Entscheidung der Kommission

vom 17. Juli 2002

über die Beihilferegelung Italiens zur Verringerung der Zahl der über 20-jährigen Einhüllen-Öltankschiffe der italienischen Tankerflotte

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 2437)

(Nur der italienische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2002/868/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den vorgenannten Bestimmungen(1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

(1) Mit Schreiben Nr. 542 vom 15. Januar 2001, Eingangsvermerk SG(2001) A/787 vom 18. Januar 2001, notifizierten die italienischen Behörden gemäß Artikel 88 Absatz 3 EGV den Entwurf einer direkten Beihilferegelung zur beschleunigten Abwrackung der mindestens 20 Jahre alten Einhüllen-Öltankschiffe. Mit Schreiben vom 23. Februar 2001, Eingangsvermerk gleichen Datums, teilten die italienischen Behörden den Stand der Arbeiten an dem Gesetzesentwurf mit. Mit Schreiben vom 6. März 2001 bat die Kommission die italienischen Behörden um weitere Informationen, die mit Schreiben 5786 vom 4. Mai 2001, Eingangsvermerk SG(2001) A/5870 2001, übermittelt wurden. Anschließend lieferten die italienischen Behörden Zusatzinformationen mit Schreiben 8665 vom 5. Juli 2001, eingegangen am 10. Juli 2001, mit weiteren Schreiben vom 19. Juli 2001, eingegangen am 23. Juli 2001, vom 3. September 2001, eingegangen am 4. September 2001, vom 25 September 2001, eingegangen am 9. September 2001 (SG(2001) A/11100), vom 24. Oktober 2001, Eingangsvermerk desselben Tages (SG(2001) A/11814) und schließlich mit Schreiben vom 22. November 2001, Eingangsvermerk 14632 vom 27. November 2001.

(2) Mit Beschluss vom 20. Dezember 2001, der der italienischen Regierung mit Schreiben vom 28. Dezember 2001 (SG(2001) D/293162) mitgeteilt wurde, leitete die Kommission gegen die betreffende Beihilfe das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EGV ein. Das Verfahren läuft unter der Nr. C 97/2001.

(3) Der Beschluss, mit dem die Kommission das förmliche Prüfverfahren einleitete, wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften(2) veröffentlicht. Darin fordert die Kommission die Beteiligten auf, zu der Beihilfe Stellung zu nehmen.

(4) Italien übermittelte der Kommission seine eigene Stellungnahme mit Schreiben vom 25. Januar 2002, eingegangen am 31. Januar 2002. Ein Anschluss-Schreiben mit weiteren Informationen und Zusagen wurde am 3. Mai 2002 übermittelt.

(5) Innerhalb der von der Kommission gesetzten Frist für den Eingang der Stellungnahmen haben folgende Verbände bzw. Behörden Stellung genommen: "Comité Central des Armateurs de France" mit Schreiben vom 21. März 2002, "Swedish shipowners' association" mit Schreiben vom 21. März 2002, "The Chamber of Shipping" mit Schreiben vom 21. März 2002, "Norges Rederiforbund" mit Schreiben vom 21. März 2002, das norwegische Handels- und Industrieministerium mit Schreiben vom 22. März 2002, "Danmarks Rederiforening" mit Schreiben vom 21. März 2002 und schließlich "Mediterranea di Navigazione" mit Schreiben vom 4. März 2002. Nach Ablauf der in dem Beschluss vorgegebenen Frist (22. März 2002) gingen bei der Kommission noch Stellungnahmen von "Ermewa Maritime" (Schreiben vom 4. April) und "Confitarma" (Schreiben vom 25. März) ein.

2. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFE

2.1. Die Beihilferegelung

(6) Die betreffende Beihilferegelung soll die Beseitigung von Einhüllenschiffen in Italien fördern und beschleunigen und ist für Reedereien bestimmt, die Tankschiffe für den Transport von Ölprodukten und Chemikalien besitzen. Sie stützt sich auf Artikel 3, 4 und 5 des Gesetzes 51/2001 (Disposizioni per la prevenzione dell'inquinamento derivante dal trasporto marittimo di idrocarburi - Bestimmungen zur Vorbeugung gegen die Umweltverschmutzung durch die Beförderung von Öl auf dem Seeweg), erschienen und in Kraft getreten am 7. März 2001, das die Folgen von Schiffsunfällen einschränken soll, an denen Tankschiffe beteiligt sind. Die italienischen Behörden haben sich jedoch verpflichtet, ohne vorherige Genehmigung der Kommission keine Beihilfe zuzuteilen.

2.2. Vorgeschichte

(7) Der Unfall des Öltankers Erika, eines Einhüllenschiffes von 25 Jahren, vom 12. Dezember 1999 hat in der Öffentlichkeit starke Befürchtungen für die Sicherheit des Seeverkehrs erregt und in tragischer Weise die Umwelt- und Sicherheitsrisiken demonstriert, die mit dem Einsatz überalteter und unsachgemäß gewarteter Schiffe verbunden sind. Damit trat umgehend die Notwendigkeit zu Tage, die Vorschriften über die Sicherheit im Seeverkehr und über die Schiffskontrollen in den Häfen zu verschärfen und zu harmonisieren. Unter diesen Umständen stellten die italienischen Behörden ebenso wie die Kommission fest, dass man bei Bedarf über die Bestimmungen der geltenden oder zu erlassenden internationalen Vorschriften hinausgehen müsse.

(8) Die italienischen Behörden stellen fest, dass die wesentlichen Umweltrisiken vom Einsatz von Schiffen zur Kabotagebeförderung zwischen italienischen Häfen ausgehen. Zum damaligen Zeitpunkt war die Lage in Italien besonders Besorgnis erregend, da 54 % des Rohöls und der Ölprodukte nicht von Doppel- oder Einhüllen-Tankschiffen befördert wurden, die strengeren Normen entsprachen(3). Ferner war Italien an dem genannten Unfall besonders beteiligt, da es sich bei dem Betreiber des Tankschiffs, der unter der Flagge eines Drittlandes fuhr, um eine italienische Reederei handelte. Der Tanker hatte in Dunkerque, Frankreich, Fracht geladen und befand sich auf dem Weg zu dem italienischen Hafen Milazzo.

(9) Nach dem Untergang der Erika kündigte der italienische Umweltminister in Übereinstimmung mit den Maßnahmen, die seit Dezember 1999 im Hafen Venedig in Kraft traten, öffentlich Maßnahmen zur Beseitigung aller Einhüllenschiffe in den meisten italienischen Häfen an. Die Einleitung der Diskussion über die Möglichkeiten, die Sicherheit zu verbessern, und den betreffenden Beihilfeplan (der dem italienischen Parlament im März 2000 vorgelegt wurde) gestattete es der italienischen Regierung, zu einer weniger rigorosen Lösung zu gelangen. Das Pauschalverbot hatte bereits auf internationaler Ebene Widerspruch ausgelöst. Anschließend erließen die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) und die Gemeinschaft gleichzeitig Rechtsvorschriften, die in gewisser Weise über die italienischen Maßnahmen hinausgehen.

2.3. Thema: Sicherheit und Umwelt

Sicherheitsvorschriften

(10) Im März 2000 legte die Kommission eine erste Mitteilung über die Sicherheit des Erdöltransports zur See(4) vor, auf die im Dezember 2000 eine weitere mit zusätzlichen Vorschlägen(5) folgte. In der Mitteilung vom März 2000 schlug die Kommission drei Maßnahmen vor, die kurzfristig getroffen werden sollten:

- strengere Kontrollen der Schiffe, die die Gemeinschaftshäfen anlaufen,

- strengere Überwachung der Klassifikationsgesellschaften,

- vorgezogenes Verbot von Einhüllen-Tankschiffen in Gemeinschaftsgewässern gegenüber dem zuvor bei der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation vereinbarten Zeitplan.

(11) Dieser letztgenannte Vorschlag fand seine Begründung teils in dem statistisch belegten höheren Anteil von Unfällen, die durch ältere Schiffe verursacht werden, teils in der Notwendigkeit, die Vorschriften den Bestimmungen des American Oil Pollution Act von 1990 anzugleichen, um zu vermeiden, dass ab 2005 Einhüllen-Tankschiffe, die in Gewässern der Vereinigten Staaten verboten sind, in europäischen Gewässern fahren.

(12) Es liegt im Interesse der Gemeinschaft, Vorschriften zu erlassen, um zu gewährleisten, dass Tankschiffe, die in Häfen und an Offshore-Terminals anlegen und dem Recht der Mitgliedstaaten unterliegen sowie Tankschiffe, die unter der Flagge eines Mitgliedstaats fahren, den Rechtsvorschriften der Gemeinschaft entsprechen. Diese Bestimmungen müssen darauf abzielen, das Risiko der unfallbedingten Ölableitung in europäische Gewässer zu verringern.

(13) Der beschleunigte Zeitplan wurde im April 2001 endgültig von der IMO verabschiedet (nachstehend "IMO-Kompromiss" genannt)(6).

(14) Wenngleich Einhüllen-Tankschiffe neuerer Konstruktion, die bestimmte technische Spezifikationen erfuellen, aufgrund des Kompromisses ausnahmsweise bis zum Ablauf des 25. Jahres nach Inbetriebnahme weiterhin fahren können, haben die Mitgliedstaaten offiziell angekündigt, dass sie ab 2015 den Zugang zu ihren Häfen für alle Einhüllen-Tankschiffe verbieten werden.

