Beschluss (EU) 2020/1412 der Kommission vom 2. März 2020 über die Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (11/C) (ex 11/NN), die Italien zugunsten von Tirrenia di Navigazione und seinem Erwerber Compagnia Italiana di Navigazione durchgeführt hat (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2020) 1110) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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wird bestätigt, dass „[es] Sache der Mitgliedstaaten (einschließlich gegebenenfalls der regionalen oder lokalen Behörden) und nicht der Reeder [ist], festzulegen, für welche Routen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen notwendig sind. So können Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes insbesondere für Liniendienste in der Inselkabotage vorgesehen werden, um im Falle eines Marktversagens angemessene Verbindungen sicherzustellen.“ Ferner ist in Artikel 2 Absatz 4 der Seekabotageverordnung die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung als Verpflichtung definiert, „die der betreffende Gemeinschaftsreeder im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde“. (332) Im Einklang mit der Rechtsprechung (108) wird die Kommission zur Klärung der Frage, ob eine echte Nutzernachfrage besteht und, ob die Dienstleistungen notwendig und verhältnismäßig waren und somit das erste Altmark-Kriterium erfüllt ist, überprüfen: 1) ob eine Nutzernachfrage bestand, 2) ob die Nachfrage nicht ohne eine von den Behörden auferlegte Verpflichtung von den Marktteilnehmern hätte befriedigt werden können (Vorliegen eines Marktversagens), 3) ob die bloße Inanspruchnahme von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unzureichend war, um diesen Mangel zu beheben (der Ansatz der geringsten Beeinträchtigung). 1) Nutzernachfrage (333) Im vorliegenden Fall wurde CIN mit der Bereitstellung von Misch- und Frachtdienstleistungen auf den zwölf in Tabelle 3 dargestellten Routen betraut. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die CIN auferlegt wurden, betreffen die zu bedienenden Seeverkehrsverbindungen, den Typ und die Kapazität der den jeweiligen Seeverkehrsrouten zuzuordnenden Schiffe, die Verfügbarkeit eines Ersatzschiffes zur Sicherstellung der Kontinuität des Dienstes, die Häufigkeit des Dienstes und die Höchsttarife, die den Nutzern des Dienstes (Inselbewohnern bzw. übrigen Passagieren) auf den jeweiligen Routen berechnet werden. (334) Wie in Erwägungsgrund 152 beschrieben hat Italien die im neuen Vertrag niedergelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen vor allem deswegen auferlegt, um i) die territoriale Anbindung der Inseln an das Festland sicherzustellen und ii) zur wirtschaftlichen Entwicklung der betroffenen Inseln durch regelmäßige und verlässliche Seeverkehrsdienste beizutragen. Die Kommission ist der Ansicht, dass dies in der Tat legitime Ziele öffentlichen Interesses sein können. (335) In Bezug auf die reinen Frachtrouten erinnert die Kommission daran, dass das Gericht bereits festgestellt hat (109), dass der fragliche Dienst nicht notwendigerweise einen allgemeinen Dienst im engeren Sinne darstellen muss, damit er als Dienst von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse eingestuft werden kann. Tatsächlich bedeutet das Konzept eines allgemeinen Dienstes nicht, dass der fragliche Dienst einem gemeinsamen Bedürfnis der gesamten Bevölkerung entsprechen oder in einem ganzen Gebiet (110) erbracht werden muss, sondern dass er den Interessen der Gesellschaft als Ganzes dient. Darüber hinaus ist die Kommission der Auffassung, dass das Gemeinschaftsrecht die Mitgliedstaaten nicht daran hindert, in Ausübung ihres Ermessens bestimmte Seefrachtdienste von und nach entlegenen Gebieten rechtsgültig als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zu qualifizieren, sofern die in der Seekabotageverordnung festgelegten Grundsätze eingehalten werden. Dennoch hatte die Kommission Zweifel daran geäußert, dass der Betrieb von