2002/868/EG: Entscheidung der Kommission vom 17. Juli 2002 über die Beihilferegelung Italiens zur Verringerung der Zahl der über 20-jährigen Einhüllen-Öltankschiffe der italienischen Tankerflotte (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 2437)

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Avis juridique important | 32002D0868 2002/868/EG: Entscheidung der Kommission vom 17. Juli 2002 über die Beihilferegelung Italiens zur Verringerung der Zahl der über 20-jährigen Einhüllen-Öltankschiffe der italienischen Tankerflotte (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 2437) Amtsblatt Nr. L 307 vom 08/11/2002 S. 0049 - 0061 Entscheidung der Kommission vom 17. Juli 2002 über die Beihilferegelung Italiens zur Verringerung der Zahl der über 20-jährigen Einhüllen-Öltankschiffe der italienischen Tankerflotte (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 2437) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2002/868/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a), nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den vorgenannten Bestimmungen(1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen, in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN (1) Mit Schreiben Nr. 542 vom 15. Januar 2001, Eingangsvermerk SG(2001) A/787 vom 18. Januar 2001, notifizierten die italienischen Behörden gemäß Artikel 88 Absatz 3 EGV den Entwurf einer direkten Beihilferegelung zur beschleunigten Abwrackung der mindestens 20 Jahre alten Einhüllen-Öltankschiffe. Mit Schreiben vom 23. Februar 2001, Eingangsvermerk gleichen Datums, teilten die italienischen Behörden den Stand der Arbeiten an dem Gesetzesentwurf mit. Mit Schreiben vom 6. März 2001 bat die Kommission die italienischen Behörden um weitere Informationen, die mit Schreiben 5786 vom 4. Mai 2001, Eingangsvermerk SG(2001) A/5870 2001, übermittelt wurden. Anschließend lieferten die italienischen Behörden Zusatzinformationen mit Schreiben 8665 vom 5. Juli 2001, eingegangen am 10. Juli 2001, mit weiteren Schreiben vom 19. Juli 2001, eingegangen am 23. Juli 2001, vom 3. September 2001, eingegangen am 4. September 2001, vom 25 September 2001, eingegangen am 9. September 2001 (SG(2001) A/11100), vom 24. Oktober 2001, Eingangsvermerk desselben Tages (SG(2001) A/11814) und schließlich mit Schreiben vom 22. November 2001, Eingangsvermerk 14632 vom 27. November 2001. (2) Mit Beschluss vom 20. Dezember 2001, der der italienischen Regierung mit Schreiben vom 28. Dezember 2001 (SG(2001) D/293162) mitgeteilt wurde, leitete die Kommission gegen die betreffende Beihilfe das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EGV ein. Das Verfahren läuft unter der Nr. C 97/2001. (3) Der Beschluss, mit dem die Kommission das förmliche Prüfverfahren einleitete, wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften(2) veröffentlicht. Darin fordert die Kommission die Beteiligten auf, zu der Beihilfe Stellung zu nehmen. (4) Italien übermittelte der Kommission seine eigene Stellungnahme mit Schreiben vom 25. Januar 2002, eingegangen am 31. Januar 2002. Ein Anschluss-Schreiben mit weiteren Informationen und Zusagen wurde am 3. Mai 2002 übermittelt. (5) Innerhalb der von der Kommission gesetzten Frist für den Eingang der Stellungnahmen haben folgende Verbände bzw. Behörden Stellung genommen: "Comité Central des Armateurs de France" mit Schreiben vom 21. März 2002, "Swedish shipowners' association" mit Schreiben