(15) Infolgedessen hat die Gemeinschaft die Verordnung (EG) Nr. 417/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Februar 2002 zur beschleunigten Einführung von Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktionsanforderungen für Einhüllen-Öltankschiffe und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 2978/94 des Rates(7) erlassen. Die neue Verordnung tritt am 1. September 2002 in Kraft und verfolgt Gemeinschaftsziele wie die Verhütung von schweren biologischen und Umweltschäden durch Unfälle im Seeverkehr, an denen alte Schiffe beteiligt sind, insbesondere solche, die gefährliche und möglicherweise umweltverschmutzende Güter transportieren

(16) Die Verordnung (EG) Nr. 417/2002 bestätigt das Verbot für Einhüllen-Tankschiffe, Gemeinschaftshäfen anzulaufen und unter Gemeinschaftsflagge(8) zu fahren und betrifft drei Arten von Tankschiffen:

- Tankschiffe der Kategorie 1, sogenannte "Pre-MARPOL-Schiffe"(9). Diese werden von 2003-2007 nach und nach aus dem Verkehr gezogen (2005 für Schiffe ohne CAS-Zertifikat).

- Tankschiffe der Kategorie 2, sogenannte "MARPOL-Schiffe"(10). Diese werden von 2003-2015 nach und nach aus dem Verkehr gezogen (2010 für Schiffe ohne CAS-Zertifikat).

- Tankschiffe der Kategorie 3 mit 5000 BRT oder mehr, jedoch unterhalb der von Kategorie 1 und 2. Diese werden von 2003-2015 schrittweise aus dem Verkehr gezogen.

Umweltaspekte

(17) Gemäß Artikel 6 EGV sind die Erfordernisse des Umweltschutzes bei der Festlegung und Durchführung der Gemeinschaftspolitiken und -maßnahmen im Bereich des Verkehrs einzubeziehen.

(18) In der Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament zum Ausbau der Zusammenarbeit Europa-Mittelmeer im Verkehrs- und Energiesektor(11) wird hervorgehoben, dass die Sicherheit im Seeverkehr, insbesondere beim Transport von Erdöl- und Chemieprodukten, unbedingt zu verbessern ist und dies "umso mehr für ein Binnenmeer mit labilem ökologischem Gleichgewicht wie dem Mittelmeer" gilt.

2.4. Ziel der Regelung

(19) Die Beihilferegelung soll die Voraussetzungen dafür schaffen, dass der Seeverkehr den strengsten Sicherheits- und Umweltschutzvorschriften gerecht wird, indem die - gegenüber dem IMO-Zeitplan, bestätigt durch die Verordnung (EG) Nr. 417/2002 - vorzeitige Abwrackung von Einhüllen-Tankschiffen gefördert wird, die unter italienischer Flagge fahren und älter als 20 Jahre sind. Die italienische Maßnahme betrifft alle Tankschiffe, die am 31. Dezember 1999 älter als 20 Jahre waren und greift damit dem Zeitplan der Gemeinschaft erheblich vor. Ferner werden 26 der 67 Tankschiffe beseitigt, die insgesamt die Beihilfe in Anspruch nehmen können und sich sowohl dem Gemeinschaftsrecht als auch den internationalen Vorschriften über die schrittweise Beseitigung von Öltankern entziehen.

(20) Die Regelung ist integrierter Bestandteil eines Gesetzes zur Vorbeugung gegen Unfälle, an denen Tankschiffe beteiligt sind, und zur Begrenzung der Unfälle, die ungeheure Schäden an der Meeresumwelt verursachen können. Ferner sollen die Kontrollen des Seeverkehrs dieser Art verschärft werden, wobei dem labilen ökologischen Gleichgewicht des Mittelmeers Rechnung zu tragen ist. Mit dem Förderungssystem soll eindeutig die Zahl älterer Einhüllenschiffe verringert werden, die den Flottenanteil mit dem größten Schadensrisiko für die Meeresumwelt Italiens und anderer Länder darstellen. Ziel der Regelung, - das weitgehend erreicht wird - ist die Verringerung der Zahl dieser in der Regel kostengünstigen Schiffe, insbesondere derer unter 30000 Tonnen, die im Verkehr zwischen italienischen Häfen eingesetzt werden.

(21) Es steht außer Zweifel, dass Einhüllen-Tankschiffe bei Schiffbruch die größten Umweltrisiken bergen und sich aufgrund ihrer Überalterung mehr als andere Schiffe abnutzen. Die Absicht der italienischen Behörden, die schrittweise Rücknahme von Einhüllen-Tankschiffen zu beschleunigen, trägt zur Verwirklichung des Ziels bei, die Sicherheit in den Gemeinschaftsgewässern zu erhöhen.

(22) Das Gesetz 51/2002 ist integrierter Bestandteil eines Maßnahmenbündels zur Verbesserung der Sicherheit und des Schutzes der Meeresumwelt. Neben der Abwrackung überalteter Schiffe sieht dieses Gesetz weitere Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit vor. Sie betreffen die Kontrolle des Seeverkehrs, um den Einsatz des VTS-Systems ("Vessel Traffic Services") zu genehmigen, und eine Übertragung von Befugnissen an den Verkehrsminister. Dieser kann gegebenenfalls in den Hoheitsgewässern ein Transit- und Aufenthaltsverbot für Handelsschiffe verhängen, die Risiken für die Sicherheit im Seeverkehr oder den Schutz der Meeresumwelt darstellen. Hinzu kommt, dass die italienische Regierung und die Industrie- und Umweltverbände am 1. Juni 2001 eine Vereinbarung über den freiwilligen Verzicht auf den Einsatz von Einhüllen-Tankschiffen unterzeichnet haben.

2.5. Finanzielle Ausstattung

(23) Die italienischen Behörden sehen einen Hoechstbetrag von 5,16 Mio. EUR (10 Mio. ITL) für 15 Jahre vor; das entspricht insgesamt 77,4 Mio. EUR einschließlich Zinsen.

(24) Die Reedereien erhalten einen Beitrag von 129,11 EUR(12) (250000 ITL) pro Bruttoregistertonne(13) bis zu einer Hoechstgrenze von 30000 Tonnen pro Schiff. Der mögliche Hoechstbeitrag pro Einheit beläuft sich somit auf 3873427 EUR (7500 Mio. ITL). Die Hoechstgrenze des Beitrags, den eine Reederei erhalten kann, richtet sich nach der Zahl der Schiffe in ihrem Besitz, die die Kriterien erfuellen.

(25) Für die Verwaltung der Beihilfe ist das Infrastruktur- und Verkehrsministerium zuständig. Die Beihilfe wird in Form von Darlehen von italienischen oder europäischen Kreditinstituten direkt an die Empfänger bereitgestellt. Nach Zuweisung des Beitrags besteht seitens der Empfänger keinerlei Verpflichtung gegenüber den Banken, da die Tilgung der aufgenommenen Darlehen zu Lasten des allgemeinen Staatshaushalts geht(14).

2.6. Laufzeit

(26) Die Abwrackungsarbeiten müssen im Zeitraum 1. Januar 2000 bis 31. Dezember 2002 beginnen und innerhalb der folgenden sechs Monate abgeschlossen sein.

(27) Der Beitrag ist ab dem Jahr 2001 zuteilbar. Die Reedereien erhalten ihn umgehend nach Beendigung der Abwrackungsarbeiten und Abschluss des Verwaltungsverfahrens zur Genehmigung der Darlehensaufnahme. Anschließend werden die einzelnen Darlehensverträge, wie oben erwähnt, vom Staat übernommen. Nach Aussagen der italienischen Behörden hat die Regierung aufgrund ihrer gegenüber der Kommission eingegangenen Verpflichtung zur Aussetzung jedweder Zahlungen bislang keinerlei Verantwortung für die erwähnten Darlehen übernommen.

2.7. Empfänger

(28) Die betreffende Beihilferegelung gilt nur für Reedereien, die Einhüllen-Tankschiffe mit 1000 BRT oder mehr für den Transport von Rohöl oder Erdöl- und Chemieprodukten besitzen. Diese Schiffe müssen vor dem 30. September 2000 in den Besitz des Unternehmens übergegangen und vor diesem Datum(15) in den italienischen Registern eingetragen sein. Ferner muss es sich um Schiffe handeln, die am 31. Dezember seit mehr als 20 Jahren in Betrieb sind und zur Abwrackung verkauft oder auf eigene Rechnung abgewrackt werden, oder deren Abwrackung durch Einhaltung bestimmter Fristen anfällt.

(29) Ende 1999 und Anfang 2000, unmittelbar nach der Erika-Katastrophe, ermittelten die italienischen Behörden in Verbindung mit der Industrie zunächst 72 Schiffe im Besitz von 35 Reedereien, die für die Beihilfe in Frage kämen, wenn sie unter Einhaltung der einschlägigen Bedingungen abgewrackt würden. Die Schiffe lassen sich nach Alter und Tonnage wie folgt einteilen:

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(30) Von den 72 ursprünglich als mögliche Beihilfeempfänger ermittelten Tankschiffen waren 59 im Registro Italiano Navale eingetragen und wickelten Kapotageverkehr ab (51 % von insgesamt 115 im Registro Italiano Navale eingetragenen Tankschiffen). Zwanzig der als mögliche Beihilfeempfänger ermittelten Tanker sind im italienischen internationalen Register eingetragen und führen hauptsächlich Fahrten zwischen dem Ausland und italienischen Häfen durch, wenngleich einige Kabotagetransporte übernehmen. Auf diese Schiffe entfallen weniger als 7 % der italienischen Tankerflotte (von 205 Schiffen) und lediglich 1 % der Tankerflotte der Gemeinschaft (1211 Schiffe).

