2002/868/EG: Entscheidung der Kommission vom 17. Juli 2002 über die Beihilferegelung Italiens zur Verringerung der Zahl der über 20-jährigen Einhüllen-Öltankschiffe der italienischen Tankerflotte (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 2437)

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d die Empfänger, die mehrere Einhüllen-Tankschiffe von mehr als 20 Jahren besitzen, diejenigen, für die keine Beihilfe gezahlt wird (zumindest bis zu dem Termin, zu dem der Einsatz durch die IMO- oder Gemeinschaftsvorschriften verboten wird) weiterhin nutzen können, steht fest, dass jede vorzeitige Abwrackung eines solchen Schiffes gegenüber dem Zeitplan der Gemeinschaft zur Verwirklichung des Hauptziels - erhöhte Sicherheit des Seeverkehrs - beiträgt. (90) Die Beihilfeempfänger können den Beitrag für ihre eigene Betriebstätigkeit nutzen. Mit der Auferlegung von Bedingungen, die den Einsatz von Einhüllen-Tankschiffen einschränken, beeinflussen die italienischen Behörden die wirtschaftlichen Entscheidungen der Reedereien hinsichtlich künftiger Investitionen und der etwaigen Ersatzkapazität. Damit werden die Umweltbedingungen und die Sicherheit in italienischen - und letztlich internationalen - Gewässern verbessert. Anderweitige Ausgaben - z. B. Ausbildung der Besatzung - gelten als Ausgaben im Rahmen der Betriebstätigkeit der Reederei. (91) Angesichts der obigen Ausführungen und der Tatsache, dass die strenge Einhaltung der Bestimmungen dieser Entscheidung (mit denen insbesondere eine Überkompensation vermieden wird) Voraussetzung für die Zuteilung der Beihilfe ist, vertritt die Kommission die Auffassung, dass die betreffende Beihilferegelung die Entwicklung eines Wirtschaftszweigs (sicherer Seeverkehr) fördert, ohne die Gemeinschaftsinteressen zu beeinträchtigen, und infolgedessen mit Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EGV und den einschlägigen Gemeinschaftsleitlinien im Einklang steht. 4.3.2. Vereinbarkeit mit den Schiffbauvorschriften (92) Gemäß Punkt 5 der einschlägigen Gemeinschaftsleitlinien müssen die auf dieser Grundlage gewährten Beihilfen den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 des Rates vom 29. Juni 1998 über Beihilfen für den Schiffbau(24) entsprechen. Hierzu ist Folgendes zu bemerken, wobei auch die Informationen berücksichtigt werden, die von den italienischen Behörden im Laufe des Verfahrens nach Artikel 88 Absatz 2 EGV vorgelegt wurden. (93) Die Beihilfe dient ausschließlich zum Ausgleich der Ertragsausfälle (und entsprechenden Zusatzausgaben), die Reedereien aufgrund der Einstellung des Betriebs abzuwrackender Einhüllen-Tankschiffe entstehen. Man beachte ferner, dass die vorliegende Entscheidung Bestimmungen vorsieht, die eine Überkompensation gleich welcher Art ausschließen sollen. Ferner haben die italienischen Behörden bestätigt, dass in ihren Augen jegliche Übertragung der Abwrackungsbeihilfe (die sich auf den Ausgleich des Ertragsausfalls beschränkt) auf den Schiffbaumarkt automatisch von dieser Beihilferegelung ausgeschlossen ist. (94) Angesichts der Bestimmungen dieser Entscheidung kann abschließend festgestellt werden, dass es sich nicht um eine indirekte Beihilfe zum Schiffbau im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 handelt. 4.4. Beschreibung der Maßnahmen, die zu treffen und der Bedingungen, die einzuhalten sind, um die Beihilfe kompatibel zu gestalten (95) In ihrem Beschluss zur Einleitung des förmlichen Ermittlungsverfahrens äußerte die Kommission Zweifel hinsichtlich der Vereinbarkeit der Beihilfe, da die Modalitäten ihrer Verwendung nicht erläutert wurden. Bei Beihilferegelungen ist streng darauf zu achten, dass die zugewiesenen Beträge in Übereinstimmung mit den Gemeinschaftsleitlinien und -vorschriften für staatliche Beihilfen verwendet werden. Die Höhe der Beiträge muss sich auf das zur Erreichung des angestrebten Ziels unbedingt notwendige Mindestmaß beschränken. 