reinen Frachtrouten als auf die Befriedigung allgemeiner wirtschaftlicher Interessen im Sinne des Unionsrechts abzielend betrachtet werden kann. (336) Die italienischen Behörden erklärten, dass die zu bewertenden Seefrachtverbindungen notwendig seien, um die Inseln Sizilien und Sardinien mit Gütern aller Art zu versorgen. Darüber hinaus stelle die regelmäßige Frequenz dieser Frachtdienste das ganze Jahr hindurch sicher, dass die Bewohner und Unternehmer dieser Inseln auch in der Nebensaison bei geringerer Nachfrage durch den Tourismus ausreichend versorgt würden. Ferner trügen diese Dienstleistungen auch zur wirtschaftlichen Entwicklung der beiden Inseln bei, da Güter vom und zum Festland transportiert würden. So könnten Unternehmen mit Sitz in Sizilien und Sardinien ihre Produkte auf dem Festland verkaufen. Italien ist der Ansicht, dass reine Seefrachtdienste zusätzlich zum gemischten Verkehr erforderlich seien und dass sie ebenfalls Teil des Vertrags für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen seien (111). Darüber hinaus bringen die italienischen Behörden vor, dass reine Seefrachtdienste nicht durch Luftfrachtdienste ersetzt werden könnten. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest (112), dass im Hafen von Catania im Jahr 2012 mehr als 2,7 Mio. t Frachtgut umgeschlagen wurden, während über die Flughäfen von Catania, Palermo und Trapani zusammen nur 10 309 t bewegt wurden. Entsprechend wurden im Hafen von Cagliari mehr als 12,5 Mio. t und auf den Flughäfen von Alghero, Cagliari und Olbia zusammen nur 4 825 t abgefertigt. Aus diesem Grund zieht die Kommission den Schluss, dass reine Frachtdienste auch die Ziele legitimer öffentlicher Interessen erfüllen können. Die Behauptung von Pan Med (siehe Erwägungsgrund 253), reine Frachtrouten nach Sizilien und Sardinien könnten keine echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellen, muss daher zurückgewiesen werden. (337) Bevor CIN mit der Bedienung der Seeverbindungen, wie sie im neuen Vertrag festgelegt sind, betraut wurde, wurden diese Routen auf der Grundlage der ursprünglichen Verträge von Tirrenia bedient (einige von ihnen bis 2004 (113) durch Adriatica). Die Kommission stellt fest, dass die fraglichen Routen in der Tat seit vielen Jahren, d. h. seit Inkrafttreten des ursprünglichen Vertrags, unverändert bedient wurden. Die italienischen Behörden, insbesondere die betroffenen Regionalbehörden, waren der Auffassung, dass diese Dienste zur Befriedigung der Nutzernachfrage erforderlich gewesen (und weiterhin noch) seien. (338) Zur Illustration der tatsächlichen Nutzernachfrage für die Dienste legte Italien Statistiken vor, die zeigen, dass Tirrenia auf den zwölf gemeinwirtschaftlichen Routen 2010 in den Zeiträumen, die unter die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung fallen (d. h. für drei Routen nicht in der Hauptsaison), zusammen 944 225 Passagiere, 218 779 Kraftfahrzeuge und mehr als 2,7 Mio. laufende Meter an Fracht beförderte. Die Zahlen für 2011 waren sogar noch ein wenig größer. Dies zeigt, dass in den zwei Jahren, bevor CIN mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut wurde, ein beträchtlicher Gesamtbedarf an Seeverkehrsdiensten auf den betroffenen Routen bestand. (339) Um feststellen zu können, ob eine tatsächliche Nutzernachfrage auf jeder der zwölf betroffenen Routen besteht, ist allerdings eine ausführlichere Prüfung erforderlich. Zu diesem Zweck legte Italien Statistiken für jede einzelne Route für den Zeitraum 2007-2018 vor. Abgesehen von der Gesamtzahl der pro Jahr beförderten Passagiere oder laufenden Meter Fracht lassen sich aus diesen Statistiken Durchschnittswerte pro Fahrt berechnen. Zur Veranschaulichung zeigt Tabelle 4 zwei solcher Metriken für die Jahre 2010 und 2018. Die Zahlen zeigen, dass in diesen Jahren auf jeder der sechs (bzw. fünf im Jahr 2018) betroffenen gemischten Routen mehrere hundert Passagiere pro Hin- und Rückfahrt befördert wurden. Die niedrigere Zahl