässigen und bequemen Verbindung zu den Bürgern zuwiderlaufen würden. Ein regelmäßiger Fahrplan ist in der Tat notwendig, um die Mobilitätsbedürfnisse der Inselbevölkerung zu befriedigen und zur wirtschaftlichen Entwicklung der betreffenden Inseln beizutragen. Da der neue Vertrag spezifische zeitliche Verpflichtungen für die Abfahrt der Schiffe auf Routen im Rahmen der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse vorsieht, trägt der Liegeplatzvorrang außerdem dazu bei, dass die Häfen Liegeplätze und Liegezeiten so zuteilen, dass der Betreiber von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse seinen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nachkommen kann. Der Liegeplatzvorrang wurde CIN mit der Übernahme der Tirrenia-Sparte übertragen. Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass diese Maßnahme gewährt wird, um CIN in die Lage zu versetzen, ihre gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu erfüllen, die eine echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellen (siehe Erwägungsgrund 350). Darüber hinaus haben die italienischen Behörden bestätigt, dass der Liegeplatzvorrang nur für Dienstleistungen gilt, die im Rahmen von Leistungen im öffentlichen Interesse erbracht werden (und beispielsweise nicht, wenn CIN in der Hauptsaison Routen auf kommerzieller Basis bedient). Aus diesem Grund steht der Liegeplatzvorrang mit dem ersten Kriterium des Altmark-Urteils in Einklang. 7.1.3.2. Zweites Altmark-Kriterium (353) Die Kommission erinnert daran, dass sie im Beschluss von 2012 (siehe Erwägungsgrund 205) die vorläufige Auffassung vertreten hatte, dass das zweite Kriterium des Altmark-Urteils eingehalten wird. (354) Vor diesem Hintergrund stellt die Kommission fest, dass die Parameter, die der Berechnung des Ausgleichs zugrunde liegen, im Voraus festgelegt wurden und betrachtet die Transparenzanforderungen nach dem zweiten Altmark-Kriterium als erfüllt. (355) Genauer gesagt werden die Parameter, auf deren Grundlage die Ausgleichsleistung berechnet wurde, in der CIPE-Richtlinie ausführlich erläutert und im neuen Vertrag (und seinen Anhängen) umgesetzt, die Ausgleichshöchstbeträge sind im Gesetz von 2009 festgelegt. Die Methode zur Berechnung der Ausgleichsleistung, einschließlich z. B. der zu berücksichtigenden Kostenelemente, ist in der CIPE-Richtlinie ausführlich aufgeführt. Da der Liegeplatzvorrang keinen finanziellen Ausgleich für CIN beinhaltet, ist die Kommission der Ansicht, dass diese Maßnahme die Voraussetzung für das zweite Altmark-Kriterium erfüllt. (356) Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass das zweite Kriterium des Altmark-Urteils erfüllt ist. 7.1.3.3. Drittes Altmark-Kriterium (357) Gemäß dem dritten Altmark Kriterium, darf der Ausgleich für die Verpflichtung zur Erbringung einer öffentlichen Dienstleistung nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken. (358) Das Altmark-Urteil enthält jedoch keine genaue Definition eines angemessenen Gewinns. Laut der DAWI-Mitteilung gilt als angemessener Gewinn die Kapitalrendite, die ein typisches Unternehmen zugrunde legt, um unter Berücksichtigung des jeweiligen Risikos zu entscheiden, ob es die betreffende Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse über den gesamten Zeitraum der Betrauung erbringt. Die Höhe des Risikos hängt vom Wirtschaftszweig, der Art der Dienstleistung und der Ausgestaltung des Ausgleichsmechanismus ab. (359) Im Beschluss von 2012 äußerte die Kommission Zweifel an der Verhältnismäßigkeit des an CIN gezahlten Ausgleichs. Insbesondere vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die Risikoprämie von 6,5 % kein angemessenes Risikoniveau widerspiegelt, da CIN auf den ersten Blick die Risiken, die normalerweise beim Betrieb solcher Dienste getragen werden, nicht zu übernehmen schien. Genauer gesagt umfassen die Kostenelemente, die bei der Berechnung der Ausgleichszahlung berücksichtigt werden, alle Kostenelemente, die mit der Erbringung der Dienstleistung verbunden sind, auch Schwankungen z. B. bei den Treibstoffpreisen wurden berücksichtigt. Infolgedessen war die Kommission zu jenem Zeitpunkt der Auffassung, dass CIN möglicherweise überkompensiert wurde. (360) Die Kommission stellt fest, dass bestimmte Aspekte