(31) Nach neuesten Informationen der italienischen Behörden für das Jahr 2002 waren 28 dieser Tankschiffe am 30. März 2002 bereits abgewrackt(16), womit nahezu die Hälfte der risikoreichen Schiffe aus dem Verkehr gezogen war. Zwei weitere Tankschiffe werden zur Zeit abgewrackt. In der Zwischenzeit wurden fünf Tankschiffe verkauft und sind daher nicht beihilfefähig. Bei den übrigen 37 Schiffen haben sich die Abwrackungsarbeiten aufgrund der Rechtsunsicherheit hinsichtlich der Beihilferegelung und in der Erwartung einer Entscheidung der Kommission im Anschluss an die Beurteilung der Beihilfe verzögert.

(32) Die physische Abwrackung des Schiffes braucht nicht auf einer bestimmten Werft zu erfolgen.

2.8. Voraussichtliche Auswirkungen der Beihilfe

(33) Einhüllentankschiffe von mehr als 20 Jahren werden angesichts der von der IMO und dem Gemeinschaftsrecht vorgeschriebenen Verpflichtungen vorzeitig vom italienischen Kabotagemarkt genommen. Mindestens 28 Tankschiffe wurden bereits abgewrackt, wodurch das Risiko von Umweltschäden erheblich gesenkt und die Sicherheit des Seeverkehrs erhöht wurde; weitere sollen in Kürze folgen. Man beachte, dass von den erwähnten 67 Tankschiffen am 1. Januar 2003 nur 14 aufgrund der Vorschriften der Gemeinschaft und der IMO aus dem Verkehr zu ziehen sind. 21 Tankschiffe wurden bereits abgewrackt, bevor die Kommission (im Dezember 2001) beschloss, ein förmliches Ermittlungsverfahren einzuleiten, was zur nahezu vollständigen Einstellung der Arbeiten führte.

(34) Die Tragfähigkeit der Mehrzahl der verbleibenden 37 Schiffe, die für eine Beihilfe in Betracht kommen, beträgt weniger als 10000 Tonnen. Für über die Hälfte dieser Schiffe besteht keinerlei Verpflichtung, sie vor 2015 aus dem Verkehr zu ziehen. Diese Lage ist dadurch bedingt, dass die Beihilferegelung auch die Beseitigung kleinerer Tankschiffe von weniger als 5000 BRT begünstigt, deren Betrieb weder nach dem Gemeinschaftsrecht noch nach einem anderen der o. g. internationalen Instrumente geregelt ist.

2.9. Modalitäten, zulässige Kosten, Beihilfehöhe und weitere Bedingungen

(35) Die nach dem System vorgesehenen Beiträge sollen den wirtschaftlichen Verlust ausgleichen, der einer Reederei durch vorzeitige Abwrackung eines Schiffes ihrer Flotte entsteht. Da die Risiken des Transports schädlicher und gefährlicher Güter durch Einhüllen-Tankschiffe gesetzlich verringert werden sollen, steht die Höhe der Beihilfe in unmittelbarem Verhältnis zur Anzahl der Bruttoregistertonnen, d. h. zur Tragfähigkeit des Schiffes. Nach Auffassung der italienischen Behörden wird auf diese Weise eine Verbindung hergestellt zwischen der Höhe der Beihilfe und der (vermiedenen) Beförderung einer bestimmten Menge an risikoreichen Gütern durch Einhüllen-Tankschiffe (mit den entsprechenden möglichen Schäden). Die italienischen Behörden sind ferner der Ansicht, dass die Beihilfe so bemessen sein muss, dass anderweitige Einnahmequellen durch die Veräußerung des Schiffes auf anderen Märkten innerhalb oder außerhalb der Gemeinschaft nicht erwogen werden. Daher besteht das italienische Recht konsequenterweise auf dem definitiven Rückzug des Schiffes von jeglicher Verkehrstätigkeit und bietet keinerlei Möglichkeit zur Umgehung dieser Verpflichtung.

Berechnung der Beihilfe

(36) Die Höhe der Beihilfen wurde auf der Grundlage der Einnahmen errechnet, die mit einem Einhüllen-Tankschiff, das die Kriterien erfuellt, in einem Jahr erzielt werden(17). Beispielsweise könnte ein 25 bis 28 Jahre altes Einhüllen-Tankschiff von 30000 BRT einen Ertrag von ca. 17765 EUR(18) (15500 USD) pro Tag bei rund 330 Betriebstagen im Jahr erzielen. Die Kosten, vor allem Personalausgaben, Wartungs- und Reparaturkosten, Treibstoff und andere geringfügige Ausgabenposten wie Versicherung (sofern das Schiff bereits als vollständig amortisiert gilt) betragen derzeit schätzungsweise 5157 EUR (4500 USD) pro Tag für 365 Tage im Jahr. In Zahlen:

- Einnahmen: 17765 EUR × 330 Tage = 5862450 EUR

- Kosten: 5157 EUR × 365 Tage = 1882305 EUR

Daraus ergibt sich ein Jahresbetrag von ca. 3980145 EUR oder 7706 Mio. ITL(19). Theoretisch beträgt demnach die Hoechstbeihilfe für ein Schiff etwa 3873427 EUR (7500 Mio. ITL); sie kann für rund zwanzig Schiffe gewährt werden.

(37) Nach Angaben der italienischen Behörden erfolgt die Berechnung nach Bruttoregistertonnen und nicht nach einer variablen Skala aufgrund des Schiffsalters, da das Alter nicht das einzige Kriterium zur Feststellung der Sicherheit und Konformität eines Schiffes mit den Umweltanforderungen ist. Ebensoviel Bedeutung kommt nach Auffassung der italienischen Behörden Kriterien wie der Art des Schiffes, seinen technischen Merkmalen und seinem Erhaltungszustand zu.

(38) Der Betrag der nach obigem Schema errechneten Beihilfe unterliegt keinerlei bevorzugter Steuerbehandlung.

Bestimmungen für die Schiffsabwrackung

(39) Die Reedereien, deren Schiffe für eine Gewährung der Beihilfe in Betracht kommen, müssen beim Verkehrsministerium innerhalb von drei Monaten nach Beginn der Abwrackungsarbeiten einen Antrag einreichen, um zugelassen zu werden. Dem Antrag sind die Identifizierungsmerkmale des Schiffes, die Eigentums- und die Abwrackungsurkunde (ggf. der Vertrag über den Abwrackungsverkauf oder die Eigenabwrackung sowie eine Bescheinigung der genehmigenden zuständigen Schifffahrtbehörde oder des Konsulats) beizufügen.

(40) Zur Auszahlung des Beitrags müssen die Unternehmen beim Verkehrsministerium innerhalb von sechs Monaten nach Beginn der Abwrackungsarbeiten eine Bescheinigung der zuständigen Schifffahrtbehörde oder des Konsulats einreichen, der die Termine für Beginn und Abschluss der Arbeiten zu entnehmen sind. Bei Maßnahmen, die vor dem Inkrafttreten des Gesetztes eingeleitet wurden, läuft der Zeitraum von sechs Monaten ab dem Datum des Inkrafttretens.

Zusatzverpflichtungen

(41) Ab dem Datum der Zuteilung der Beihilfe dürfen die Empfänger Einhüllen-Tankschiffe von mehr als 20 Jahren nicht mehr im Kabotageverkehr einsetzen, ausgenommen Schiffe unter italienischer Flagge, die bereits ihr Eigentum sind oder unter ihrer Geschäftsleitung stehen (Artikel 4 Absatz 1 des Gesetzes 51/2001). Bei Nichteinhaltung dieser Bestimmungen ist der Beitrag zuzüglich Zinsen und Ordnungsstrafen zurückzuzahlen.

(42) Ferner können aufgrund dieses Gesetzes ab dem Datum des Inkrafttretens der Artikel 3, 4 und 5 keine italienischen Einhüllen-Tankschiffe für den Transport von Rohöl oder Erdöl- und Chemieprodukten in die italienischen Register eingetragen werden, die älter als 20 Jahre sind.

(43) Voraussetzung für die Gewährung der Beihilfe ist ferner die Einhaltung dieser Bestimmungen bei künftigen Investitionen. Die Beihilferegelung sieht vor, dass ein der Abwrackungsprämie gleichwertiger Betrag vom Empfänger in die eigene Betriebstätigkeit zu investieren ist. Diese Investition muss innerhalb von 18 Monaten nach Abschluss der Abwrackungsarbeiten oder Inkrafttreten der einschlägigen Artikel des Gesetzes 51/2001 erfolgen. Der Abwrackungsbeitrag steht jedoch nicht mit dieser Neuinvestition in Verbindung, da er sich auf den Ausgleich des Verlustes während des Zeitraums beschränkt, in dem das abgewrackte Schiff hätte betrieben werden können.