4.4.1. Verhältnismäßigkeit der Beihilfe (96) Die Beihilfe errechnet sich aufgrund der Bruttoregistertonnen, die relativ zuverlässige Schlüsse auf die mögliche Umweltverschmutzung gestatten. Die Kommission kann dieser Berechnungsweise zustimmen, sofern sie in verhältnismäßiger Weise angewandt wird. In diesem Zusammenhang hegte die Kommission erhebliche Bedenken anlässlich des Beschlusses zur Einleitung des Verfahrens, die durch die Bemerkungen Dritter teilweise bestätigt wurden. (97) Ein Abwrackungszuschuss muss zwar einen hinreichenden Anreiz bieten, damit die Abwrackung beschleunigt erfolgt. Auch ist die geprüfte Beihilfe zur Abwrackung von als gefährlich geltenden Schiffen erforderlich, ehe die Reederei deren Ersatz durch Schiffe veranlasst, die weniger Risiken bieten und letztlich geringere Umweltauswirkungen zur Folge haben. Die Berechnungsgrundlage der Beihilfe muss sich jedoch streng auf den Ausgleich des Ertragsausfalls während des Zeitraums beschränken, in dem dieser Ausfall tatsächlich gegeben ist. Anderenfalls ist der Beihilfebetrag nicht als effektiver Ausgleich des dem Unternehmen entstehenden Ertragsausfalls zu betrachten, da er anderen Wirtschaftstätigkeiten der Reederei zufließen könnte, die möglicherweise den Zielen der Gemeinschaftspolitik nicht entsprechen. (98) Infolgedessen muss die Anwendung der Beihilferegelung das Risiko ausschließen, dass einem Unternehmen die Beihilfe gewährt wird, obwohl ein Ausgleich des Ertragsausfalls nicht mehr notwendig ist, weil das Unternehmen bereits den Erwerb einer Ersatzkapazität vor Ablauf eines Jahres veranlasst hat oder weil die Rücknahme des abgewrackten Tankschiffs aus dem Verkehr nach der Verordnung (EG) Nr. 417/2002 ohnehin vor Ablauf eines Jahres fällig gewesen wäre. Der Kommission ist ein Bericht vorzulegen, in dem für jedes Empfängerunternehmen und jedes Schiff ausführlich die Berechnungsweise des Beitrags erläutert wird. Die Kommission behält sich vor, Informationen zu einzelnen Beiträgen an Dritte, insbesondere Sachverständige, weiterzugeben, und ihre Ansicht einzuholen. Der obige Bericht sowie weitere Berichte, zu denen die Kommission Italien im Zusammenhang mit der Gewährung der Beihilfe auffordern kann, müssen ferner Angaben zur Gesamttonnage des Empfängerunternehmens vor Bewilligung der Beihilfe und im Jahr danach enthalten. 4.4.2. Transparente und nicht diskriminierende Anwendung (99) Weitere Bedingungen sind vorzusehen, um eine höhere Transparenz und Nichtdiskriminierung sowie die Möglichkeit zu gewährleisten, gegen den Beschluss zur Festlegung des Beihilfebetrags Beschwerde einzulegen. Die Kommission ist sich bewusst, dass die Beihilferegelung den italienischen Behörden eine gewisse Ermessensfreiheit hinsichtlich der technischen Vorschriften einräumt, die bei den Schiffen zu beachten sind. Daher bedarf es bei der Anwendung der Regelung anderer Bedingungen, um Rechtssicherheit, Transparenz und Nichtdiskriminierung zu gewährleisten. 4.4.3. Übereinstimmung mit den Zielen der Seeverkehrspolitik (100) Was die Bedingungen für die anschließende Investition des Beitrags in die Betriebstätigkeit des Unternehmens betrifft, steht es den Reedereien frei, die Investitionen zu wählen, die sie für notwendig erachten, wenn sie mit der Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft im Einklang stehen. Diese Lösung kann zulässig sein, dennoch müssen die Beihilfeempfänger beim Erwerb von Ersatzkapazität (neuer oder gebrauchter Tankschiffe) in ihrer Wahl eingeschränkt werden. Unter Berücksichtigung der Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft und der Vorschriften für die Abwrackung von Einhüllen-Tankschiffen ist zu betonen, dass die Investitionsbedingungen den Empfängern den Erwerb von Einhüllen-Tankschiffen nicht gestatten dürfen. (101) Im Verlauf dieses Verfahrens hat sich Italien bereits verpflichtet, die Bedingungen für den Erwerb von Einhüllen-Tankschiffen nach den Vorgaben zu erläutern. Die italienischen Behörden haben hinsichtlich der Verpflichtung der Empfänger zur Investition der Beihilfe in die Betriebstätigkeit die Auflage vorgeschlagen, dass der Erwerb von Einhüllen-Tankschiffen nicht zulässig ist. 4.4.4. Obergrenzen (102) Die italienischen Behörden werden ferner auf die Hoechstgrenzen für Beihilfen gemäß Punkt 10 der einschlägigen Gemeinschaftsleitlinien hingewiesen. Darin heißt es: "Eine völlige Streichung der Steuern und Sozialabgaben für Seeleute sowie der Verzicht auf die Einnahme der Körperschaftssteuer für Schiffahrtstätigkeiten ist die höchstzulässige Beihilfe. Um eine Wettbewerbsverzerrung zu vermeiden, dürfen andere Beihilferegelungen keinen größeren Nutzen mit sich bringen. Daher wird davon ausgegangen, dass trotz der individuellen Prüfung jeder von einem Mitgliedstaat notifizierten Beihilferegelung der Gesamtbetrag der betreffenden Beihilfe in Form von direkten Zahlungen in Übereinstimmung mit den Kapiteln 3, 4, 5 und 6 nicht den Gesamtbetrag der Steuern und Sozialversicherungsbeiträge überschreiten sollte, die von den Akteuren dieses Wirtschaftszweigs eingenommen werden. Eine solche Überschreitung wird als Beeinträchtigung der Handelsbedingungen angesehen, die den Bestimmungen des Vertrags zuwiderläuft, da die Beihilfe, gemessen an den verfolgten Zielen, unverhältnismäßig hoch wäre". 4.4.5. Kabotagemarkt (103) Wenngleich Italien versichert, dass sein Kabotagemarkt gemäß Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 liberalisiert ist, gibt die überaus hohe Anzahl italienischer Schiffe auf diesem Markt Anlass zur Besorgnis. Ein gewisses Ungleichgewicht ergibt sich auch aus den Zugangsbeschränkungen für Schiffe, die in den nationalen Registern anderer Mitgliedstaaten eingetragen sind, während die im zweiten italienischen Register eingetragenen Schiffe nicht nur auf diesem Markt tätig sein, sondern auch die betreffende Beihilfe in Anspruch nehmen können. Daher ist diese Lage anhand der ausführlichen Informationen aufmerksam zu überprüfen, die die italienischen Behörden in den nächsten fünf Jahren vorlegen werden. 4.5. Anwendung der Beihilferegelung (104) Bevor sie dem italienischen Parlament am 16. März 2000 den Gesetzesentwurf (das spätere Gesetz 51/2001) vorlegte, hatte die italienische Regierung mit den Reedereien bereits die Bedingungen für die Gewährung der Beihilfe abgesprochen und die Tankschiffe ermittelt, die hierfür in Frage kämen. Die Vorschrift wurde daher im Wesentlichen bereits aufgrund einer politischen Absprache angewandt. Allerdings ist die italienische Regierung keine Verpflichtungen in Bezug auf die Darlehen eingegangen, in denen sich die tatsächlich gewährte Beihilfe konkretisiert. Angesichts der hohen Erwartungen, die an die Regelung geknüpft werden, und der Reaktion des Marktes auf ihre Einführung ist jedoch zu beachten, dass die geprüfte Bestimmung bereits vor der Genehmigung durch die Kommission angewandt wurde, bereits im Januar 2000 und vor ihrer endgültigen Verabschiedung im März 2001. Nach der Erika-Katastrophe war diese Initiative der italienischen Behörden jedoch vermutlich unvermeidbar, um die Empfänger zu veranlassen, die Abwrackung der Schiffe schnellstmöglich vorzunehmen. 