2002/868/EG: Entscheidung der Kommission vom 17. Juli 2002 über die Beihilferegelung Italiens zur Verringerung der Zahl der über 20-jährigen Einhüllen-Öltankschiffe der italienischen Tankerflotte (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 2437)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

timmungen bei künftigen Investitionen. Die Beihilferegelung sieht vor, dass ein der Abwrackungsprämie gleichwertiger Betrag vom Empfänger in die eigene Betriebstätigkeit zu investieren ist. Diese Investition muss innerhalb von 18 Monaten nach Abschluss der Abwrackungsarbeiten oder Inkrafttreten der einschlägigen Artikel des Gesetzes 51/2001 erfolgen. Der Abwrackungsbeitrag steht jedoch nicht mit dieser Neuinvestition in Verbindung, da er sich auf den Ausgleich des Verlustes während des Zeitraums beschränkt, in dem das abgewrackte Schiff hätte betrieben werden können. (44) Die genannten Bestimmungen des ursprünglich notifizierten Gesetzestextes beschränkten bereits - mit Ausnahme der tatsächlich abgewrackten Schiffe - den künftigen Einsatz von mehr als 20 Jahre alten Einhüllen-Tankschiffen durch die Beihilfeempfänger. Der ursprünglich notifizierte Text ließ jedoch die Möglichkeit offen, Einhüllen-Tankschiffe von weniger als 20 Jahren als Ersatzkapazität zu erwerben. Im Laufe des Verfahrens schlugen die italienischen Behörden jedoch die Einhaltung einer weiteren Verpflichtung vor: keinerlei Ersatzkapazität in Form von Einhüllen-Tankschiffen, gleich welchen Alters. Mit anderen Worten, die italienischen Behörden möchten bewirken, dass die gegebenenfalls von den Beihilfeempfängern erworbene Ersatzkapazität ausschließlich aus Doppelhüllen-Tankschiffen besteht. Sie haben ferner bestätigt, dass die - gesetzlich vorgeschriebene - Investition in die Betriebstätigkeit des Beihilfeempfängers auch spezifische Ausbildungsmaßnahmen sowie anderweitige Projekte oder Anlagegüter betreffen kann, die diesem Ziel dienen. Bei Nichteinhaltung dieser Bedingungen verfällt der Beitrag und ist mit Zinsen und Ordnungsstrafen rückzuerstatten. (45) Diese Bedingungen für die Gewährung des Beitrags tragen dem Kompromiss Rechnung, der unmittelbar nach dem Sinken der Erika zwischen den italienischen Behörden und der Industrie erreicht wurde. (46) Die Empfänger müssen den nationalen Behörden die Modalitäten der Neuinvestition mitteilen. Die italienische Verwaltung behält sich im Übrigen vor, die notwendigen Verwaltungskontrollen vorzunehmen, um sicherzustellen, dass die Beihilfeempfänger die vorgenannten Bedingungen einhalten. 2.10. Marktanalyse (47) Auf die italienische Tankerflotte (205 Schiffe mit insgesamt 3715073 BRT, d. h. 9,2 % der in den Registern der Mitgliedstaaten eingetragenen Tankschiffe) (vgl. Anhang der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr(20), nachstehend, "die Gemeinschaftsleitlinien" genannt) entfallen 5 % der EG-Flotte für Rohöl, 30 % der EG-Flotte von Einhüllen-Tankschiffen für Erdölprodukte und 20 % der EG-Flotte für Chemieprodukte(21). Der Anteil der Gemeinschaftsschiffe an der weltweiten Tankerflotte beträgt 13 %. (48) Aus den offiziellen Daten von 1999 (den neuesten verfügbaren) geht hervor, dass 30,1 der 31 Millionen Tonnen in Italien im Kabotageverkehr beförderten Erdölprodukte von Schiffen unter italienischer Flagge transportiert wurden - ein Anteil von 97 % an einem Markt, der durch die Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates vom 7. Dezember 1992 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (Seekabotage)(22) ab dem 1. Januar 1997 für den Wettbewerb freigegeben wurde. Ferner kommen auch einige Tankschiffe für eine Beihilfe in Frage, die in den italienischen Registern eingetragen und international tätig sind, die jedoch italienische Häfen anlaufen bzw. anlaufen können, was seit geraumer Zeit im europäischen und weltweiten Wettbewerb möglich ist. 3. DAS FÖRMLICHE ERMITTLUNGSVERFAHREN 3.1. Gründe für die Einleitung des Verfahrens (49) Die Entscheidung der Kommission, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EGV