vom 21. März 2002, "The Chamber of Shipping" mit Schreiben vom 21. März 2002, "Norges Rederiforbund" mit Schreiben vom 21. März 2002, das norwegische Handels- und Industrieministerium mit Schreiben vom 22. März 2002, "Danmarks Rederiforening" mit Schreiben vom 21. März 2002 und schließlich "Mediterranea di Navigazione" mit Schreiben vom 4. März 2002. Nach Ablauf der in dem Beschluss vorgegebenen Frist (22. März 2002) gingen bei der Kommission noch Stellungnahmen von "Ermewa Maritime" (Schreiben vom 4. April) und "Confitarma" (Schreiben vom 25. März) ein. 2. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFE 2.1. Die Beihilferegelung (6) Die betreffende Beihilferegelung soll die Beseitigung von Einhüllenschiffen in Italien fördern und beschleunigen und ist für Reedereien bestimmt, die Tankschiffe für den Transport von Ölprodukten und Chemikalien besitzen. Sie stützt sich auf Artikel 3, 4 und 5 des Gesetzes 51/2001 (Disposizioni per la prevenzione dell'inquinamento derivante dal trasporto marittimo di idrocarburi - Bestimmungen zur Vorbeugung gegen die Umweltverschmutzung durch die Beförderung von Öl auf dem Seeweg), erschienen und in Kraft getreten am 7. März 2001, das die Folgen von Schiffsunfällen einschränken soll, an denen Tankschiffe beteiligt sind. Die italienischen Behörden haben sich jedoch verpflichtet, ohne vorherige Genehmigung der Kommission keine Beihilfe zuzuteilen. 2.2. Vorgeschichte (7) Der Unfall des Öltankers Erika, eines Einhüllenschiffes von 25 Jahren, vom 12. Dezember 1999 hat in der Öffentlichkeit starke Befürchtungen für die Sicherheit des Seeverkehrs erregt und in tragischer Weise die Umwelt- und Sicherheitsrisiken demonstriert, die mit dem Einsatz überalteter und unsachgemäß gewarteter Schiffe verbunden sind. Damit trat umgehend die Notwendigkeit zu Tage, die Vorschriften über die Sicherheit im Seeverkehr und über die Schiffskontrollen in den Häfen zu verschärfen und zu harmonisieren. Unter diesen Umständen stellten die italienischen Behörden ebenso wie die Kommission fest, dass man bei Bedarf über die Bestimmungen der geltenden oder zu erlassenden internationalen Vorschriften hinausgehen müsse. (8) Die italienischen Behörden stellen fest, dass die wesentlichen Umweltrisiken vom Einsatz von Schiffen zur Kabotagebeförderung zwischen italienischen Häfen ausgehen. Zum damaligen Zeitpunkt war die Lage in Italien besonders Besorgnis erregend, da 54 % des Rohöls und der Ölprodukte nicht von Doppel- oder Einhüllen-Tankschiffen befördert wurden, die strengeren Normen entsprachen(3). Ferner war Italien an dem genannten Unfall besonders beteiligt, da es sich bei dem Betreiber des Tankschiffs, der unter der Flagge eines Drittlandes fuhr, um eine italienische Reederei handelte. Der Tanker hatte in Dunkerque, Frankreich, Fracht geladen und befand sich auf dem Weg zu dem italienischen Hafen Milazzo. (9) Nach dem Untergang der Erika kündigte der italienische Umweltminister in Übereinstimmung mit den Maßnahmen, die seit Dezember 1999 im Hafen Venedig in Kraft traten, öffentlich Maßnahmen zur Beseitigung aller Einhüllenschiffe in den meisten italienischen Häfen an. Die Einleitung der Diskussion über die Möglichkeiten, die Sicherheit zu verbessern, und den betreffenden Beihilfeplan (der dem italienischen Parlament im März 2000 vorgelegt wurde) gestattete es der italienischen Regierung, zu einer weniger rigorosen Lösung zu gelangen. Das Pauschalverbot hatte bereits auf internationaler Ebene Widerspruch ausgelöst. Anschließend erließen die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) und die Gemeinschaft gleichzeitig Rechtsvorschriften, die in gewisser Weise über die italienischen Maßnahmen hinausgehen. 