(44) Die genannten Bestimmungen des ursprünglich notifizierten Gesetzestextes beschränkten bereits - mit Ausnahme der tatsächlich abgewrackten Schiffe - den künftigen Einsatz von mehr als 20 Jahre alten Einhüllen-Tankschiffen durch die Beihilfeempfänger. Der ursprünglich notifizierte Text ließ jedoch die Möglichkeit offen, Einhüllen-Tankschiffe von weniger als 20 Jahren als Ersatzkapazität zu erwerben. Im Laufe des Verfahrens schlugen die italienischen Behörden jedoch die Einhaltung einer weiteren Verpflichtung vor: keinerlei Ersatzkapazität in Form von Einhüllen-Tankschiffen, gleich welchen Alters. Mit anderen Worten, die italienischen Behörden möchten bewirken, dass die gegebenenfalls von den Beihilfeempfängern erworbene Ersatzkapazität ausschließlich aus Doppelhüllen-Tankschiffen besteht. Sie haben ferner bestätigt, dass die - gesetzlich vorgeschriebene - Investition in die Betriebstätigkeit des Beihilfeempfängers auch spezifische Ausbildungsmaßnahmen sowie anderweitige Projekte oder Anlagegüter betreffen kann, die diesem Ziel dienen. Bei Nichteinhaltung dieser Bedingungen verfällt der Beitrag und ist mit Zinsen und Ordnungsstrafen rückzuerstatten.

(45) Diese Bedingungen für die Gewährung des Beitrags tragen dem Kompromiss Rechnung, der unmittelbar nach dem Sinken der Erika zwischen den italienischen Behörden und der Industrie erreicht wurde.

(46) Die Empfänger müssen den nationalen Behörden die Modalitäten der Neuinvestition mitteilen. Die italienische Verwaltung behält sich im Übrigen vor, die notwendigen Verwaltungskontrollen vorzunehmen, um sicherzustellen, dass die Beihilfeempfänger die vorgenannten Bedingungen einhalten.

2.10. Marktanalyse

(47) Auf die italienische Tankerflotte (205 Schiffe mit insgesamt 3715073 BRT, d. h. 9,2 % der in den Registern der Mitgliedstaaten eingetragenen Tankschiffe) (vgl. Anhang der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr(20), nachstehend, "die Gemeinschaftsleitlinien" genannt) entfallen 5 % der EG-Flotte für Rohöl, 30 % der EG-Flotte von Einhüllen-Tankschiffen für Erdölprodukte und 20 % der EG-Flotte für Chemieprodukte(21). Der Anteil der Gemeinschaftsschiffe an der weltweiten Tankerflotte beträgt 13 %.

(48) Aus den offiziellen Daten von 1999 (den neuesten verfügbaren) geht hervor, dass 30,1 der 31 Millionen Tonnen in Italien im Kabotageverkehr beförderten Erdölprodukte von Schiffen unter italienischer Flagge transportiert wurden - ein Anteil von 97 % an einem Markt, der durch die Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates vom 7. Dezember 1992 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (Seekabotage)(22) ab dem 1. Januar 1997 für den Wettbewerb freigegeben wurde. Ferner kommen auch einige Tankschiffe für eine Beihilfe in Frage, die in den italienischen Registern eingetragen und international tätig sind, die jedoch italienische Häfen anlaufen bzw. anlaufen können, was seit geraumer Zeit im europäischen und weltweiten Wettbewerb möglich ist.

3. DAS FÖRMLICHE ERMITTLUNGSVERFAHREN

3.1. Gründe für die Einleitung des Verfahrens

(49) Die Entscheidung der Kommission, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EGV einzuleiten und die italienischen Behörden um Erläuterungen zu ersuchen, beruht auf einer ersten Prüfung der Beihilferegelung nach dem Gesetz 51/2001. Das Gesetz als solches präzisiert nicht, in welche Projekte, Ausbildungsmaßnahmen oder Anlagegüter der Beihilfeempfänger investieren kann (stets unter der Voraussetzung, dass die Mittel in die eigene Betriebstätigkeit zurückfließen).

(50) Überdies stellte sich heraus, dass es sich bei dem auf dem betreffenden - kürzlich liberalisierten - Markt tätigen Schiffen zu 97 % um Tankschiffe handelt, die unter italienischer Flagge fahren, was eine gewisse Betroffenheit auslöste.

(51) Insbesondere hegte die Kommission Zweifel in Bezug auf folgende Aspekte:

- Die Beihilfe beschränkt sich auf mindestens 20 Jahre alte Einhüllen-Tankschiffe;

- Möglichkeit für die Begünstigten, ersatzweise Einhüllen-Tankschiffe, wenn auch unter 20 Jahren, zu erwerben;

- mangelnde Transparenz hinsichtlich der Art der von den Empfängern erwarteten Investitionen.

(52) Daher wurden die italienischen Behörden aufgefordert, alle sachdienlichen Angaben zu machen, die es der Kommission gestatten, die Vereinbarkeit des Systems mit dem Vertrag zu beurteilen. Es wurde jedoch eingeräumt (vgl. Erwägungsgründe 65, 66 und 67), dass die Ziele der Beihilferegelung denen der Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft entsprechen und wesentliche Leitlinien der Gemeinschaftspolitik umsetzen, die auf ein höheres Sicherheitsniveau im Seeverkehr abzielen.

3.2. Eingegangene Stellungnahmen Dritter

(53) "Mediterranea di Navigazione", "Danmarks Rederiforening", der norwegische Handels- und Industrieminister, der "Norges Rederiforbund", die "Chamber of Shipping", der schwedische Reedereiverband, das "Comité Central des Armateurs de France" und "Ermewa Maritime" haben die in Erwägungsgrund 53 bis 58 dargelegten Bemerkungen vorgebracht.

Das italienische System scheine nicht für eine Ausnahme nach dem Vertrag oder dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen zugunsten des Umweltschutzes geeignet. Nach dem Muster der Politik staatlicher Beihilfen handele es sich um eine unmittelbare Nettosubvention für Reedereien, deren Schiffe unter der Flagge eines einzigen Mitgliedstaates fahren. Weder der Vertrag noch die Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen würden direkte Nettosubventionen gestatten, mit Ausnahme äußerst begrenzter Fälle, die sich auf die einmalige Umstrukturierung eines Unternehmens oder seine Beteiligung an einem bedeutenden Projekt von gemeinsamem europäischem Interesse beziehen. Andererseits bestehe auf dem Erdölmarkt geradezu eine Überkapazität, und die derzeitige italienische Beihilferegelung würde letztlich den Bau neuer Schiffe fördern, die infolgedessen den Markt zu überfluten drohten.

(54) Ferner führe das italienische System zu Wettbewerbsverzerrungen auf dem europäischen und internationalen Seeverkehrsmarkt, da die Beihilfeempfänger neue Schiffe um 12 bis 15 % günstiger als ihre Mitbewerber kaufen können. Einige Mitgliedstaaten hätten die Erneuerung ihrer Tankerflotte ohne staatliche Beihilfen angekündigt, um sie den neuen, auf internationaler und europäischer Ebene geltenden Sicherheitsnormen anzupassen. Aufgrund der Berechnungsmodalitäten könne die Beihilfe auch Schiffe begünstigen, die in der Regel nicht zum Kabotageverkehr zugelassen sind (30000 Tonnen und mehr) und diejenigen benachteiligen, die für diese Dienstleistungen eingesetzt werden (3000-15000 Tonnen).

(55) Die betreffende Beihilfe könne überdies einen Wettlauf um Abwrackungssubventionen auslösen, was zu ernsthaften Verzerrungen der Wettbewerbsbedingungen führen würde. Ferner könne so auf internationaler Ebene die Erarbeitung von Lösungen zur Verbesserung der Sicherheit oder Vermeidung künftiger Verschmutzungen behindert werden.

(56) Die betroffenen Parteien weisen ferner auf die Gefahr hin, dass die Beihilfe eine beträchtliche Kostensenkung bewirken und die mit den begünstigten Unternehmen konkurrierenden Reedereien benachteiligen könnte. Das System könne zu völlig willkürlich festgelegten niedrigeren Frachtpreisen im italienischen Kabotageverkehr mit Tankschiffen führen und damit eine Zugangsschranke für andere Schiffe des EWR auf dem italienischen Kabotagemarkt errichten. Auch könnten die neuen subventionierten Schiffe - seien es Tankschiffe oder andere Modelle - auf anderen Gemeinschaftsmärkten tätig werden und dort Wettbewerbsverzerrungen herbeiführen.

(57) Die Beihilfe sei unverhältnismäßig, insbesondere weil die Eigentümer von mehr als 20 Jahre alten 30000-BRT-Tankschiffen das Zehnfache dessen erhalten, was Eigentümern von 3000-BRT-Schiffen gewährt wird, während das Verhältnis der entsprechenden Baukosten etwa bei 1:3 liege. Die Neuinvestition in 15 bis 19 Jahre alte Schiffe könne eine überaus hohe Beihilfeintensität bewirken, während der Wert dieser Schiffe knapp unterhalb der Beihilfehöhe liege.

(58) Die italienischen Behörden, wird behauptet, hätten andere Lösungen zur Förderung der Sicherheit des Seeverkehrs durch effiziente und weniger verzerrende Maßnahmen in Betracht ziehen können: beispielsweise eine langfristige Verpflichtung zur Investition in die Ausbildung der Besatzungen oder zur Einführung technischer Verbesserungen, die über die geltenden Vorschriften oder internationalen Vereinbarungen hinausgehen. Um das Ziel der italienischen Behörden zu erreichen, wäre die Aufstockung der den Hafen- und Seeverkehrskontrolldiensten zur Verfügung stehenden Mittel mit Sicherheit eine Lösung, die sich auf alle in italienischen Gewässern betriebene Tankschiffe vorteilhaft auswirken würde.