einzuleiten und die italienischen Behörden um Erläuterungen zu ersuchen, beruht auf einer ersten Prüfung der Beihilferegelung nach dem Gesetz 51/2001. Das Gesetz als solches präzisiert nicht, in welche Projekte, Ausbildungsmaßnahmen oder Anlagegüter der Beihilfeempfänger investieren kann (stets unter der Voraussetzung, dass die Mittel in die eigene Betriebstätigkeit zurückfließen). (50) Überdies stellte sich heraus, dass es sich bei dem auf dem betreffenden - kürzlich liberalisierten - Markt tätigen Schiffen zu 97 % um Tankschiffe handelt, die unter italienischer Flagge fahren, was eine gewisse Betroffenheit auslöste. (51) Insbesondere hegte die Kommission Zweifel in Bezug auf folgende Aspekte: - Die Beihilfe beschränkt sich auf mindestens 20 Jahre alte Einhüllen-Tankschiffe; - Möglichkeit für die Begünstigten, ersatzweise Einhüllen-Tankschiffe, wenn auch unter 20 Jahren, zu erwerben; - mangelnde Transparenz hinsichtlich der Art der von den Empfängern erwarteten Investitionen. (52) Daher wurden die italienischen Behörden aufgefordert, alle sachdienlichen Angaben zu machen, die es der Kommission gestatten, die Vereinbarkeit des Systems mit dem Vertrag zu beurteilen. Es wurde jedoch eingeräumt (vgl. Erwägungsgründe 65, 66 und 67), dass die Ziele der Beihilferegelung denen der Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft entsprechen und wesentliche Leitlinien der Gemeinschaftspolitik umsetzen, die auf ein höheres Sicherheitsniveau im Seeverkehr abzielen. 3.2. Eingegangene Stellungnahmen Dritter (53) "Mediterranea di Navigazione", "Danmarks Rederiforening", der norwegische Handels- und Industrieminister, der "Norges Rederiforbund", die "Chamber of Shipping", der schwedische Reedereiverband, das "Comité Central des Armateurs de France" und "Ermewa Maritime" haben die in Erwägungsgrund 53 bis 58 dargelegten Bemerkungen vorgebracht. Das italienische System scheine nicht für eine Ausnahme nach dem Vertrag oder dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen zugunsten des Umweltschutzes geeignet. Nach dem Muster der Politik staatlicher Beihilfen handele es sich um eine unmittelbare Nettosubvention für Reedereien, deren Schiffe unter der Flagge eines einzigen Mitgliedstaates fahren. Weder der Vertrag noch die Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen würden direkte Nettosubventionen gestatten, mit Ausnahme äußerst begrenzter Fälle, die sich auf die einmalige Umstrukturierung eines Unternehmens oder seine Beteiligung an einem bedeutenden Projekt von gemeinsamem europäischem Interesse beziehen. Andererseits bestehe auf dem Erdölmarkt geradezu eine Überkapazität, und die derzeitige italienische Beihilferegelung würde letztlich den Bau neuer Schiffe fördern, die infolgedessen den Markt zu überfluten drohten. (54) Ferner führe das italienische System zu Wettbewerbsverzerrungen auf dem europäischen und internationalen Seeverkehrsmarkt, da die Beihilfeempfänger neue Schiffe um 12 bis 15 % günstiger als ihre Mitbewerber kaufen können. Einige Mitgliedstaaten hätten die Erneuerung ihrer Tankerflotte ohne staatliche Beihilfen angekündigt, um sie den neuen, auf internationaler und europäischer Ebene geltenden Sicherheitsnormen anzupassen. Aufgrund der Berechnungsmodalitäten könne die Beihilfe auch Schiffe begünstigen, die in der Regel nicht zum Kabotageverkehr zugelassen sind (30000 Tonnen und mehr) und diejenigen benachteiligen, die für diese Dienstleistungen eingesetzt werden (3000-15000 Tonnen). (55) Die betreffende Beihilfe könne überdies einen Wettlauf um Abwrackungssubventionen auslösen, was zu ernsthaften Verzerrungen der Wettbewerbsbedingungen führen würde. Ferner könne so auf internationaler Ebene die Erarbeitung von Lösungen zur Verbesserung der Sicherheit oder Vermeidung künftiger Verschmutzungen behindert werden. (56) Die betroffenen Parteien weisen ferner auf die Gefahr hin, dass die Beihilfe eine beträchtliche Kostensenkung bewirken und die mit den begünstigten Unternehmen konkurrierenden Reedereien benachteiligen könnte. Das System könne