2.3. Thema: Sicherheit und Umwelt Sicherheitsvorschriften (10) Im März 2000 legte die Kommission eine erste Mitteilung über die Sicherheit des Erdöltransports zur See(4) vor, auf die im Dezember 2000 eine weitere mit zusätzlichen Vorschlägen(5) folgte. In der Mitteilung vom März 2000 schlug die Kommission drei Maßnahmen vor, die kurzfristig getroffen werden sollten: - strengere Kontrollen der Schiffe, die die Gemeinschaftshäfen anlaufen, - strengere Überwachung der Klassifikationsgesellschaften, - vorgezogenes Verbot von Einhüllen-Tankschiffen in Gemeinschaftsgewässern gegenüber dem zuvor bei der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation vereinbarten Zeitplan. (11) Dieser letztgenannte Vorschlag fand seine Begründung teils in dem statistisch belegten höheren Anteil von Unfällen, die durch ältere Schiffe verursacht werden, teils in der Notwendigkeit, die Vorschriften den Bestimmungen des American Oil Pollution Act von 1990 anzugleichen, um zu vermeiden, dass ab 2005 Einhüllen-Tankschiffe, die in Gewässern der Vereinigten Staaten verboten sind, in europäischen Gewässern fahren. (12) Es liegt im Interesse der Gemeinschaft, Vorschriften zu erlassen, um zu gewährleisten, dass Tankschiffe, die in Häfen und an Offshore-Terminals anlegen und dem Recht der Mitgliedstaaten unterliegen sowie Tankschiffe, die unter der Flagge eines Mitgliedstaats fahren, den Rechtsvorschriften der Gemeinschaft entsprechen. Diese Bestimmungen müssen darauf abzielen, das Risiko der unfallbedingten Ölableitung in europäische Gewässer zu verringern. (13) Der beschleunigte Zeitplan wurde im April 2001 endgültig von der IMO verabschiedet (nachstehend "IMO-Kompromiss" genannt)(6). (14) Wenngleich Einhüllen-Tankschiffe neuerer Konstruktion, die bestimmte technische Spezifikationen erfuellen, aufgrund des Kompromisses ausnahmsweise bis zum Ablauf des 25. Jahres nach Inbetriebnahme weiterhin fahren können, haben die Mitgliedstaaten offiziell angekündigt, dass sie ab 2015 den Zugang zu ihren Häfen für alle Einhüllen-Tankschiffe verbieten werden. (15) Infolgedessen hat die Gemeinschaft die Verordnung (EG) Nr. 417/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Februar 2002 zur beschleunigten Einführung von Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktionsanforderungen für Einhüllen-Öltankschiffe und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 2978/94 des Rates(7) erlassen. Die neue Verordnung tritt am 1. September 2002 in Kraft und verfolgt Gemeinschaftsziele wie die Verhütung von schweren biologischen und Umweltschäden durch Unfälle im Seeverkehr, an denen alte Schiffe beteiligt sind, insbesondere solche, die gefährliche und möglicherweise umweltverschmutzende Güter transportieren (16) Die Verordnung (EG) Nr. 417/2002 bestätigt das Verbot für Einhüllen-Tankschiffe, Gemeinschaftshäfen anzulaufen und unter Gemeinschaftsflagge(8) zu fahren und betrifft drei Arten von Tankschiffen: - Tankschiffe der Kategorie 1, sogenannte "Pre-MARPOL-Schiffe"(9). Diese werden von 2003-2007 nach und nach aus dem Verkehr gezogen (2005 für Schiffe ohne CAS-Zertifikat). - Tankschiffe der Kategorie 2, sogenannte "MARPOL-Schiffe"(10). Diese werden von 2003-2015 