"Confitarma" übermittelt die in Erwägungsgrund 59 bis 62 wiedergegebenen Bemerkungen.

(59) Die Beihilferegelung habe keinen selektiven Charakter und wirke sich vermutlich weder auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten aus noch verfälsche sie den Wettbewerb zwischen den Reedereien der Gemeinschaft. Sie werde im Gegenteil die mit dem Einsatz veralteter Schiffe verbundenen Risiken erheblich verringern.

(60) In ihrem Vorschlag für eine Verordnung zur beschleunigten Einführung von Doppelhüllen-Öltankschiffen habe die Kommission bestätigt, dass der Ersatz der Einhüllenschiffe vermutlich zu einer unzureichende Kapazität an Doppelhüllen-Tankschiffen führen würde, was einen Anstieg der durch den Vorschlag ausgelösten Nachfrage bewirken würde. Damit würde dem Einwand hinsichtlich der Verringerung der vorhandenen Kapazität begegnet.

(61) Die betreffende Regelung verfolge die Ziele der Verordnung (EG) Nr. 417/2002 und sei somit eindeutig mit den Gemeinschaftsvorschriften vereinbar, die weniger streng sind und nach dem Inkrafttreten der Regelung verabschiedet wurden.

(62) Was den öffentlichen Dienst betrifft, bemerkt "Confitarma" ferner, dass die Mitgliedstaaten berechtigt sein müssen, neue Sicherheitsvorschriften einzuführen, wenn sie auf eine Lücke in den europäischen oder internationalen Vorschriften stoßen.

3.3. Stellungnahme Italiens

(63) Die italienischen Behörden betonen, dass kein Widerspruch zwischen dem Beihilfeprojekt und dem Zeitplan der IMO bestehe, da diese letztlich den Termin festlegen, bis zu dem die betreffenden Schiffe aus dem Verkehr zu ziehen sind. Es bestehe kein Grund, die Abwrackung nicht vorzeitig vorzunehmen, auch bedeute dies keinen Verstoß gegen die bei der IMO eingegangenen Verpflichtungen. Das Ziel des Umweltschutzes werde eher erreicht, wenn risikoreiche Schiffe vor Ablauf der gesetzten Frist abgewrackt werden.

(64) Die Beihilfe solle keine Flotteninvestitionen fördern, sondern vielmehr jegliches Risiko ausschließen. Die Kommission habe die Bestimmung missverstanden, dass die Empfänger den Beihilfebetrag in die Betriebstätigkeit der begünstigten Reederei investieren müssen und irrtümlich angenommen, dass das italienische System die Wettbewerbsbedingungen in unzumutbarer Weise verfälsche.

(65) Das Gesetz 51/2001 fördere daher den Einsatz von Doppelhüllen-Tankschiffen, da die Beihilfeempfänger gemäß Artikel 4 Absatz 3 keine Tankschiffe von über 20 Jahren in die Register der nationalen Behörden eintragen lassen können.

(66) Hinsichtlich der Höhe der Beihilfe sei das System als angemessen und mit den gesetzlichen Zielen der Umweltsicherheit vereinbar zu betrachten. Es sei einschränkend, das System als eine Art Betriebsbeihilfe darzustellen, da es aufgrund seiner Zielsetzungen (Gewährleistung der Sicherheit des Seeverkehrs und der Meeresumwelt) diese Möglichkeit ausschließe.

(67) Die Beihilfe sei als einmalige Maßnahme zu verstehen, die die Handelspolitik eines Seefrachtunternehmens nicht beeinflussen könne. Ihre wirtschaftlichen Auswirkungen seien kurzfristig und versetzten das Unternehmen nicht in die Lage, andere als die handelsüblichen Tarife anzubieten, ohne die eigene Ertragsfähigkeit in Frage zu stellen.

(68) Was den Kabotageverkehr betrifft, erklärt Italien seine Absicht, die Liberalisierung dieses Marktes im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 zu fördern. Auf dem italienischen Kabotagemarkt bestuenden jedoch keine Hindernisse für Schiffe anderer Mitgliedstaaten. Die etwaigen Vorteile, die die Beihilfe den Empfängern bietet, seien äußerst begrenzt und wirkten sich nicht entgegen dem Gemeinschaftsinteresse auf den Markt aus.

4. BEURTEILUNG DER BEIHILFE

4.1. Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EGV

(69) Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EGV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

(70) Übertragung öffentlicher Mittel: Als staatliche Beihilfe gilt jeglicher direkte oder indirekte Vorteil, der aus öffentlichen Mitteln finanziert und unmittelbar vom Staat oder von zwischengeschalteten Stellen gewährt wird, die in Ausübung staatlich übertragener Befugnisse handeln. In diesem speziellen Fall wird die Beihilfe in Form von Darlehen gewährt, die den Reedereien unverzüglich und unmittelbar zugute kommen und zu deren Rückzahlung innerhalb von 15 Jahren sich die italienischen Behörden verpflichten. Es handelt sich mithin lediglich um ein Instrument, mit dem der Staat dem Beihilfeempfänger innerhalb bestimmter Haushaltsgrenzen einen Pauschalbetrag bewilligt.

(71) Vorteil: Das betreffende System verschafft italienischen Eigentümern von Einhüllen-Tankschiffen im Alter von mindestens 20 Jahren, die auf dem italienischen Kabotagemarkt oder dem internationalen Markt eingesetzt werden, einen Vorteil. Reedereien, die Schiffe unter diesem Alter auf den gleichen Märkten betreiben, können hingegen diese Regelung nicht in Anspruch nehmen.

(72) Selektivität der Regelung: Die Regelung unterstützt den Seeverkehr, insbesondere Unternehmen die Erdöl- und Chemieprodukte befördern, und hat daher selektiven Charakter.

(73) Auswirkungen auf den Handel und Verzerrung des Wettbewerbs: Das System stärkt die Position einer begrenzten Anzahl von Unternehmen auf dem italienischen Markt. Die Möglichkeit, für die Ausübung der Betriebstätigkeit wesentliche Investitionsgüter zu beseitigen und weiterhin für den Ertragsverlust aufgrund der Abwrackung entschädigt zu werden, könnte den Empfängern einen Vorteil gegenüber Unternehmen mit Sitz in anderen Mitgliedstaaten verleihen. Die Seeverkehrsunternehmen konkurrieren auf einem infolge des uneingeschränkten Inkrafttretens der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 liberalisierten europäischen Markt. Die Verordnung gewährt freien Zugang zu nahezu allen nationalen Märkten in der Gemeinschaft. Auf einem liberalisierten Markt kann sich die Beihilferegelung auf den Wettbewerb auswirken.

(74) Die Beihilferegelung verleiht bestimmten Unternehmen einen Vorteil, wird aus öffentlichen Mitteln finanziert, ist selektiv und wirkt sich auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten und den Wettbewerb aus. Daher handelt es sich um eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EGV, die mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar ist, sofern sie nicht unter die im Vertrag vorgesehenen Ausnahmeregelungen fällt.

4.2. Rechtsgrundlage der Beurteilung

(75) Artikel 87 Absatz 2 EGV über Beihilfen sozialer Art, Beihilfen zur Beseitigung von Schäden, die durch Naturkatastrophen oder sonstige außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind und Beihilfen für die Wirtschaft bestimmter Regionen der Bundesrepublik Deutschland kommt im vorliegenden Fall nicht zur Anwendung.

(76) Auch Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) EGV über Beihilfen zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung von Gebieten, in denen die Lebenshaltung außergewöhnlich niedrig ist oder eine erhebliche Unterbeschäftigung herrscht, ist nicht anwendbar, da die fragliche Maßnahme die Schiffsindustrie, nicht aber ein oder mehrere bestimmte Gebiete betrifft.

(77) Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe b) EGV über Beihilfen zur Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischen Interesse oder zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats sowie Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe d) EGV über Beihilfen zur Förderung der Kultur und der Erhaltung des kulturellen Erbes gelten nicht für Beihilfen im Bereich des Seeverkehrs.

(78) Gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EGV können Beihilfen zur Förderung der Entwicklung einer bestimmten Wirtschaftstätigkeit oder eines bestimmten Gebietes als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar gelten, sofern sie die Handelsbedingungen nicht in einem Maß verändern, das dem Gemeinschaftsinteresse entgegen steht. Im vorliegenden Fall ist die Kommission der Auffassung, dass Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EGV die Rechtsgrundlage bildet, die eine Ausnahme rechtfertigen könnte.

4.3. Beurteilung der Kompatibilität der Maßnahme

4.3.1. Vereinbarkeit der Beihilfe aufgrund der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr

(79) Die einschlägigen Gemeinschaftsleitlinien definieren die Auslegung und die Kriterien für die Gewährung staatlicher Beihilfen in diesem Bereich. In der Regel dürfen die Beihilfen eines Mitgliedstaates den Wirtschaftssystemen anderer Mitgliedstaaten nicht zum Nachteil gereichen und müssen nachweisen, dass sie den Wettbewerb zwischen den Mitgliedstaaten nicht in einem Maße zu beeinträchtigen drohen, das den Gemeinschaftsinteressen zuwider läuft. Sie müssen sich ferner stets auf das zur Erreichung ihrer Ziele unbedingt notwendige Mindestmaß beschränken und transparent sein. Ferner ist stets die kumulative Wirkung sämtlicher von den (nationalen, regionalen und lokalen) Behörden gewährten Beihilfen zu berücksichtigen.