zu völlig willkürlich festgelegten niedrigeren Frachtpreisen im italienischen Kabotageverkehr mit Tankschiffen führen und damit eine Zugangsschranke für andere Schiffe des EWR auf dem italienischen Kabotagemarkt errichten. Auch könnten die neuen subventionierten Schiffe - seien es Tankschiffe oder andere Modelle - auf anderen Gemeinschaftsmärkten tätig werden und dort Wettbewerbsverzerrungen herbeiführen. (57) Die Beihilfe sei unverhältnismäßig, insbesondere weil die Eigentümer von mehr als 20 Jahre alten 30000-BRT-Tankschiffen das Zehnfache dessen erhalten, was Eigentümern von 3000-BRT-Schiffen gewährt wird, während das Verhältnis der entsprechenden Baukosten etwa bei 1:3 liege. Die Neuinvestition in 15 bis 19 Jahre alte Schiffe könne eine überaus hohe Beihilfeintensität bewirken, während der Wert dieser Schiffe knapp unterhalb der Beihilfehöhe liege. (58) Die italienischen Behörden, wird behauptet, hätten andere Lösungen zur Förderung der Sicherheit des Seeverkehrs durch effiziente und weniger verzerrende Maßnahmen in Betracht ziehen können: beispielsweise eine langfristige Verpflichtung zur Investition in die Ausbildung der Besatzungen oder zur Einführung technischer Verbesserungen, die über die geltenden Vorschriften oder internationalen Vereinbarungen hinausgehen. Um das Ziel der italienischen Behörden zu erreichen, wäre die Aufstockung der den Hafen- und Seeverkehrskontrolldiensten zur Verfügung stehenden Mittel mit Sicherheit eine Lösung, die sich auf alle in italienischen Gewässern betriebene Tankschiffe vorteilhaft auswirken würde. "Confitarma" übermittelt die in Erwägungsgrund 59 bis 62 wiedergegebenen Bemerkungen. (59) Die Beihilferegelung habe keinen selektiven Charakter und wirke sich vermutlich weder auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten aus noch verfälsche sie den Wettbewerb zwischen den Reedereien der Gemeinschaft. Sie werde im Gegenteil die mit dem Einsatz veralteter Schiffe verbundenen Risiken erheblich verringern. (60) In ihrem Vorschlag für eine Verordnung zur beschleunigten Einführung von Doppelhüllen-Öltankschiffen habe die Kommission bestätigt, dass der Ersatz der Einhüllenschiffe vermutlich zu einer unzureichende Kapazität an Doppelhüllen-Tankschiffen führen würde, was einen Anstieg der durch den Vorschlag ausgelösten Nachfrage bewirken würde. Damit würde dem Einwand hinsichtlich der Verringerung der vorhandenen Kapazität begegnet. (61) Die betreffende Regelung verfolge die Ziele der Verordnung (EG) Nr. 417/2002 und sei somit eindeutig mit den Gemeinschaftsvorschriften vereinbar, die weniger streng sind und nach dem Inkrafttreten der Regelung verabschiedet wurden. (62) Was den öffentlichen Dienst betrifft, bemerkt "Confitarma" ferner, dass die Mitgliedstaaten berechtigt sein müssen, neue Sicherheitsvorschriften einzuführen, wenn sie auf eine Lücke in den europäischen oder internationalen Vorschriften stoßen. 3.3. Stellungnahme Italiens (63) Die italienischen Behörden betonen, dass kein Widerspruch zwischen dem Beihilfeprojekt und dem Zeitplan der IMO bestehe, da diese letztlich den Termin festlegen, bis zu dem die betreffenden Schiffe aus dem Verkehr zu ziehen sind. Es bestehe kein Grund, die Abwrackung nicht vorzeitig vorzunehmen, auch bedeute dies keinen Verstoß gegen die bei der IMO eingegangenen Verpflichtungen. Das Ziel des Umweltschutzes werde eher erreicht, wenn risikoreiche Schiffe vor Ablauf der gesetzten Frist abgewrackt werden. (64) Die Beihilfe solle keine Flotteninvestitionen fördern, sondern vielmehr jegliches Risiko ausschließen. Die Kommission habe die Bestimmung missverstanden, dass die Empfänger den Beihilfebetrag in die Betriebstätigkeit der begünstigten Reederei investieren müssen und irrtümlich angenommen, dass das italienische System die Wettbewerbsbedingungen in unzumutbarer Weise verfälsche. (65) Das Gesetz 51/2001 fördere daher den Einsatz von Doppelhüllen-Tankschiffen, da die Beihilfeempfänger gemäß Artikel 4 Absatz 3 keine Tankschiffe von über 20 Jahren in die Register der nationalen Behörden