nach und nach aus dem Verkehr gezogen (2010 für Schiffe ohne CAS-Zertifikat). - Tankschiffe der Kategorie 3 mit 5000 BRT oder mehr, jedoch unterhalb der von Kategorie 1 und 2. Diese werden von 2003-2015 schrittweise aus dem Verkehr gezogen. Umweltaspekte (17) Gemäß Artikel 6 EGV sind die Erfordernisse des Umweltschutzes bei der Festlegung und Durchführung der Gemeinschaftspolitiken und -maßnahmen im Bereich des Verkehrs einzubeziehen. (18) In der Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament zum Ausbau der Zusammenarbeit Europa-Mittelmeer im Verkehrs- und Energiesektor(11) wird hervorgehoben, dass die Sicherheit im Seeverkehr, insbesondere beim Transport von Erdöl- und Chemieprodukten, unbedingt zu verbessern ist und dies "umso mehr für ein Binnenmeer mit labilem ökologischem Gleichgewicht wie dem Mittelmeer" gilt. 2.4. Ziel der Regelung (19) Die Beihilferegelung soll die Voraussetzungen dafür schaffen, dass der Seeverkehr den strengsten Sicherheits- und Umweltschutzvorschriften gerecht wird, indem die - gegenüber dem IMO-Zeitplan, bestätigt durch die Verordnung (EG) Nr. 417/2002 - vorzeitige Abwrackung von Einhüllen-Tankschiffen gefördert wird, die unter italienischer Flagge fahren und älter als 20 Jahre sind. Die italienische Maßnahme betrifft alle Tankschiffe, die am 31. Dezember 1999 älter als 20 Jahre waren und greift damit dem Zeitplan der Gemeinschaft erheblich vor. Ferner werden 26 der 67 Tankschiffe beseitigt, die insgesamt die Beihilfe in Anspruch nehmen können und sich sowohl dem Gemeinschaftsrecht als auch den internationalen Vorschriften über die schrittweise Beseitigung von Öltankern entziehen. (20) Die Regelung ist integrierter Bestandteil eines Gesetzes zur Vorbeugung gegen Unfälle, an denen Tankschiffe beteiligt sind, und zur Begrenzung der Unfälle, die ungeheure Schäden an der Meeresumwelt verursachen können. Ferner sollen die Kontrollen des Seeverkehrs dieser Art verschärft werden, wobei dem labilen ökologischen Gleichgewicht des Mittelmeers Rechnung zu tragen ist. Mit dem Förderungssystem soll eindeutig die Zahl älterer Einhüllenschiffe verringert werden, die den Flottenanteil mit dem größten Schadensrisiko für die Meeresumwelt Italiens und anderer Länder darstellen. Ziel der Regelung, - das weitgehend erreicht wird - ist die Verringerung der Zahl dieser in der Regel kostengünstigen Schiffe, insbesondere derer unter 30000 Tonnen, die im Verkehr zwischen italienischen Häfen eingesetzt werden. (21) Es steht außer Zweifel, dass Einhüllen-Tankschiffe bei Schiffbruch die größten Umweltrisiken bergen und sich aufgrund ihrer Überalterung mehr als andere Schiffe abnutzen. Die Absicht der italienischen Behörden, die schrittweise Rücknahme von Einhüllen-Tankschiffen zu beschleunigen, trägt zur Verwirklichung des Ziels bei, die Sicherheit in den Gemeinschaftsgewässern zu erhöhen. (22) Das Gesetz 51/2002 ist integrierter Bestandteil eines Maßnahmenbündels zur Verbesserung der Sicherheit und des Schutzes der Meeresumwelt. Neben der Abwrackung überalteter Schiffe sieht dieses Gesetz weitere Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit vor. Sie betreffen die Kontrolle des Seeverkehrs, um den Einsatz des VTS-Systems ("Vessel Traffic Services") zu genehmigen, und eine Übertragung von Befugnissen an den Verkehrsminister. Dieser kann gegebenenfalls in den Hoheitsgewässern ein Transit- und Aufenthaltsverbot für Handelsschiffe verhängen, die Risiken für die Sicherheit im Seeverkehr oder den Schutz der Meeresumwelt darstellen. Hinzu kommt, dass die italienische Regierung und die Industrie- und Umweltverbände am 1. Juni 2001 eine Vereinbarung über den freiwilligen Verzicht auf den Einsatz von Einhüllen-Tankschiffen unterzeichnet haben. 