(80) Die einschlägigen Leitlinien der Gemeinschaft legen die Beihilferegelungen fest, die im Interesse des Seeverkehrs der Gemeinschaft genehmigt werden können. Die Beihilfen müssen folgenden Zielen dienen:

- Sicherung von Arbeitsplätzen in der Gemeinschaft (zu Wasser und zu Lande),

- Erhaltung und Weiterentwicklung des Know-hows und der beruflichen Fähigkeiten in der Schifffahrt,

- Erhöhung der Sicherheit.

(81) In Bezug auf die Sicherheit wird in Punkt 1.4 der Gemeinschaftsleitlinien darauf hingewiesen, dass "derzeit eine konjunkturbedingte und strukturelle Überkapazität besteht, wodurch der gesamte Sektor nachfragebestimmt ist und Transportunternehmen die Frachtkosten niedrig halten können. Zusammen mit den hohen Festkosten für die Reedereien bedeutet dies wachsende Anreize, Kosten zu senken und andere Einsparungen vorzunehmen, so dass ein qualitativ hochwertiger Betrieb möglicherweise wirtschaftlich nicht mehr attraktiv ist. Dies wiederum kann den langfristigen Interessen der Gemeinschaft an einem sicheren, effizienten und umweltverträglichen Verkehr zuwider laufen."

(82) Gemäß Punkt 5.2 dieser Leitlinien widersetzt sich die Kommission einer Genehmigung von Beihilfen zur Flottenerneuerung, wenn sie nicht Teil einer Umstrukturierung sind, die auf eine Kapazitätsverringerung der Flotte abzielt. Das betreffende italienische System schreibt indessen keine Kapazitätsverringerung vor.

(83) Jedoch können gemäß Punkt 5.4 der Gemeinschaftsleitlinien "andere Investitionsbeihilfen in Übereinstimmung mit der gemeinsamen Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr(23) unter (...) begrenzten Voraussetzungen erlaubt sein, wenn es darum geht, (...) den Einsatz sicherer und sauberer Schiffe zu fördern." Anreize sind zulässig, wenn sie zur Anpassung der in der Gemeinschaft zugelassenen Schiffe an Standards dienen, "die über die obligatorischen, in internationalen Übereinkommen festgelegten Sicherheits- und Umweltnormen hinausgehen."

(84) Die italienische Beihilferegelung zielt nicht nur auf die Erneuerung der Tankerflotte ab, sondern strebt auch ein höheres Sicherheits- und Umweltschutzniveau an, indem eine Vielzahl von Tankschiffen aus dem Verkehr gezogen wird, die hohe Risiken bieten. Das Ziel der Beihilferegelung - beschleunigte Abwrackung insbesondere der ältesten Einhüllen-Tankschiffe - entspricht den Zielen, die sich die Gemeinschaft nach dem Untergang der Erika gesetzt hat. Die italienische Beihilferegelung fördert die Verfolgung von Gemeinschaftszielen und greift ihnen vor, indem sie den Schutz gegen Risiken des Betriebs überalteter Schiffe erhöht, die unzureichenden technischen Normen entsprechen.

(85) Das italienische System kommt den Fristen zuvor und fördert die Abwrackung von über 20 Jahre alten Einhüllen-Tankschiffe anstelle ihres Verkaufs an andere Mitgliedstaaten oder Drittländer. Es trägt damit zur Erhöhung der Sicherheit der Meere auch außerhalb der Gemeinschaft bei. Auf diese Weise werden 67 der risikoreichsten Schiffe auf den Meeren weltweit definitiv beseitigt.

(86) Die Kommission stellt ferner fest, dass die italienische Beihilferegelung Abwrackungsmaßnahmen fördert, die über die IMO-Vereinbarung und die Gemeinschaftsbestimmungen im Sinne der Mitteilung der Kommission über die Sicherheit des Erdöltransports zur See und der Verordnung (EG) Nr. 417/2002 über Einhüllen-Tankschiffe hinaus gehen.

Das italienische System fördert die Abwrackung von Einhüllen-Tankschiffen unter 5000 Tonnen (ca. 31) und bietet einen Anreiz zur Abwrackung weiterer (größerer) Schiffe, die am 31. Dezember 1999 mindestens 20 Jahre alt waren, und zwar mit erheblichem Vorsprung gegenüber den Zeitplänen der IMO und der EG, da die ersten Abwrackungen bereits im Januar 2000 stattfanden.

(87) Die italienische Regelung wurde ausgearbeitet, mit den voraussichtlichen Beihilfeempfängern diskutiert, dem italienischen Parlament vorgelegt und von diesem gebilligt, bevor die Verordnung (EG) Nr. 417/2002 in Kraft trat, wenngleich die endgültige Zuteilung bis zur Genehmigung durch die Kommission ausgesetzt bleibt. Die Regelung ist daher als einmalige Lösung mit Übergangscharakter zu betrachten, die einer Lage der Rechtsunsicherheit Herr zu werden sucht, in der das Risiko und die Auswirkungen einer mit Erika vergleichbaren Katastrophe bereits vollauf bekannt waren. Die Beihilfe war und ist notwendig, um das Ziel der beschleunigten Abwrackung von Einhüllen-Tankschiffen zu erreichen, da für die Reedereien ohne eine Entschädigung für den entsprechenden Ertragsausfall keinerlei Anreiz bestuende, gefährliche und umweltbelastende Tankschiffe aus dem Verkehr zu ziehen. Die von den italienischen Behörden bewilligten und in dieser Entscheidung vorgesehenen Zusatzbestimmungen sollen den Einsatz von Einhüllen-Tankschiffen weiter einschränken.

(88) Die betreffende Beihilfe besteht konkret in Abwrackungszuschüssen für Schiffe, die die höchsten Risiken für die Sicherheit des Seeverkehrs und die Meeresumwelt darstellen. Dank der auferlegten Bedingungen bewirkt die betreffende Beihilfe die Verringerung umweltschädlicher und risikoreicher Schiffskapazitäten und fördert definitiv den Einsatz sichererer Tankschiffe. Mit den auf Gemeinschafts- und internationaler Ebene geführten Verhandlungen wird eben dieses Ziel angestrebt. Daher steht fest, dass die mit der italienischen Regelung verfolgten Ziele mit der gemeinsamen Verkehrspolitik im Einklang stehen.

(89) Es liegt im Interesse der Gemeinschaft, umweltbelastende und risikoreiche Kapazitäten abzubauen. Insofern als die Beihilferegelung nur eine begrenzte Anzahl älterer Tankschiffe eines Mitgliedstaates betrifft und die Empfänger, die mehrere Einhüllen-Tankschiffe von mehr als 20 Jahren besitzen, diejenigen, für die keine Beihilfe gezahlt wird (zumindest bis zu dem Termin, zu dem der Einsatz durch die IMO- oder Gemeinschaftsvorschriften verboten wird) weiterhin nutzen können, steht fest, dass jede vorzeitige Abwrackung eines solchen Schiffes gegenüber dem Zeitplan der Gemeinschaft zur Verwirklichung des Hauptziels - erhöhte Sicherheit des Seeverkehrs - beiträgt.

(90) Die Beihilfeempfänger können den Beitrag für ihre eigene Betriebstätigkeit nutzen. Mit der Auferlegung von Bedingungen, die den Einsatz von Einhüllen-Tankschiffen einschränken, beeinflussen die italienischen Behörden die wirtschaftlichen Entscheidungen der Reedereien hinsichtlich künftiger Investitionen und der etwaigen Ersatzkapazität. Damit werden die Umweltbedingungen und die Sicherheit in italienischen - und letztlich internationalen - Gewässern verbessert. Anderweitige Ausgaben - z. B. Ausbildung der Besatzung - gelten als Ausgaben im Rahmen der Betriebstätigkeit der Reederei.

(91) Angesichts der obigen Ausführungen und der Tatsache, dass die strenge Einhaltung der Bestimmungen dieser Entscheidung (mit denen insbesondere eine Überkompensation vermieden wird) Voraussetzung für die Zuteilung der Beihilfe ist, vertritt die Kommission die Auffassung, dass die betreffende Beihilferegelung die Entwicklung eines Wirtschaftszweigs (sicherer Seeverkehr) fördert, ohne die Gemeinschaftsinteressen zu beeinträchtigen, und infolgedessen mit Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EGV und den einschlägigen Gemeinschaftsleitlinien im Einklang steht.

4.3.2. Vereinbarkeit mit den Schiffbauvorschriften

(92) Gemäß Punkt 5 der einschlägigen Gemeinschaftsleitlinien müssen die auf dieser Grundlage gewährten Beihilfen den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 des Rates vom 29. Juni 1998 über Beihilfen für den Schiffbau(24) entsprechen. Hierzu ist Folgendes zu bemerken, wobei auch die Informationen berücksichtigt werden, die von den italienischen Behörden im Laufe des Verfahrens nach Artikel 88 Absatz 2 EGV vorgelegt wurden.