auf der Verbindung mit den Tremiti-Inseln ist vor dem Hintergrund ihrer sehr geringen Bevölkerungszahl und Fläche (weniger als 500 Einwohner und etwa 3 km2 Fläche) zu sehen. Auf den drei Routen, die nur in der Nebensaison im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungen bedient wurden, überstieg die durchschnittliche Zahl der Passagiere pro Hin- und Rückfahrt 500. Dies veranschaulicht die Nachfrage der Nutzer nach den Dienstleistungen in der Nebensaison. Hinsichtlich der Fracht zeigen die Zahlen für 2010, dass auf acht der zwölf Routen (einschließlich der drei reinen Frachtrouten) die Frachtmenge erheblich war, da sie 1 250 lfd. Meter pro Hin- und Rückfahrt überstieg. 2018 wurde diese Schwelle bei sieben der verbleibenden zehn Routen (einschließlich der beiden Frachtrouten) überschritten. Die Kommission erinnert daran, dass bei einem Vergleich der Zahlen für 2010 und 2018 der Änderungsvertrag vom August 2014 (siehe Erwägungsgrund 103) zu berücksichtigen ist, durch den einige Routen abgeschafft und die Frequenz auf anderen Routen geändert wurde. Ferner weist die Kommission darauf hin, dass CIN auf den reinen Frachtrouten mit größeren Schiffen als Tirrenia operiert und daher höhere Frachtmengen als in der Vergangenheit befördern werden kann. Tabelle 4 Statistik der Nutzernachfrage für die Jahre 2010 (von Tirrenia bediente Routen) und 2018 (von CIN bediente Routen) Durchschnittliche Passagierzahl pro Fahrt (114) Durchschnittliches Frachtaufkommen pro Fahrt (115) Gemischte Routen 2010 2018 2010 2018 Neapel–Palermo (nur Nebensaison): 606 583 1 418 1 794 Genua–Porto Torres (nur Nebensaison): 714 678 1 381 1 380 Genua–Olbia–Arbatax 531 704 514 779 Civitavecchia–Olbia (Nebensaison): 1 094 617 2 043 1 526 Neapel–Cagliari: 260 607 1 533 1 773 Palermo–Cagliari 489 998 1 489 1 284 Trapani–Cagliari 305 eingestellt 475 eingestellt Civitavecchia–Cagliari–Arbatax 427 891 847 1 051 Termoli–Tremiti-Inseln 146 204 65 31 Durchschnittliche Passagierzahl pro Fahrt Durchschnittliches Frachtaufkommen pro Fahrt Frachtrouten 2010 2018 2010 2018 Livorno–Cagliari 3 2 2 046 2 925 Neapel–Cagliari: 3 eingestellt 1 339 eingestellt Ravenna–Catania 14 11 2 594 6 498 (340) Um weiter zu zeigen, dass die Nutzernachfrage auch noch dann vorhanden war, als CIN auf der Grundlage des neuen Vertrags seine Arbeit aufnahm, stellte Italien auch die aggregierten Statistiken bis Ende 2018 zur Verfügung. Die Zahlen in Tabelle 5 zeigen, dass CIN ab 2013 bzw. 2014 mehr Passagiere, Pkw und Fracht beförderte als Tirrenia 2010 bzw. 2011 (siehe Erwägungsgrund 338). Dies bestätigt, dass die Nachfrage der Nutzer nach wie vor vorhanden ist und sogar deutlich zugenommen hat, seit CIN die öffentliche Dienstleistung übernommen hat. Schließlich lieferte eine Analyse der Routenstatistiken für die einzelnen Jahre bis Ende 2018 keinen Hinweis darauf, dass die Nutzernachfrage auf bestimmten Routen eingebrochen ist. Zur Veranschaulichung enthält Tabelle 4 die Routenstatistik für das Jahr 2018. Aus Gründen der Kürze gibt die Kommission die Zahlen für die anderen Jahre, in denen CIN den Dienst betrieb, nicht an. Tabelle 5 Statistik für die Jahre 2012–2018 (von CIN bediente Misch- und Frachtrouten) Zahl der beföderten Passagiere Zahl der beförderten Fahrzeuge Beförderte Fracht (in laufenden Metern) 2012 (Juli-Dezember) 473 614 118 322 1 132 682 2013 952 323 236 329 2 764 507 2014 1 026 140 261 201 3 039 598 2015 1 112 603 285 853 3 696 237 2016 1 256 403 313 555 3 312 393 2017 1 160 782 279 827 3 604 775 2018 1 071 931 251 300 3 607 283 (341) Die Kommission ist der Auffassung, dass die obigen Statistiken (siehe Erwägungsgrund 338 bis 340) eindeutig belegen, dass auf jeder der zwölf fraglichen Routen im Bereich der öffentlichen Dienstleistung eine echte Nachfrage nach Personen- und Frachtdiensten besteht. Daraus lässt sich der Schluss ziehen, dass diese Dienste eine echte öffentliche Nachfrage decken und einer echten Nutzernachfrage entsprechen. 