5. SCHLUSSFOLGERUNG (105) Die Kommission stellt fest, dass Italien widerrechtlich die Beihilfe zur Abwrackung und Erneuerung der italienischen Tankerflotte gewährt und damit gegen Artikel 88 Absatz 3 EGV verstoßen hat. Aus der Beurteilung der Beihilfe ergibt sich jedoch, dass sie für vereinbar mit Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EGV erklärt werden kann, wenn sie den Auflagen dieser Entscheidung gemäß revidiert wird - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die Beihilferegelung nach dem Gesetz 51/2001, die von Italien zugunsten der italienischen Tankerflotte angewandt wurde und mit 77,4 Mio. EUR einschließlich Zinsen ausgestattet ist, ist vorbehaltlich der Einhaltung der Bestimmungen in Artikel 2 und 3 dieser Entscheidung mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar. Artikel 2 (1) Neben den von Italien vorgeschlagenen Modalitäten muss die Berechnung der einzelnen Beihilfebeträge transparent nach objektiven Kriterien gemäß Absatz 2 bis 6 erfolgen. (2) Die Berechnung der Beihilfe beschränkt sich auf den notwendigen Mindestbetrag. Zu berücksichtigen ist der effektive Zeitraum, während dessen dem Empfänger der Einzelbeihilfe durch die Abwrackung eines Tankschiffs gemäß den Bedingungen dieser Beihilferegelung ein Ertragsausfall entstanden ist. (3) Die italienischen Behörden legen der Kommission ausführliche Berichte vor, denen insbesondere für jedes Empfängerunternehmen und jedes Schiff die Berechnungsweise und die Gesamttonnage zu entnehmen sind, die der Empfänger mindestens im Jahr nach Gewährung der Beihilfe besitzt. Der erste Bericht wird nach Ablauf von zwei Monaten nach der Notifizierung dieser Entscheidung übermittelt. (4) Vor der vollständigen Anwendung der Beihilferegelung darf es keinerlei Ermessensspielraum bei der Wahl der Schiffe, die für eine Beihilfe in Betracht kommen, und ihrer Höhe geben. (5) Die Berechnung der einzelnen Beihilfebeträge ist allen Empfängerunternehmen mitzuteilen. (6) Die Empfänger und die Unternehmen, die einen Beihilfeantrag gestellt haben, müssen die Möglichkeit erhalten, Beschwerde einzulegen. Artikel 3 (1) Die Verpflichtung zur Investition des Beihilfebetrags in die Betriebstätigkeit muss den Zielen der Seeverkehrspolitik entsprechen. Daher ist insbesondere der Erwerb von Einhüllen-Tankschiffen nicht gestattet. (2) Die einem Unternehmen im Rahmen der Beihilferegelung insgesamt gewährten Beihilfen dürfen die Hoechstgrenzen gemäß Punkt 10 zweiter Absatz der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr nicht überschreiten. (3) Für den Zeitraum von fünf Jahren ab 2003 berichtet Italien der Kommission jährlich unter Angabe aller sachdienlichen Einzelheiten über die Entwicklung des italienischen Kabotagemarkts, auf dem Tankschiffe für den Transport von Rohöl, Erdöl- und Chemieprodukten tätig sind. Artikel 4 Bereits zugewiesene Beihilfen, die den Bestimmungen in Artikel 2 und 3 nicht entsprechen, sind rückzuerstatten. Artikel 5 Innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntgabe dieser Entscheidung teilt Italien der Kommission mit, welche Maßnahmen es getroffen hat, um dieser Entscheidung nachzukommen. Artikel 6 Diese Entscheidung ist an die Italienische Republik gerichtet. Brüssel, den 17. Juli 2002 Für die Kommission Loyola De Palacio Vizepräsidentin (1) ABl. C 50 vom 23.2.2002, S. 7. (2) Siehe Fußnote 1. (3) SBT/PL: Doppelhüllen-Tankschiffe mit Tanks für getrennten Ballast und schutzbietender Anordnung. (4) Erika I: Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat über die Sicherheit des Erdöltransports zur See, KOM(2000) 142 vom 21. März 2000. (5) Erika II: Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat über ein zweites Paket von Massnahmen der Gemeinschaft für die Sicherheit der Seeschifffahrt im Anschluss an den Untergang des Öltankschiffs Erika, KOM(2000) 802 vom 6. Dezember 