2.5. Finanzielle Ausstattung (23) Die italienischen Behörden sehen einen Hoechstbetrag von 5,16 Mio. EUR (10 Mio. ITL) für 15 Jahre vor; das entspricht insgesamt 77,4 Mio. EUR einschließlich Zinsen. (24) Die Reedereien erhalten einen Beitrag von 129,11 EUR(12) (250000 ITL) pro Bruttoregistertonne(13) bis zu einer Hoechstgrenze von 30000 Tonnen pro Schiff. Der mögliche Hoechstbeitrag pro Einheit beläuft sich somit auf 3873427 EUR (7500 Mio. ITL). Die Hoechstgrenze des Beitrags, den eine Reederei erhalten kann, richtet sich nach der Zahl der Schiffe in ihrem Besitz, die die Kriterien erfuellen. (25) Für die Verwaltung der Beihilfe ist das Infrastruktur- und Verkehrsministerium zuständig. Die Beihilfe wird in Form von Darlehen von italienischen oder europäischen Kreditinstituten direkt an die Empfänger bereitgestellt. Nach Zuweisung des Beitrags besteht seitens der Empfänger keinerlei Verpflichtung gegenüber den Banken, da die Tilgung der aufgenommenen Darlehen zu Lasten des allgemeinen Staatshaushalts geht(14). 2.6. Laufzeit (26) Die Abwrackungsarbeiten müssen im Zeitraum 1. Januar 2000 bis 31. Dezember 2002 beginnen und innerhalb der folgenden sechs Monate abgeschlossen sein. (27) Der Beitrag ist ab dem Jahr 2001 zuteilbar. Die Reedereien erhalten ihn umgehend nach Beendigung der Abwrackungsarbeiten und Abschluss des Verwaltungsverfahrens zur Genehmigung der Darlehensaufnahme. Anschließend werden die einzelnen Darlehensverträge, wie oben erwähnt, vom Staat übernommen. Nach Aussagen der italienischen Behörden hat die Regierung aufgrund ihrer gegenüber der Kommission eingegangenen Verpflichtung zur Aussetzung jedweder Zahlungen bislang keinerlei Verantwortung für die erwähnten Darlehen übernommen. 2.7. Empfänger (28) Die betreffende Beihilferegelung gilt nur für Reedereien, die Einhüllen-Tankschiffe mit 1000 BRT oder mehr für den Transport von Rohöl oder Erdöl- und Chemieprodukten besitzen. Diese Schiffe müssen vor dem 30. September 2000 in den Besitz des Unternehmens übergegangen und vor diesem Datum(15) in den italienischen Registern eingetragen sein. Ferner muss es sich um Schiffe handeln, die am 31. Dezember seit mehr als 20 Jahren in Betrieb sind und zur Abwrackung verkauft oder auf eigene Rechnung abgewrackt werden, oder deren Abwrackung durch Einhaltung bestimmter Fristen anfällt. (29) Ende 1999 und Anfang 2000, unmittelbar nach der Erika-Katastrophe, ermittelten die italienischen Behörden in Verbindung mit der Industrie zunächst 72 Schiffe im Besitz von 35 Reedereien, die für die Beihilfe in Frage kämen, wenn sie unter Einhaltung der einschlägigen Bedingungen abgewrackt würden. Die Schiffe lassen sich nach Alter und Tonnage wie folgt einteilen: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (30) Von den 72 ursprünglich als mögliche Beihilfeempfänger ermittelten Tankschiffen waren 59 im Registro Italiano Navale eingetragen und wickelten Kapotageverkehr ab (51 % von insgesamt 115 im Registro Italiano Navale eingetragenen Tankschiffen). Zwanzig der als mögliche Beihilfeempfänger ermittelten Tanker sind im italienischen internationalen Register eingetragen und führen hauptsächlich Fahrten zwischen