2) Vorliegen eines Marktversagens (342) Nach Randnummer 48 der DAWI-Mitteilung, wäre es nicht zweckmäßig, „bestimmte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen an eine Dienstleistung zu knüpfen, die bereits von im Einklang mit den Marktregeln handelnden Unternehmen zu normalen Marktbedingungen, die sich z. B. im Hinblick auf den Preis, objektive Qualitätsmerkmale, Kontinuität und den Zugang zu der Dienstleistung mit dem vom Staat definierten öffentlichen Interesse decken, zufriedenstellend erbracht wird oder erbracht werden kann“ (116). Daher muss die Kommission untersuchen, ob die Dienste unzulänglich sein würden, wenn ihre Erbringung bei Einhaltung der vom Mitgliedstaat im neuen Vertrag geforderten öffentlichen Dienstleistungen allein den Marktkräften überlassen werden würde. In Randnummer 48 der DAWI-Mitteilung ist diesbezüglich ausgeführt, dass „sich die Kommission darauf [beschränkt] zu prüfen, ob dem betreffenden Mitgliedstaat ein offensichtlicher Fehler unterlaufen ist“. (343) Die Kommission stellt fest, dass in der Zeit bis zur Unterzeichnung des neuen Vertrags mit CIN andere Betreiber auf einigen dem neuen Vertrag unterliegenden Routen Fährdienste anboten, wenn auch nicht unbedingt das ganze Jahr über und mit der gleichen Häufigkeit. Auf der Grundlage der Wettbewerbssituation bis zum Zeitpunkt der Betrauung am 18. Juli 2012 (wie in Erwägungsgrund 34 beschrieben) und der Stellungnahmen der Beteiligten (siehe Abschnitt 5) wird die Kommission für jede der betroffenen Routen prüfen, ob die von anderen Betreibern erbrachten Dienstleistungen den nach dem neuen Vertrag von CIN zu erbringenden Diensten gleichwertig waren. (344) Obwohl der neue Vertrag spezifische gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen hinsichtlich der zu erhebenden Transportentgelte auferlegt (einschließlich ermäßigter Tarife für Inselbewohner), hat Italien die Notwendigkeit der öffentlichen Dienstleistung nicht mit dem Argument gerechtfertigt, dass CIN die Tarife auf den betreffenden Routen auf einem niedrigeren Niveau als die von den anderen Betreibern erhobenen Tarife halten muss. Die Kommission hat daher keine vergleichende Analyse der auf den fraglichen Routen von den Betreibern insgesamt erhobenen Tarife durchgeführt. Im Laufe der Untersuchung machte Italien vielmehr geltend, dass in dem Maße, in dem andere Betreiber Fährdienste auf den von CIN im Rahmen der öffentlichen Dienstleistung betriebenen Routen anbieten, diese konkurrierenden Dienste die vom neuen Vertrag festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht in vollem Umfang erfüllten. Insbesondere unterschieden sie sich in Bezug auf die Kontinuität und Häufigkeit über das Jahr hinweg, seien nicht gleichwertig (hinsichtlich der Häfen oder der Art des angebotenen Dienstes, z. B. nur Fracht- anstelle gemischten Verkehrs) oder wiesen nicht die gleiche Qualität auf. Die Kommission wird sich daher auf mögliche Unterschiede in Bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität konzentrieren (siehe Erwägungsgrund 329). (345) Die Kommission stellt zunächst fest, dass bis zum Zeitpunkt der Betrauung von CIN auf fünf der neun Routen mit gemischten Diensten, die unter den neuen Vertrag fallen, kein anderer Betreiber gemischte Dienste anbot. Im Einzelnen: — Civitavecchia–Cagliari–Arbatax: Tirrenia war der einzige Wirtschaftsbeteiligte, der einen täglichen gemischten Verkehr auf dieser Route anbot. Für die Behauptung von Pan Med (siehe Fußnote 87), Moby böte eine wöchentliche Verbindung zwischen Civitavecchia und Cagliari an, hat die Kommission keine Nachweise erhalten und auch selbst keine gefunden. Selbst, wenn Moby tatsächlich auf dieser Route tätig gewesen wäre (was nicht der Fall war), wäre dieses Angebot hinsichtlich der Regelmäßigkeit nicht ausreichend, um die Kriterien einer öffentlichen Dienstleistung zu erfüllen (d. h., eine wöchentliche Verbindung ist nicht vergleichbar mit einer täglichen Verbindung), außerdem hätte es die Anforderungen der Bereitstellung einer Verbindung mit Arbatax nicht erfüllt. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen hat, als es davon ausging, dass auf dieser gemischten Route ein Marktversagen bestehe. — Neapel–Cagliari: Tirrenia war der einzige Wirtschaftsbeteiligte, der einen gemischten Verkehr auf dieser Route anbot. In seiner Antwort auf den Beschluss von 2012 (siehe Fußnote 87) gab Pan Med an, dass Grimaldi einen Frachtverkehr zwischen Salerno und Cagliari anbiete. Die Kommission stellte jedoch fest, dass ungeachtet möglicher anderer Unterschiede zu den einzelnen von CIN nach dem neuen Vertrag zu erfüllenden Anforderungen ein reiner Frachtdienst den Bedarf an Transportleistungen im öffentlichen Interesse hinsichtlich des Passagier- und Pkw-Verkehrs nicht erfüllen kann. Daher hat Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen, als es davon ausging, dass auf dieser gemischten Route ein Marktversagen bestehe. — Palermo–Cagliari: Tirrenia war der einzige Wirtschaftsbeteiligte, der einen gemischten Verkehr auf dieser Route anbot. In seiner Antwort auf den Beschluss von 2012 (siehe Fußnote 87) gab Pan Med an, dass Grimaldi einen Frachtverkehr zwischen diesen Häfen anböte. Die Kommission stellte jedoch fest, dass ungeachtet möglicher anderer Unterschiede zu den einzelnen von CIN nach dem neuen Vertrag zu erfüllenden Anforderungen ein reiner Frachtdienst den Bedarf an Transportleistungen im öffentlichen Interesse hinsichtlich des Passagier- und Pkw-Verkehrs nicht erfüllen kann. Daher hat Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen, als es davon ausging, dass auf dieser gemischten Route ein Marktversagen bestehe. — Trapani–Cagliari: Tirrenia war der einzige Wirtschaftsbeteiligte, der einen gemischten Verkehr auf dieser Route anbot. In seiner Antwort auf den Beschluss von 2012 (siehe Fußnote 87) gab Pan Med an, dass Grimaldi einen Frachtverkehr zwischen diesen Häfen anböte. Die Kommission stellte jedoch fest, dass ungeachtet möglicher anderer Unterschiede zu den einzelnen von CIN nach dem neuen Vertrag zu erfüllenden Anforderungen ein reiner Frachtdienst den Bedarf an Transportleistungen im öffentlichen Interesse hinsichtlich des Passagier- und Pkw-Verkehrs nicht erfüllen kann. Daher hat Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen, als es davon ausging, dass auf dieser gemischten Route ein Marktversagen bestehe. — Termoli–Tremiti-Inseln: Tirrenia war der einzige Wirtschaftsbeteiligte auf dieser Route. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Italien keinen offensichtlichenn Fehler begangen hat, als es davon ausging, dass auf dieser gemischten Route ein Marktversagen bestehe. (346) Auf den Übrigen vier gemischten Routen, die vom neuen Vertrag abgedeckt werden, boten neben Tirrenia auch andere Wirtschaftsbeteiligte ihre gemischten Dienste an. Trotzdem kam die Kommission zu dem Schluss, dass Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen hat, als es davon ausging, dass auf diesen vier Routen ein Marktversagen bestehe. Insbesondere erfüllen die von den übrigen Betreibern angebotenen Dienstleistungen aus nachstehend genannten Gründen nicht vollumfänglich die von Italien im neuen Vertrag festgelegten Anforderungen an die öffentlichen Dienstleistungen: — Genua–Porto Torres: GNV, der einzige Wirtschaftsbeteiligte, der diese Route im einschlägigen Zeitraum ganzjährig bediente (siehe Erwägungsgründe 266 und 267), garantierte in der Nebensaison nur drei Abfahrten. Der neue Vertrag sieht jedoch vor, dass CIN beide Häfen täglich in Nachtverbindungen bedienen muss. Das Angebot von GNV erfüllte daher hinsichtlich der Regelmäßigkeit in der Nebensaison nicht die Anforderungen an die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen. Die Kommission erinnert daran, dass Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen an CIN nur für den Betrieb dieser Route in der Nebensaison, d. h. bei Auftreten von Marktversagen, gewährt werden. Der Hinweis von Pan Med (siehe Erwägungsgrund 