(93) Die Beihilfe dient ausschließlich zum Ausgleich der Ertragsausfälle (und entsprechenden Zusatzausgaben), die Reedereien aufgrund der Einstellung des Betriebs abzuwrackender Einhüllen-Tankschiffe entstehen. Man beachte ferner, dass die vorliegende Entscheidung Bestimmungen vorsieht, die eine Überkompensation gleich welcher Art ausschließen sollen. Ferner haben die italienischen Behörden bestätigt, dass in ihren Augen jegliche Übertragung der Abwrackungsbeihilfe (die sich auf den Ausgleich des Ertragsausfalls beschränkt) auf den Schiffbaumarkt automatisch von dieser Beihilferegelung ausgeschlossen ist.

(94) Angesichts der Bestimmungen dieser Entscheidung kann abschließend festgestellt werden, dass es sich nicht um eine indirekte Beihilfe zum Schiffbau im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 handelt.

4.4. Beschreibung der Maßnahmen, die zu treffen und der Bedingungen, die einzuhalten sind, um die Beihilfe kompatibel zu gestalten

(95) In ihrem Beschluss zur Einleitung des förmlichen Ermittlungsverfahrens äußerte die Kommission Zweifel hinsichtlich der Vereinbarkeit der Beihilfe, da die Modalitäten ihrer Verwendung nicht erläutert wurden. Bei Beihilferegelungen ist streng darauf zu achten, dass die zugewiesenen Beträge in Übereinstimmung mit den Gemeinschaftsleitlinien und -vorschriften für staatliche Beihilfen verwendet werden. Die Höhe der Beiträge muss sich auf das zur Erreichung des angestrebten Ziels unbedingt notwendige Mindestmaß beschränken.

4.4.1. Verhältnismäßigkeit der Beihilfe

(96) Die Beihilfe errechnet sich aufgrund der Bruttoregistertonnen, die relativ zuverlässige Schlüsse auf die mögliche Umweltverschmutzung gestatten. Die Kommission kann dieser Berechnungsweise zustimmen, sofern sie in verhältnismäßiger Weise angewandt wird. In diesem Zusammenhang hegte die Kommission erhebliche Bedenken anlässlich des Beschlusses zur Einleitung des Verfahrens, die durch die Bemerkungen Dritter teilweise bestätigt wurden.

(97) Ein Abwrackungszuschuss muss zwar einen hinreichenden Anreiz bieten, damit die Abwrackung beschleunigt erfolgt. Auch ist die geprüfte Beihilfe zur Abwrackung von als gefährlich geltenden Schiffen erforderlich, ehe die Reederei deren Ersatz durch Schiffe veranlasst, die weniger Risiken bieten und letztlich geringere Umweltauswirkungen zur Folge haben. Die Berechnungsgrundlage der Beihilfe muss sich jedoch streng auf den Ausgleich des Ertragsausfalls während des Zeitraums beschränken, in dem dieser Ausfall tatsächlich gegeben ist. Anderenfalls ist der Beihilfebetrag nicht als effektiver Ausgleich des dem Unternehmen entstehenden Ertragsausfalls zu betrachten, da er anderen Wirtschaftstätigkeiten der Reederei zufließen könnte, die möglicherweise den Zielen der Gemeinschaftspolitik nicht entsprechen.

(98) Infolgedessen muss die Anwendung der Beihilferegelung das Risiko ausschließen, dass einem Unternehmen die Beihilfe gewährt wird, obwohl ein Ausgleich des Ertragsausfalls nicht mehr notwendig ist, weil das Unternehmen bereits den Erwerb einer Ersatzkapazität vor Ablauf eines Jahres veranlasst hat oder weil die Rücknahme des abgewrackten Tankschiffs aus dem Verkehr nach der Verordnung (EG) Nr. 417/2002 ohnehin vor Ablauf eines Jahres fällig gewesen wäre. Der Kommission ist ein Bericht vorzulegen, in dem für jedes Empfängerunternehmen und jedes Schiff ausführlich die Berechnungsweise des Beitrags erläutert wird. Die Kommission behält sich vor, Informationen zu einzelnen Beiträgen an Dritte, insbesondere Sachverständige, weiterzugeben, und ihre Ansicht einzuholen. Der obige Bericht sowie weitere Berichte, zu denen die Kommission Italien im Zusammenhang mit der Gewährung der Beihilfe auffordern kann, müssen ferner Angaben zur Gesamttonnage des Empfängerunternehmens vor Bewilligung der Beihilfe und im Jahr danach enthalten.

4.4.2. Transparente und nicht diskriminierende Anwendung

(99) Weitere Bedingungen sind vorzusehen, um eine höhere Transparenz und Nichtdiskriminierung sowie die Möglichkeit zu gewährleisten, gegen den Beschluss zur Festlegung des Beihilfebetrags Beschwerde einzulegen. Die Kommission ist sich bewusst, dass die Beihilferegelung den italienischen Behörden eine gewisse Ermessensfreiheit hinsichtlich der technischen Vorschriften einräumt, die bei den Schiffen zu beachten sind. Daher bedarf es bei der Anwendung der Regelung anderer Bedingungen, um Rechtssicherheit, Transparenz und Nichtdiskriminierung zu gewährleisten.

4.4.3. Übereinstimmung mit den Zielen der Seeverkehrspolitik

(100) Was die Bedingungen für die anschließende Investition des Beitrags in die Betriebstätigkeit des Unternehmens betrifft, steht es den Reedereien frei, die Investitionen zu wählen, die sie für notwendig erachten, wenn sie mit der Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft im Einklang stehen. Diese Lösung kann zulässig sein, dennoch müssen die Beihilfeempfänger beim Erwerb von Ersatzkapazität (neuer oder gebrauchter Tankschiffe) in ihrer Wahl eingeschränkt werden. Unter Berücksichtigung der Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft und der Vorschriften für die Abwrackung von Einhüllen-Tankschiffen ist zu betonen, dass die Investitionsbedingungen den Empfängern den Erwerb von Einhüllen-Tankschiffen nicht gestatten dürfen.

(101) Im Verlauf dieses Verfahrens hat sich Italien bereits verpflichtet, die Bedingungen für den Erwerb von Einhüllen-Tankschiffen nach den Vorgaben zu erläutern. Die italienischen Behörden haben hinsichtlich der Verpflichtung der Empfänger zur Investition der Beihilfe in die Betriebstätigkeit die Auflage vorgeschlagen, dass der Erwerb von Einhüllen-Tankschiffen nicht zulässig ist.

4.4.4. Obergrenzen

(102) Die italienischen Behörden werden ferner auf die Hoechstgrenzen für Beihilfen gemäß Punkt 10 der einschlägigen Gemeinschaftsleitlinien hingewiesen. Darin heißt es: "Eine völlige Streichung der Steuern und Sozialabgaben für Seeleute sowie der Verzicht auf die Einnahme der Körperschaftssteuer für Schiffahrtstätigkeiten ist die höchstzulässige Beihilfe. Um eine Wettbewerbsverzerrung zu vermeiden, dürfen andere Beihilferegelungen keinen größeren Nutzen mit sich bringen. Daher wird davon ausgegangen, dass trotz der individuellen Prüfung jeder von einem Mitgliedstaat notifizierten Beihilferegelung der Gesamtbetrag der betreffenden Beihilfe in Form von direkten Zahlungen in Übereinstimmung mit den Kapiteln 3, 4, 5 und 6 nicht den Gesamtbetrag der Steuern und Sozialversicherungsbeiträge überschreiten sollte, die von den Akteuren dieses Wirtschaftszweigs eingenommen werden. Eine solche Überschreitung wird als Beeinträchtigung der Handelsbedingungen angesehen, die den Bestimmungen des Vertrags zuwiderläuft, da die Beihilfe, gemessen an den verfolgten Zielen, unverhältnismäßig hoch wäre".

4.4.5. Kabotagemarkt

(103) Wenngleich Italien versichert, dass sein Kabotagemarkt gemäß Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 liberalisiert ist, gibt die überaus hohe Anzahl italienischer Schiffe auf diesem Markt Anlass zur Besorgnis. Ein gewisses Ungleichgewicht ergibt sich auch aus den Zugangsbeschränkungen für Schiffe, die in den nationalen Registern anderer Mitgliedstaaten eingetragen sind, während die im zweiten italienischen Register eingetragenen Schiffe nicht nur auf diesem Markt tätig sein, sondern auch die betreffende Beihilfe in Anspruch nehmen können. Daher ist diese Lage anhand der ausführlichen Informationen aufmerksam zu überprüfen, die die italienischen Behörden in den nächsten fünf Jahren vorlegen werden.

4.5. Anwendung der Beihilferegelung

(104) Bevor sie dem italienischen Parlament am 16. März 2000 den Gesetzesentwurf (das spätere Gesetz 51/2001) vorlegte, hatte die italienische Regierung mit den Reedereien bereits die Bedingungen für die Gewährung der Beihilfe abgesprochen und die Tankschiffe ermittelt, die hierfür in Frage kämen. Die Vorschrift wurde daher im Wesentlichen bereits aufgrund einer politischen Absprache angewandt. Allerdings ist die italienische Regierung keine Verpflichtungen in Bezug auf die Darlehen eingegangen, in denen sich die tatsächlich gewährte Beihilfe konkretisiert. Angesichts der hohen Erwartungen, die an die Regelung geknüpft werden, und der Reaktion des Marktes auf ihre Einführung ist jedoch zu beachten, dass die geprüfte Bestimmung bereits vor der Genehmigung durch die Kommission angewandt wurde, bereits im Januar 2000 und vor ihrer endgültigen Verabschiedung im März 2001. Nach der Erika-Katastrophe war diese Initiative der italienischen Behörden jedoch vermutlich unvermeidbar, um die Empfänger zu veranlassen, die Abwrackung der Schiffe schnellstmöglich vorzunehmen.