der Methode für die Festlegung des Ausgleichs, wie sie im neuen Vertrag enthalten sind, in der Tat das kommerzielle Risiko für CIN zu verringern scheinen. Insbesondere werden die Höchsttarife, die CIN erheben kann, jährlich angepasst, um die Inflation und Schwankungen bei den Treibstoffkosten auszugleichen. Darüber hinaus enthält der neue Vertrag bestimmte Klauseln (siehe Erwägungsgrund 107), die auf die Aufrechterhaltung des wirtschaftlich-finanziellen Gleichgewichts der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse abzielen. Insbesondere für den Fall, dass die Ausgleichszahlungen für die Dienstleistungen im öffentlichen Interesse nicht ausreichen, um die Kosten der durch den neuen Vertrag übertragenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu decken, erlauben diese Klauseln eine Revision i) des Umfangs dieser Dienstleistungen, ii) der Art und Weise, wie die Dienstleistungen erbracht werden (z. B. die Art der Schiffe) oder iii) der Höchsttarife. (361) Die vorgenannten Klauseln unterliegen jedoch einer Reihe von Einschränkungen. Insbesondere wird nach Artikel 8 des neuen Vertrags das wirtschaftlich-finanzielle Gleichgewicht der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse nur alle drei Jahre überprüft. Sollte diese Überprüfung ergeben, dass die Ausgleichszahlungen nicht ausreichen, um die Kosten der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse zu decken, können sich CIN und die italienischen Behörden nur darauf einigen, Änderungen für den nächsten Dreijahreszeitraum vorzunehmen. Für den Fall, dass die Einnahmen oder Kosten der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse unvorhersehbare strukturelle Abweichungen aufweisen, die mehr als 3 % über oder unter den im neuen Vertrag festgelegten Werten liegen, können die Parteien nach Artikel 9 des Vertrags (unter bestimmten Bedingungen) eine Revision des wirtschaftlich-finanziellen Gleichgewichts beantragen. Beiden Artikeln zufolge sind solche Änderungen (falls erfolgt) das Ergebnis eines Verhandlungsverfahrens, und bis eine Einigung erzielt wird, muss CIN die Dienstleistung im öffentlichen Interesse weiter unverändert erbringen. Infolgedessen bleibt CIN zu einem Teil dem Risiko ausgesetzt, dass die Ausgleichsleistung nicht ausreicht, um die Kosten für den Betrieb der Dienstleistungen zu decken. Zwar können die Artikel 8 und 9 des neuen Vertrags zur Wiederherstellung des wirtschaftlich-finanziellen Gleichgewichts herangezogen werden, doch kann dies nur in die Zukunft gewandt geschehen und ist nicht rückwirkend möglich. (362) Wie oben erläutert (siehe Erwägungsgrund 42), sieht die CIPE-Richtlinie vor, dass die Risikoprämie von 6,5 % zur Bestimmung der Kapitalrendite nach der WACC-Formel verwendet wird. Im Verlauf des förmlichen Prüfverfahrens (siehe Erwägungsgrund 180) hat Italien jedoch klargestellt, dass aufgrund der Begrenzung der Ausgleichsleistung durch das Gesetz von 2009 beschlossen wurde, die Berechnung zu vereinfachen, indem 6,5 % als pauschale Kapitalrendite angewandt werden. Die italienischen Behörden haben auch nachgewiesen, dass die Anwendung der vollständigen Berechnungsmethode, wie sie in der CIPE-Richtlinie festgelegt ist, zumindest in einigen Jahren zu einer Kapitalrendite von über 6,5 % hätte führen können. Aus diesem Grund ist Italien der Ansicht, dass sein vereinfachter Ansatz konservativ sei und keine höhere Ausgleichsleistung für CIN zulasse, als sie in der CIPE-Richtlinie festgelegt wurde. (363) Vor diesem Hintergrund hat die Kommission die für CIN geltende Kapitalrendite von 6,5 % mit der gemittelten Kapitalrendite verglichen, die von einer Vergleichsgruppe im Jahr 2011 (dem Jahr vor der Beauftragung von CIN) erzielt wurde. Die Vergleichsgruppe besteht aus ausgewählten Fährdienstbetreibern, die Seeverkehrsverbindungen innerhalb Italiens oder zwischen Italien und anderen Mitgliedstaaten anbieten (120). Die Analyse zeigt, dass die auf CIN angewandte Rendite auf das eingesetzte Kapital knapp unter dem Mittelwert der von der Vergleichsgruppe erzielten Rendite liegt. Dieser Vergleich verdeutlicht, dass im Jahr vor der Betrauung von CIN eine Kapitalrendite von 6,5 % nicht unangemessen war. (364) Vor allem stellt die Kommission fest, dass CIN unabhängig von dem Betrag, auf