eintragen lassen können. (66) Hinsichtlich der Höhe der Beihilfe sei das System als angemessen und mit den gesetzlichen Zielen der Umweltsicherheit vereinbar zu betrachten. Es sei einschränkend, das System als eine Art Betriebsbeihilfe darzustellen, da es aufgrund seiner Zielsetzungen (Gewährleistung der Sicherheit des Seeverkehrs und der Meeresumwelt) diese Möglichkeit ausschließe. (67) Die Beihilfe sei als einmalige Maßnahme zu verstehen, die die Handelspolitik eines Seefrachtunternehmens nicht beeinflussen könne. Ihre wirtschaftlichen Auswirkungen seien kurzfristig und versetzten das Unternehmen nicht in die Lage, andere als die handelsüblichen Tarife anzubieten, ohne die eigene Ertragsfähigkeit in Frage zu stellen. (68) Was den Kabotageverkehr betrifft, erklärt Italien seine Absicht, die Liberalisierung dieses Marktes im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 zu fördern. Auf dem italienischen Kabotagemarkt bestuenden jedoch keine Hindernisse für Schiffe anderer Mitgliedstaaten. Die etwaigen Vorteile, die die Beihilfe den Empfängern bietet, seien äußerst begrenzt und wirkten sich nicht entgegen dem Gemeinschaftsinteresse auf den Markt aus. 4. BEURTEILUNG DER BEIHILFE 4.1. Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EGV (69) Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EGV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (70) Übertragung öffentlicher Mittel: Als staatliche Beihilfe gilt jeglicher direkte oder indirekte Vorteil, der aus öffentlichen Mitteln finanziert und unmittelbar vom Staat oder von zwischengeschalteten Stellen gewährt wird, die in Ausübung staatlich übertragener Befugnisse handeln. In diesem speziellen Fall wird die Beihilfe in Form von Darlehen gewährt, die den Reedereien unverzüglich und unmittelbar zugute kommen und zu deren Rückzahlung innerhalb von 15 Jahren sich die italienischen Behörden verpflichten. Es handelt sich mithin lediglich um ein Instrument, mit dem der Staat dem Beihilfeempfänger innerhalb bestimmter Haushaltsgrenzen einen Pauschalbetrag bewilligt. (71) Vorteil: Das betreffende System verschafft italienischen Eigentümern von Einhüllen-Tankschiffen im Alter von mindestens 20 Jahren, die auf dem italienischen Kabotagemarkt oder dem internationalen Markt eingesetzt werden, einen Vorteil. Reedereien, die Schiffe unter diesem Alter auf den gleichen Märkten betreiben, können hingegen diese Regelung nicht in Anspruch nehmen. (72) Selektivität der Regelung: Die Regelung unterstützt den Seeverkehr, insbesondere Unternehmen die Erdöl- und Chemieprodukte befördern, und hat daher selektiven Charakter. (73) Auswirkungen auf den Handel und Verzerrung des Wettbewerbs: Das System stärkt die Position einer begrenzten Anzahl von Unternehmen auf dem italienischen Markt. Die Möglichkeit, für die Ausübung der Betriebstätigkeit wesentliche Investitionsgüter zu beseitigen und weiterhin für den Ertragsverlust aufgrund der Abwrackung entschädigt zu werden, könnte den Empfängern einen Vorteil gegenüber Unternehmen mit Sitz in anderen Mitgliedstaaten verleihen. Die Seeverkehrsunternehmen konkurrieren auf einem infolge des uneingeschränkten Inkrafttretens der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 liberalisierten europäischen Markt. Die Verordnung gewährt freien Zugang zu nahezu allen nationalen Märkten in der Gemeinschaft. Auf einem liberalisierten Markt kann sich die Beihilferegelung auf den Wettbewerb auswirken. (74) Die Beihilferegelung verleiht bestimmten Unternehmen einen Vorteil, wird aus öffentlichen Mitteln finanziert, ist selektiv und wirkt sich auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten und den Wettbewerb aus. Daher handelt es sich um eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EGV, die mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar ist, sofern sie nicht unter die im Vertrag vorgesehenen Ausnahmeregelungen fällt. 