5. SCHLUSSFOLGERUNG

(105) Die Kommission stellt fest, dass Italien widerrechtlich die Beihilfe zur Abwrackung und Erneuerung der italienischen Tankerflotte gewährt und damit gegen Artikel 88 Absatz 3 EGV verstoßen hat. Aus der Beurteilung der Beihilfe ergibt sich jedoch, dass sie für vereinbar mit Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EGV erklärt werden kann, wenn sie den Auflagen dieser Entscheidung gemäß revidiert wird -

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Beihilferegelung nach dem Gesetz 51/2001, die von Italien zugunsten der italienischen Tankerflotte angewandt wurde und mit 77,4 Mio. EUR einschließlich Zinsen ausgestattet ist, ist vorbehaltlich der Einhaltung der Bestimmungen in Artikel 2 und 3 dieser Entscheidung mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.

Artikel 2

(1) Neben den von Italien vorgeschlagenen Modalitäten muss die Berechnung der einzelnen Beihilfebeträge transparent nach objektiven Kriterien gemäß Absatz 2 bis 6 erfolgen.

(2) Die Berechnung der Beihilfe beschränkt sich auf den notwendigen Mindestbetrag.

Zu berücksichtigen ist der effektive Zeitraum, während dessen dem Empfänger der Einzelbeihilfe durch die Abwrackung eines Tankschiffs gemäß den Bedingungen dieser Beihilferegelung ein Ertragsausfall entstanden ist.

(3) Die italienischen Behörden legen der Kommission ausführliche Berichte vor, denen insbesondere für jedes Empfängerunternehmen und jedes Schiff die Berechnungsweise und die Gesamttonnage zu entnehmen sind, die der Empfänger mindestens im Jahr nach Gewährung der Beihilfe besitzt.

Der erste Bericht wird nach Ablauf von zwei Monaten nach der Notifizierung dieser Entscheidung übermittelt.

(4) Vor der vollständigen Anwendung der Beihilferegelung darf es keinerlei Ermessensspielraum bei der Wahl der Schiffe, die für eine Beihilfe in Betracht kommen, und ihrer Höhe geben.

(5) Die Berechnung der einzelnen Beihilfebeträge ist allen Empfängerunternehmen mitzuteilen.

(6) Die Empfänger und die Unternehmen, die einen Beihilfeantrag gestellt haben, müssen die Möglichkeit erhalten, Beschwerde einzulegen.

Artikel 3

(1) Die Verpflichtung zur Investition des Beihilfebetrags in die Betriebstätigkeit muss den Zielen der Seeverkehrspolitik entsprechen. Daher ist insbesondere der Erwerb von Einhüllen-Tankschiffen nicht gestattet.

(2) Die einem Unternehmen im Rahmen der Beihilferegelung insgesamt gewährten Beihilfen dürfen die Hoechstgrenzen gemäß Punkt 10 zweiter Absatz der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr nicht überschreiten.

(3) Für den Zeitraum von fünf Jahren ab 2003 berichtet Italien der Kommission jährlich unter Angabe aller sachdienlichen Einzelheiten über die Entwicklung des italienischen Kabotagemarkts, auf dem Tankschiffe für den Transport von Rohöl, Erdöl- und Chemieprodukten tätig sind.

Artikel 4

Bereits zugewiesene Beihilfen, die den Bestimmungen in Artikel 2 und 3 nicht entsprechen, sind rückzuerstatten.

Artikel 5

Innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntgabe dieser Entscheidung teilt Italien der Kommission mit, welche Maßnahmen es getroffen hat, um dieser Entscheidung nachzukommen.

Artikel 6

Diese Entscheidung ist an die Italienische Republik gerichtet.

Brüssel, den 17. Juli 2002

Für die Kommission

Loyola De Palacio

Vizepräsidentin

(1) ABl. C 50 vom 23.2.2002, S. 7.

(2) Siehe Fußnote 1.

(3) SBT/PL: Doppelhüllen-Tankschiffe mit Tanks für getrennten Ballast und schutzbietender Anordnung.

(4) Erika I: Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat über die Sicherheit des Erdöltransports zur See, KOM(2000) 142 vom 21. März 2000.

(5) Erika II: Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat über ein zweites Paket von Massnahmen der Gemeinschaft für die Sicherheit der Seeschifffahrt im Anschluss an den Untergang des Öltankschiffs Erika, KOM(2000) 802 vom 6. Dezember 2000.

(6) Regel 13G des Anhangs I des Marpol-Übereinkommens 73/78 in der durch die im Jahr 2001 durch die Entschließung MEPC 95(46) geänderten Fassung.

(7) ABl. L 64 vom 7.3.2002, S. 1.

(8) Tankschiffe der Kategorie 1 und 2 können nach 2005 bzw. 2010 weiter betrieben werden, sofern sie dem CAS (Condition Assessment Scheme) gerecht werden, mit dem ein verschärftes Inspektionsverfahren eingeführt wird. Die italienischen Behörden haben angekündigt, dass sie das CAS-Verfahren auf Tankschiffe, die unter ihrer eigenen Flagge fahren, nicht anwenden werden; daher gelten für die drei Kategorien die Termine 2005, 2010 und 2015.

(9) Tankschiffe mit 20000 BRT oder mehr, die für den Transport von Rohöl, Heizöl, Schweröl und Schmierölen bestimmt sind, sowie Tankschiffe mit 30000 BRT oder mehr für den Transport anderer Erdölprodukte, die den Vorschriften für Öltankschiffe mit Tanks für getrennten Ballast und deren schutzbietender Anordnung NICHT ENTSPRECHEN.

(10) Tankschiffe mit 20000 BRT oder mehr, die für den Transport von Rohöl, Heizöl, Schweröl und Schmierölen bestimmt sind, sowie Tankschiffe mit 30000 BRT oder mehr für den Transport anderer Erdölprodukte, die den Vorschriften für Öltankschiffe mit Tanks für getrennten Ballast und deren schutzbietender Anordnung ENTSPRECHEN.

(11) KOM(2001) 126 vom 7. März 2001, insbesondere Punkt 2.3.3.

(12) Fester Wechselkurs: 1 EUR = 1936,27 ITL.

(13) Bruttoregistertonne: Gewichtseinheit einer Last, die das Schiff transportieren darf. Gibt das Hoechstgewicht für Waren, Vorräte, Kraftstoff und Wasser an, die bis zum Eintauchen der Sommerfreibordlinie befördert werden können.

(14) Die entsprechenden Zahlungen erfolgen halbjährlich jeweils zum 30. Juni und 31. Dezember. Nach dem Gesetz 431 vom 31. Dezember 1991, geändert durch das Gesetz 413 vom 30. November 1998, müssen die Darlehensverträge einen Tilgungsplan von maximal 15 Jahren zu einem durch Erlass des Finanzministeriums festgelegten und im Amtsblatt der Italienischen Republik veröffentlichten Zinssatz vorsehen. So wird vermieden, dass sich die mit dem System verbundene finanzielle Belastung auf wenige Haushaltsjahre auswirkt, und stattdessen eine Verteilung über einen längeren Zeitraum bewilligt.

(15) Gemäß Artikel 143 des italienischen Schifffahrtsgesetzbuchs (Nationalitätsanforderungen an Eigentümer italienischer Schiffe) können in die italienischen Register Schiffe aufgenommen werden, die

a) zu mehr als 50 % Eigentum natürlicher oder juristischer Personen oder italienischer Unternehmen oder von Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union sind, oder

b) Eigentum natürlicher, juristischer oder außergemeinschaftlicher Unternehmen sind, die den Schiffsbetrieb über eine ständige Organisation auf italienischem Hoheitsgebiet übernehmen und die Verwaltung einer natürlichen oder juristischen Person italienischer Staatsangehörigkeit oder der Staatsangehörigkeit eines anderen Landes der Europäischen Union übertragen, die am Ort der Eintragung des Schiffes niedergelassen ist und gegenüber den Verwaltungsbehörden und Dritten die volle Verantwortung für dessen Betrieb übernimmt.

(16) 12 Schiffe im Jahr 2000, 11 im Jahr 2001 und 5 im Jahr 2002.

(17) Nach anderen Auskünften der italienischen Behörden soll die Beihilfe proportional zu dem vermiedenen potenziellen Schaden angesetzt werden.

(18) Wechselkurs im zweiten Halbjahr 2001: 1 EUR = 0,872518 USD.

(19) Wechselkurs im zweiten Halbjahr 2001: 1 USD = 2219 ITL.

(20) ABl. C 205 vom 7.7.1997, S. 15.

(21) Quelle: Statistica sulla flotta mondiale al 31 diciembre 2000, Lloyds Register.

(22) ABl. L 364 vom 12.12.1992, S. 7.

(23) 'Eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr', KOM(93) 66.

(24) ABl. L 202 vom 18.7.1998, S. 1.