den das Unternehmen aufgrund der Berechnungen nach der genannten Methode (einschließlich der Kapitalrendite) Anspruch hätte, niemals mehr als den im Gesetz von 2009 festgelegten Höchstbetrag (d. h. 72 685 642 EUR) erhalten kann. Dieser Betrag, der 2009 festgelegt und nie an die Inflation angepasst wurde, war höchstwahrscheinlich konservativ, da er fast 10 % unter dem lag, was Tirrenia für das Erbringen der Dienstleistungen im selben Jahr benötigte (121). Die aktuellen Zahlen für den Zeitraum 2012-2018 in Tabelle 6 zeigen, dass außer 2015 die Ausgleichszahlung für die Erbringung der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse in keinem Jahr ausreichte, um die Nettokosten der Dienstleistungen einschließlich einer Kapitalrendite von 6,5 % zu decken. In Übereinstimmung mit Randnummer 47 des DAWI-Rahmens von 2011 bewertet die Kommission, ob eine Überkompensation über die gesamte Vertragslaufzeit vorliegt. Für den Zeitraum 2012-2018 erhielt CIN etwa 47 Mio. EUR weniger als dem Unternehmen aufgrund der Berechnung nach vorgenannter Methodik plus einer Rendite von 6,5 % zugestanden hätte. Diese Zahl bestätigt, dass die Überprüfungsklauseln des neuen Vertrags CIN nicht vor allen Risiken im Zusammenhang mit der Erbringung der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse schützen. Zwar wurde der Umfang der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse im August 2014 (siehe Erwägungsgrund 103) auf Antrag von CIN auf der Grundlage von Artikel 9 des neuen Vertrags geändert, doch hatte dies keinen Einfluss auf die bis zu diesem Zeitpunkt entstandene Unterkompensation. Auch wenn sich die Ergebnisse in einigen der folgenden Jahre verbesserten, betrug die erzielte Kapitalrendite von CIN für den gesamten Zeitraum (bis 2018) nur etwa 3,4 % (122) statt der ursprünglich von Italien vorgesehenen 6,5 %. Tabelle 6 Nettokosten der von CIN betriebenen Dienstleistungen im öffentlichen Interesse für den Zeitraum 2012-2018 (in EUR) CIN: Öffentl. Dienst-leistungsauftrag 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Gesamt Gesamtein-nahmen […] […] […] […] […] […] […] […] – Gesamtkosten […] […] […] […] […] […] […] […] – Ammortisierung […] […] […] […] […] […] […] […] = Nettokosten […] […] […] […] […] […] [...] [...] + Kapitalrendite (6,5 %) […] […] […] […] […] […] [...] [...] = Ausgleichsfähig […] […] […] […] […] […] [...] [...] + Tatsächlicher Ausgleich 32 707 233 72 685 642 72 685 642 72 685 642 72 685 642 72 685 642 72 685 642 468 821 085 = Über-/ Unter-kompensation […] […] […] […] […] […] [...] – 47 450 022 (365) Die Kommission nimmt ferner positiv zur Kenntnis, dass der neue Vertrag CIN verpflichtet, dem Verkehrsministerium jedes Jahr seine (nach Routen unterteilte und von einem unabhängigen Rechnungsprüfer beglaubigte) Verwaltungsabrechnung zu übermitteln, damit dieses prüfen kann, ob eine Überkompensation vorliegt. Dies bietet einen zusätzlichen Schutzmechanismus, um sicherzustellen, dass CIN nicht in den Genuss einer Überkompensation kommt. Da in diesen Konten auch zwischen den im Rahmen der Erbringung der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse betriebenen Routen und den auf kommerzieller Basis betriebenen Routen unterschieden wird, ist eine Quersubventionierung der letztgenannten Aktivitäten ausgeschlossen. Die italienischen Behörden legten diese Verwaltungsabrechnungen auch für den Zeitraum 2012-2018 vor, sodass die Kommission die Berechnungen in Tabelle 6 durchführen konnte. (366) Angesichts des Vorgenannten kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Ausgleichszahlungen an CIN für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten zu decken, die bei der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen anfallen, wobei die entsprechenden Einnahmen und ein angemessener Gewinn zu berücksichtigen sind. Genauer gesagt ist die Kommission der Ansicht, dass die in der CIPE-Richtlinie vorgesehene Risikoprämie von 6,5 % in Kombination mit dem im Gesetz von 2009 festgelegten Ausgleichshöchstbetrag bewertet werden muss. Vor diesem Hintergrund entsprach die Kapitalrendite, die CIN aus einer Ex-ante-Perspektive erwarten konnte, den Risiken, die es beim Erbringen der öffentlichen Dienstleistungen im Rahmen des neuen Vertrags eingegangen war.