2000. (6) Regel 13G des Anhangs I des Marpol-Übereinkommens 73/78 in der durch die im Jahr 2001 durch die Entschließung MEPC 95(46) geänderten Fassung. (7) ABl. L 64 vom 7.3.2002, S. 1. (8) Tankschiffe der Kategorie 1 und 2 können nach 2005 bzw. 2010 weiter betrieben werden, sofern sie dem CAS (Condition Assessment Scheme) gerecht werden, mit dem ein verschärftes Inspektionsverfahren eingeführt wird. Die italienischen Behörden haben angekündigt, dass sie das CAS-Verfahren auf Tankschiffe, die unter ihrer eigenen Flagge fahren, nicht anwenden werden; daher gelten für die drei Kategorien die Termine 2005, 2010 und 2015. (9) Tankschiffe mit 20000 BRT oder mehr, die für den Transport von Rohöl, Heizöl, Schweröl und Schmierölen bestimmt sind, sowie Tankschiffe mit 30000 BRT oder mehr für den Transport anderer Erdölprodukte, die den Vorschriften für Öltankschiffe mit Tanks für getrennten Ballast und deren schutzbietender Anordnung NICHT ENTSPRECHEN. (10) Tankschiffe mit 20000 BRT oder mehr, die für den Transport von Rohöl, Heizöl, Schweröl und Schmierölen bestimmt sind, sowie Tankschiffe mit 30000 BRT oder mehr für den Transport anderer Erdölprodukte, die den Vorschriften für Öltankschiffe mit Tanks für getrennten Ballast und deren schutzbietender Anordnung ENTSPRECHEN. (11) KOM(2001) 126 vom 7. März 2001, insbesondere Punkt 2.3.3. (12) Fester Wechselkurs: 1 EUR = 1936,27 ITL. (13) Bruttoregistertonne: Gewichtseinheit einer Last, die das Schiff transportieren darf. Gibt das Hoechstgewicht für Waren, Vorräte, Kraftstoff und Wasser an, die bis zum Eintauchen der Sommerfreibordlinie befördert werden können. (14) Die entsprechenden Zahlungen erfolgen halbjährlich jeweils zum 30. Juni und 31. Dezember. Nach dem Gesetz 431 vom 31. Dezember 1991, geändert durch das Gesetz 413 vom 30. November 1998, müssen die Darlehensverträge einen Tilgungsplan von maximal 15 Jahren zu einem durch Erlass des Finanzministeriums festgelegten und im Amtsblatt der Italienischen Republik veröffentlichten Zinssatz vorsehen. So wird vermieden, dass sich die mit dem System verbundene finanzielle Belastung auf wenige Haushaltsjahre auswirkt, und stattdessen eine Verteilung über einen längeren Zeitraum bewilligt. (15) Gemäß Artikel 143 des italienischen Schifffahrtsgesetzbuchs (Nationalitätsanforderungen an Eigentümer italienischer Schiffe) können in die italienischen Register Schiffe aufgenommen werden, die a) zu mehr als 50 % Eigentum natürlicher oder juristischer Personen oder italienischer Unternehmen oder von Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union sind, oder b) Eigentum natürlicher, juristischer oder außergemeinschaftlicher Unternehmen sind, die den Schiffsbetrieb über eine ständige Organisation auf italienischem Hoheitsgebiet übernehmen und die Verwaltung einer natürlichen oder juristischen Person italienischer Staatsangehörigkeit oder der Staatsangehörigkeit eines anderen Landes der Europäischen Union übertragen, die am Ort der Eintragung des Schiffes niedergelassen ist und gegenüber den Verwaltungsbehörden und Dritten die volle Verantwortung für dessen Betrieb übernimmt. (16) 12 Schiffe im Jahr 2000, 11 im Jahr 2001 und 5 im Jahr 2002. (17) Nach anderen Auskünften der italienischen Behörden soll die Beihilfe proportional zu dem vermiedenen potenziellen Schaden angesetzt werden. (18) Wechselkurs im zweiten Halbjahr 2001: 1 EUR = 0,872518 USD. (19) Wechselkurs im zweiten Halbjahr 2001: 1 USD = 2219 ITL. (20) ABl. C 205 vom 7.7.1997, S. 15. (21) Quelle: Statistica sulla flotta mondiale al 31 diciembre 2000, Lloyds Register. (22) ABl. L 364 vom 12.12.1992, S. 7. (23) 'Eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr', KOM(93) 66. (24) ABl. L 202 vom 18.7.1998, S. 1.