4.2. Rechtsgrundlage der Beurteilung (75) Artikel 87 Absatz 2 EGV über Beihilfen sozialer Art, Beihilfen zur Beseitigung von Schäden, die durch Naturkatastrophen oder sonstige außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind und Beihilfen für die Wirtschaft bestimmter Regionen der Bundesrepublik Deutschland kommt im vorliegenden Fall nicht zur Anwendung. (76) Auch Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) EGV über Beihilfen zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung von Gebieten, in denen die Lebenshaltung außergewöhnlich niedrig ist oder eine erhebliche Unterbeschäftigung herrscht, ist nicht anwendbar, da die fragliche Maßnahme die Schiffsindustrie, nicht aber ein oder mehrere bestimmte Gebiete betrifft. (77) Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe b) EGV über Beihilfen zur Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischen Interesse oder zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats sowie Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe d) EGV über Beihilfen zur Förderung der Kultur und der Erhaltung des kulturellen Erbes gelten nicht für Beihilfen im Bereich des Seeverkehrs. (78) Gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EGV können Beihilfen zur Förderung der Entwicklung einer bestimmten Wirtschaftstätigkeit oder eines bestimmten Gebietes als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar gelten, sofern sie die Handelsbedingungen nicht in einem Maß verändern, das dem Gemeinschaftsinteresse entgegen steht. Im vorliegenden Fall ist die Kommission der Auffassung, dass Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EGV die Rechtsgrundlage bildet, die eine Ausnahme rechtfertigen könnte. 4.3. Beurteilung der Kompatibilität der Maßnahme 4.3.1. Vereinbarkeit der Beihilfe aufgrund der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (79) Die einschlägigen Gemeinschaftsleitlinien definieren die Auslegung und die Kriterien für die Gewährung staatlicher Beihilfen in diesem Bereich. In der Regel dürfen die Beihilfen eines Mitgliedstaates den Wirtschaftssystemen anderer Mitgliedstaaten nicht zum Nachteil gereichen und müssen nachweisen, dass sie den Wettbewerb zwischen den Mitgliedstaaten nicht in einem Maße zu beeinträchtigen drohen, das den Gemeinschaftsinteressen zuwider läuft. Sie müssen sich ferner stets auf das zur Erreichung ihrer Ziele unbedingt notwendige Mindestmaß beschränken und transparent sein. Ferner ist stets die kumulative Wirkung sämtlicher von den (nationalen, regionalen und lokalen) Behörden gewährten Beihilfen zu berücksichtigen. (80) Die einschlägigen Leitlinien der Gemeinschaft legen die Beihilferegelungen fest, die im Interesse des Seeverkehrs der Gemeinschaft genehmigt werden können. Die Beihilfen müssen folgenden Zielen dienen: - Sicherung von Arbeitsplätzen in der Gemeinschaft (zu Wasser und zu Lande), - Erhaltung und Weiterentwicklung des Know-hows und der beruflichen Fähigkeiten in der Schifffahrt, - Erhöhung der Sicherheit. (81) In Bezug auf die Sicherheit wird in Punkt 1.4 der Gemeinschaftsleitlinien darauf hingewiesen, dass "derzeit eine konjunkturbedingte und strukturelle Überkapazität besteht, wodurch der gesamte Sektor nachfragebestimmt ist und Transportunternehmen die Frachtkosten niedrig halten können. Zusammen mit den hohen Festkosten für die Reedereien bedeutet dies wachsende Anreize, Kosten zu senken und andere Einsparungen vorzunehmen, so dass ein qualitativ hochwertiger Betrieb möglicherweise wirtschaftlich nicht mehr attraktiv ist. Dies wiederum kann den langfristigen Interessen der Gemeinschaft an einem sicheren, effizienten und umweltverträglichen Verkehr zuwider laufen." (82) Gemäß Punkt 5.2 dieser Leitlinien widersetzt sich die Kommission einer Genehmigung von Beihilfen zur Flottenerneuerung, wenn sie nicht Teil einer Umstrukturierung sind, die auf eine Kapazitätsverringerung der Flotte abzielt. Das betreffende italienische System schreibt indessen keine Kapazitätsverringerung vor. (83) Jedoch können gemäß Punkt 5.4 der Gemeinschaftsleitlinien "andere Investitionsbeihilfen in Übereinstimmung mit der gemeinsamen Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr(23) unter (...) begrenzten Voraussetzungen erlaubt sein, wenn es darum geht, (...) den Einsatz sicherer und sauberer Schiffe zu fördern." Anreize sind zulässig, wenn sie zur Anpassung der in der Gemeinschaft zugelassenen Schiffe an Standards dienen, "die über die obligatorischen, in internationalen Übereinkommen festgelegten Sicherheits- und Umweltnormen hinausgehen." (84) Die italienische Beihilferegelung zielt nicht nur auf die Erneuerung der Tankerflotte ab, sondern strebt auch ein höheres Sicherheits- und Umweltschutzniveau an, indem eine Vielzahl von Tankschiffen aus dem Verkehr gezogen wird, die hohe Risiken bieten. Das Ziel der Beihilferegelung - beschleunigte Abwrackung insbesondere der ältesten Einhüllen-Tankschiffe - entspricht den Zielen, die sich die Gemeinschaft nach dem Untergang der Erika gesetzt hat. Die italienische Beihilferegelung fördert die Verfolgung von Gemeinschaftszielen und greift ihnen vor, indem sie den Schutz gegen Risiken des Betriebs überalteter Schiffe erhöht, die unzureichenden technischen Normen entsprechen. (85) Das italienische System kommt den Fristen zuvor und fördert die Abwrackung von über 20 Jahre alten Einhüllen-Tankschiffe anstelle ihres Verkaufs an andere Mitgliedstaaten oder Drittländer. Es trägt damit zur Erhöhung der Sicherheit der Meere auch außerhalb der Gemeinschaft bei. Auf diese Weise werden 67 der risikoreichsten Schiffe auf den Meeren weltweit definitiv beseitigt. (86) Die Kommission stellt ferner fest, dass die italienische Beihilferegelung Abwrackungsmaßnahmen fördert, die über die IMO-Vereinbarung und die Gemeinschaftsbestimmungen im Sinne der Mitteilung der Kommission über die Sicherheit des Erdöltransports zur See und der Verordnung (EG) Nr. 417/2002 über Einhüllen-Tankschiffe hinaus gehen. Das italienische System fördert die Abwrackung von Einhüllen-Tankschiffen unter 5000 Tonnen (ca. 31) und bietet einen Anreiz zur Abwrackung weiterer (größerer) Schiffe, die am 31. Dezember 1999 mindestens 20 Jahre alt waren, und zwar mit erheblichem Vorsprung gegenüber den Zeitplänen der IMO und der EG, da die ersten Abwrackungen bereits im Januar 2000 stattfanden. (87) Die italienische Regelung wurde ausgearbeitet, mit den voraussichtlichen Beihilfeempfängern diskutiert, dem italienischen Parlament vorgelegt und von diesem gebilligt, bevor die Verordnung (EG) Nr. 417/2002 in Kraft trat, wenngleich die endgültige Zuteilung bis zur Genehmigung durch die Kommission ausgesetzt bleibt. Die Regelung ist daher als einmalige Lösung mit Übergangscharakter zu betrachten, die einer Lage der Rechtsunsicherheit Herr zu werden sucht, in der das Risiko und die Auswirkungen einer mit Erika vergleichbaren Katastrophe bereits vollauf bekannt waren. Die Beihilfe war und ist notwendig, um das Ziel der beschleunigten Abwrackung von Einhüllen-Tankschiffen zu erreichen, da für die Reedereien ohne eine Entschädigung für den entsprechenden Ertragsausfall keinerlei Anreiz bestuende, gefährliche und umweltbelastende Tankschiffe aus dem Verkehr zu ziehen. Die von den italienischen Behörden bewilligten und in dieser Entscheidung vorgesehenen Zusatzbestimmungen sollen den Einsatz von Einhüllen-Tankschiffen weiter einschränken. (88) Die betreffende Beihilfe besteht konkret in Abwrackungszuschüssen für Schiffe, die die höchsten Risiken für die Sicherheit des Seeverkehrs und die Meeresumwelt darstellen. Dank der auferlegten Bedingungen bewirkt die betreffende Beihilfe die Verringerung umweltschädlicher und risikoreicher Schiffskapazitäten und fördert definitiv den Einsatz sichererer Tankschiffe. Mit den auf Gemeinschafts- und internationaler Ebene geführten Verhandlungen wird eben dieses Ziel angestrebt. Daher steht fest, dass die mit der italienischen Regelung verfolgten Ziele mit der gemeinsamen Verkehrspolitik im Einklang stehen. (89) Es liegt im Interesse der Gemeinschaft, umweltbelastende und risikoreiche Kapazitäten abzubauen. Insofern als die Beihilferegelung nur eine begrenzte Anzahl älterer Tankschiffe eines Mitgliedstaates betrifft un