253) auf die Präsenz von GNV auf dieser Route kann daher nicht als Beweis dafür akzeptiert werden, dass das Marktangebot ausreichte, um den Bedarf an gemeinwirtschaftlichen Leistungen zu decken. — Civitavecchia–Olbia: SNAV, der einzige Wirtschaftsbeteiligte, der diese Route zumindest während eines Teils des relevanten Zeitraums ganzjährig bediente, garantierte 2008 in der Nebensaison nur drei wöchentliche Abfahrten. Der neue Vertrag schreibt jedoch vor, dass CIN beide Häfen täglich in Nachtverbindungen bedienen muss. Zwar scheint SNAV dann die Frequenz seiner Dienste in der Nebensaison erhöht zu haben, doch stellte es den Betrieb auf dieser Route nach Mai 2011 ein, und sein Nachfolger GNV beschloss, diesen Dienst nur noch in der Hauptsaison aufrechtzuerhalten. Das Angebot von SNAV und die Präsenz einiger anderer Wirtschaftsbeteiligter in der Hauptsaison (siehe Erwägungsgrund 34) reichte daher nicht aus, um hinsichtlich der Regelmäßigkeit und Kontinuität in der Nebensaison die Anforderungen an die gemeinwirtschaftlichen Leistungen zu decken. Grimaldis Hinweis auf die Präsenz von Moby auf dieser Route (siehe Erwägungsgrund 274) kann diese Schlussfolgerung nicht ändern, da Moby nur in der Hauptsaison tätig war. Die Kommission erinnert daran, dass die Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen an CIN nur für den Betrieb dieser Route in der Nebensaison, d. h. bei Auftreten von Marktversagen, gewährt werden. — Neapel–Palermo: Der einzige Betreiber, der im betreffenden Zeitraum auf dieser Route ganzjährige Dienste anbot, war SNAV (in einigen Jahren in Zusammenarbeit mit GNV, siehe Erwägungsgrund 266) mit täglichen Abendabfahrten von beiden Häfen. Diese Häufigkeit entspricht im Prinzip dem, was nach dem neuen Vertrag erforderlich ist. Die von den italienischen Behörden vorgelegten Daten zeigen jedoch einen erheblichen Unterschied in der Kontinuität, die von SNAV und dem damaligen öffentlichen Dienstleister Tirrenia gewährleistet wurde. So annullierte SNAV im Zeitraum 2009-2012 76 Abfahrten auf dieser Route, während Tirrenia nur 19 Abfahrten annullierte (d. h. viermal weniger). Darüber hinaus fielen von diesen 76 Annullierungen durch SNAV 19 Annullierungen auf Feiertage, die restlichen 57 waren auf ungünstige Wetterbedingungen zurückzuführen. Trotz fast gleicher Abfahrtszeiten annullierte Tirrenia nur fünf Abfahrten (oder elfmal weniger als SNAV) aufgrund ungünstiger Wetterbedingungen. Die übrigen Annullierungen durch Tirrenia waren auf höhere Gewalt zurückzuführen, d. h. sieben auf einen Streik des Personals und weitere sieben auf technische Probleme. Ferner hat Italien vorgebracht, dass SNAV die Qualitätsanforderungen des neuen Vertrags nicht erfülle, da das Unternehmen auf dieser Route mit Schiffen der Baujahre 1973, 1974, 1980 und nur in einem Fall mit einem Schiff aus dem Jahr 1989 operiere. Tirrenia und später CIN setzten jedoch neuere Schiffe ein (mit Baujahr 1999 und 2000). Als GNV 2011 (in Zusammenarbeit mit SNAV) den Betrieb dieser Route aufnahm, setzte das Unternehmen Schiffe aus den Jahren 1974, 1978 und zwei Schiffe aus dem Jahr 1989 ein (siehe Erwägungsgrund 267). Die Kommission ist der Ansicht, dass Italien auf der Grundlage dieser Tatsachen zu Recht zu dem Schluss gelangt ist, dass SNAV die Kontinuität, Regelmäßigkeit und Qualität des Dienstes auf dieser Route nicht ausreichend gewährleisten konnte und daher keinen offensichtlichen Fehler begangen hat, als es CIN mit dem Betrieb dieser Route betraute. Die Kommission erinnert daran, dass CIN nur in der Nebensaison für den Betrieb dieser Route (wenn die Wahrscheinlichkeit ungünstiger Witterungsbedingungen am größten ist) Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen erhält, das Unternehmen aber auch in der Hauptsaison und ohne solche Ausgleichszahlungen (aber immer noch unter Tarifzwang) auf dieser Route verkehrt. Der Verweis von Pan Med (siehe Erwägungsgrund 253) auf die Präsenz von SNAV auf dieser Route (seit 2011 in Zusammenarbe