dem Ausland und italienischen Häfen durch, wenngleich einige Kabotagetransporte übernehmen. Auf diese Schiffe entfallen weniger als 7 % der italienischen Tankerflotte (von 205 Schiffen) und lediglich 1 % der Tankerflotte der Gemeinschaft (1211 Schiffe). (31) Nach neuesten Informationen der italienischen Behörden für das Jahr 2002 waren 28 dieser Tankschiffe am 30. März 2002 bereits abgewrackt(16), womit nahezu die Hälfte der risikoreichen Schiffe aus dem Verkehr gezogen war. Zwei weitere Tankschiffe werden zur Zeit abgewrackt. In der Zwischenzeit wurden fünf Tankschiffe verkauft und sind daher nicht beihilfefähig. Bei den übrigen 37 Schiffen haben sich die Abwrackungsarbeiten aufgrund der Rechtsunsicherheit hinsichtlich der Beihilferegelung und in der Erwartung einer Entscheidung der Kommission im Anschluss an die Beurteilung der Beihilfe verzögert. (32) Die physische Abwrackung des Schiffes braucht nicht auf einer bestimmten Werft zu erfolgen. 2.8. Voraussichtliche Auswirkungen der Beihilfe (33) Einhüllentankschiffe von mehr als 20 Jahren werden angesichts der von der IMO und dem Gemeinschaftsrecht vorgeschriebenen Verpflichtungen vorzeitig vom italienischen Kabotagemarkt genommen. Mindestens 28 Tankschiffe wurden bereits abgewrackt, wodurch das Risiko von Umweltschäden erheblich gesenkt und die Sicherheit des Seeverkehrs erhöht wurde; weitere sollen in Kürze folgen. Man beachte, dass von den erwähnten 67 Tankschiffen am 1. Januar 2003 nur 14 aufgrund der Vorschriften der Gemeinschaft und der IMO aus dem Verkehr zu ziehen sind. 21 Tankschiffe wurden bereits abgewrackt, bevor die Kommission (im Dezember 2001) beschloss, ein förmliches Ermittlungsverfahren einzuleiten, was zur nahezu vollständigen Einstellung der Arbeiten führte. (34) Die Tragfähigkeit der Mehrzahl der verbleibenden 37 Schiffe, die für eine Beihilfe in Betracht kommen, beträgt weniger als 10000 Tonnen. Für über die Hälfte dieser Schiffe besteht keinerlei Verpflichtung, sie vor 2015 aus dem Verkehr zu ziehen. Diese Lage ist dadurch bedingt, dass die Beihilferegelung auch die Beseitigung kleinerer Tankschiffe von weniger als 5000 BRT begünstigt, deren Betrieb weder nach dem Gemeinschaftsrecht noch nach einem anderen der o. g. internationalen Instrumente geregelt ist. 2.9. Modalitäten, zulässige Kosten, Beihilfehöhe und weitere Bedingungen (35) Die nach dem System vorgesehenen Beiträge sollen den wirtschaftlichen Verlust ausgleichen, der einer Reederei durch vorzeitige Abwrackung eines Schiffes ihrer Flotte entsteht. Da die Risiken des Transports schädlicher und gefährlicher Güter durch Einhüllen-Tankschiffe gesetzlich verringert werden sollen, steht die Höhe der Beihilfe in unmittelbarem Verhältnis zur Anzahl der Bruttoregistertonnen, d. h. zur Tragfähigkeit des Schiffes. Nach Auffassung der italienischen Behörden wird auf diese Weise eine Verbindung hergestellt zwischen der Höhe der Beihilfe und der (vermiedenen) Beförderung einer bestimmten Menge an risikoreichen Gütern durch Einhüllen-Tankschiffe (mit den entsprechenden möglichen Schäden). Die italienischen Behörden sind ferner der Ansicht, dass die Beihilfe so bemessen sein muss, dass anderweitige Einnahmequellen durch die Veräußerung des Schiffes auf anderen Märkten innerhalb oder außerhalb der Gemeinschaft nicht erwogen werden. Daher besteht das italienische Recht konsequenterweise auf dem definitiven Rückzug des Schiffes von jeglicher Verkehrstätigkeit und bietet keinerlei Möglichkeit zur Umgehung dieser Verpflichtung. Berechnung der Beihilfe (36) Die Höhe der Beihilfen wurde auf der Grundlage der Einnahmen errechnet, die mit einem Einhüllen-Tankschiff, das die Kriterien erfuellt, in einem Jahr erzielt werden(17). Beispielsweise könnte ein 25 bis 28 Jahre altes Einhüllen-Tankschiff von 30000 BRT einen Ertrag von ca. 17765 EUR(18) (15500 USD) pro Tag bei rund 330 Betriebstagen im Jahr erzielen. Die Kosten, vor allem Personalausgaben, Wartungs- und Reparaturkosten, Treibstoff und andere geringfügige Ausgabenposten wie Versicherung (sofern das Schiff bereits als vollständig amortisiert gilt) betragen derzeit schätzungsweise 5157 EUR (4500 USD) pro Tag für 365 Tage im Jahr. In Zahlen: - Einnahmen: 17765 EUR × 330 Tage = 5862450 EUR - Kosten: 5157 EUR × 365 Tage = 1882305 EUR Daraus ergibt sich ein Jahresbetrag von ca. 3980145 EUR oder 7706 Mio. ITL(19). Theoretisch beträgt demnach die Hoechstbeihilfe für ein Schiff etwa 3873427 EUR (7500 Mio. ITL); sie kann für rund zwanzig Schiffe gewährt werden. (37) Nach Angaben der italienischen Behörden erfolgt die Berechnung nach Bruttoregistertonnen und nicht nach einer variablen Skala aufgrund des Schiffsalters, da das Alter nicht das einzige Kriterium zur Feststellung der Sicherheit und Konformität eines Schiffes mit den Umweltanforderungen ist. Ebensoviel Bedeutung kommt nach Auffassung der italienischen Behörden Kriterien wie der Art des Schiffes, seinen technischen Merkmalen und seinem Erhaltungszustand zu. (38) Der Betrag der nach obigem Schema errechneten Beihilfe unterliegt keinerlei bevorzugter Steuerbehandlung. Bestimmungen für die Schiffsabwrackung (39) Die Reedereien, deren Schiffe für eine Gewährung der Beihilfe in Betracht kommen, müssen beim Verkehrsministerium innerhalb von drei Monaten nach Beginn der Abwrackungsarbeiten einen Antrag einreichen, um zugelassen zu werden. Dem Antrag sind die Identifizierungsmerkmale des Schiffes, die Eigentums- und die Abwrackungsurkunde (ggf. der Vertrag über den Abwrackungsverkauf oder die Eigenabwrackung sowie eine Bescheinigung der genehmigenden zuständigen Schifffahrtbehörde oder des Konsulats) beizufügen. (40) Zur Auszahlung des Beitrags müssen die Unternehmen beim Verkehrsministerium innerhalb von sechs Monaten nach Beginn der Abwrackungsarbeiten eine Bescheinigung der zuständigen Schifffahrtbehörde oder des Konsulats einreichen, der die Termine für Beginn und Abschluss der Arbeiten zu entnehmen sind. Bei Maßnahmen, die vor dem Inkrafttreten des Gesetztes eingeleitet wurden, läuft der Zeitraum von sechs Monaten ab dem Datum des Inkrafttretens. Zusatzverpflichtungen (41) Ab dem Datum der Zuteilung der Beihilfe dürfen die Empfänger Einhüllen-Tankschiffe von mehr als 20 Jahren nicht mehr im Kabotageverkehr einsetzen, ausgenommen Schiffe unter italienischer Flagge, die bereits ihr Eigentum sind oder unter ihrer Geschäftsleitung stehen (Artikel 4 Absatz 1 des Gesetzes 51/2001). Bei Nichteinhaltung dieser Bestimmungen ist der Beitrag zuzüglich Zinsen und Ordnungsstrafen zurückzuzahlen. (42) Ferner können aufgrund dieses Gesetzes ab dem Datum des Inkrafttretens der Artikel 3, 4 und 5 keine italienischen Einhüllen-Tankschiffe für den Transport von Rohöl oder Erdöl- und Chemieprodukten in die italienischen Register eingetragen werden, die älter als 20 Jahre sind. (43) Voraussetzung für die Gewährung der Beihilfe ist ferner die Einhaltung dieser Bes