2004/195/EG: Entscheidung der Kommission vom 29. September 2000 über die Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.1879 — Boeing/Hughes) (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2000) 2740)

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führten Raketenstarts. (76) ILS ist ein Gemeinschaftsunternehmen von Lockheed Martin und Khrunichev, das Trägerraketen der Typen Atlas und Proton an interessierte Kunden - mit Ausnahme der US-Regierung - vertreibt. Atlas-Raketen werden von der Firma Lockheed Martin entworfen und hergestellt, die zwei Produktfamilien anbietet: Atlas II und den neuen Träger Atlas III, der im Mai 2000 seinen ersten kommerziellen Start absolvierte. Ein weiteres Trägersystem, das Atlas V heißen soll, befindet sich gerade in der Entwicklung. Die Trägerraketen vom Typ Proton werden von den russischen Unternehmen Khrunichev und Energia entworfen, entwickelt und gebaut. (77) Arianespace wurde 1980 als erstes kommerzielles Raumtransportunternehmen gegründet, das für die Herstellung, die Vermarktung und den Start der nach Plänen der Europäischen Weltraumorganisation ESA entworfenen und entwickelten Trägerraketen vom Typ Ariane zuständig ist. Arianespace hat 53 Gesellschafter aus zwölf europäischen Ländern. Das Produktangebot umfasst derzeit die Ariane-IV-Rakete und den neuen Ariane-V-Träger, von dem derzeit noch schwerere Versionen entwickelt werden. (78) Die derzeitigen Marktanteile von Boeing und Sea Launch im Satellitenstartgeschäft sind, wie erwähnt, verhältnismäßig niedrig. Die Ursachen hierfür sind vielfältig; ein wesentlicher Grund liegt aber darin, dass die Delta-II-Rakete, der wichtigste Träger von Boeing, keine großen Satelliten ins All befördern kann und dass Zweifel an der Zuverlässigkeit der neuen großen Trägersysteme von Boeing und Sea Launch bestehen, weil in jüngster Zeit einige Starts damit missglückt sind. Dieser Sachverhalt wurde von Abnehmern, die die Kommission im Rahmen ihrer Untersuchung befragt hat, bestätigt. Zwar steht die Delta-II-Rakete in ihrer Kategorie insgesamt an erster Stelle, was die nachgewiesene Zuverlässigkeit angeht, doch dafür werden die übrigen Träger, die Boeing anbietet, von den meisten Kunden wesentlich schlechter bewertet. 1999 entfielen auf Boeing und Sea Launch zusammen 17 % der kommerziellen Starts, während Lockheed Martin und Arianespace auf einen Marktanteil von 25 bzw. 22 % kamen. Im Segment der Starts mittelgroßer bis schwerer Satelliten lag der Marktanteil von Boeing niedriger (12 %); hier besetzten Arianespace und Lockheed Martin jeweils 44 % des Markts. (79) Trotz der offensichtlichen Rückschläge, die die derzeitige Marktstellung von Boeing beeinträchtigen, dürfte sich das Unternehmen in den kommenden Jahren fraglos zu einem bedeutsamen Anbieter von Startdiensten entwickeln. Darauf deuten auch die erfolgreichen jüngsten Flüge von Delta-III- und Sea-Launch-Trägern hin. Außerdem soll mit der nächsten Generation von Boeing-Trägerraketen - Delta IV (Erststart geplant für 2001) - der größte Träger der Welt auf den Markt kommen, der sich dank der rund 20 Starts, welche die US-Regierung bereits fest gebucht hat, möglicherweise als renommiertes und kostengünstiges System etablieren kann. Boeings Potenzial als Anbieter kommerzieller Satellitenstarts ergibt sich auch aus dem Umstand, dass Delta III und Sea Launch schon jetzt [25-40]* % aller kommerziellen Schwerlastenträgerstarts, die seit 1997 bestellt wurden, für sich verbuchen (zum Vergleich: [25-40]* % der Starts entfielen auf Arianespace, [15-25]* % auf ILS). (80) Auch andere Trägersysteme wie die japanische H2-Rakete oder die chinesische Raketenfamilie "Langer Marsch" sind in der Lage, große GEO-Satelliten in die Erdumlaufbahn zu bringen. Sie bieten aber offensichtlich keine plausiblen Alternativen zu den Produkten der übrigen Marktteilnehmer. Während die H2 wegen missglückter Starts stark ins Hintertreffen geraten ist, haben die Langer-Marsch-Raketen mit technischen Problemen und handelspolitischen Hindernissen (ein Transport US-amerikanischer Satelliten scheint wegen der US-Ausfuhrbeschränkungen für Satelliten ausgeschlossen) zu kämpfen. Damit dürften effektiv nur die großen Anbieter Boeing, Sea Launch, ILS und Arianespace in der Lage sein, Einfluss auf die Marktverhältnisse im Segment für den Start kommerzieller mittelgroßer bis schwerer GEO-Satelliten zu nehmen. Auswirkungen des Zusammenschlusses (81) Obwohl es keine Überschneidungen von Geschäftsinteressen der Unternehmen Boeing und HSC im Bereich Startdienste gibt, hat die Kommission in der Verfahrenseröffnungsentscheidung nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c) Fusionskontrollverordnung eine Reihe möglicher nachteiliger Wirkungen des geplanten Zusammenschlusses ausgemacht. Da Satellitenherstellung und Satellitenstart komplementär sind - der Betreiber braucht beides, um Satelliten in der Umlaufbahn kreisen lassen zu können - und der starken Marktstellung von HSC bei kommerziellen GEO-Satelliten wurde befürchtet, dass das aus dem Zusammenschluss hervorgehende Unternehmen Satellitenbetreiber dazu bewegen könnte, den Start mit Boeing-Trägerraketen durchführen zu lassen, womit Boeing eine beherrschende Stellung im Segment für den Start großer Satelliten erlangen würde. (82) Danach kann der Zusammenschluss konkret folgende nachteilige Auswirkungen haben: a) Satellitenhersteller reichen ihre Angebote bei Kunden offensichtlich mit einem gewissen Spielraum für das Gewicht ein. Nach Vollzug des Zusammenschlusses könnte HSC diese Gewichtsmarge so festlegen, dass sie optimal der Nutzlastkapazität der Trägerraketen von Boeing entspricht. Damit wären die Dienste anderer Anbieter weniger wettbewerbsfähig als die von Boeing. b) Bestimmte Aufträge für die Lieferung in der Umlaufbahn verleihen dem Satellitenhauptunternehmer eine gewisse Flexibilität bei der Wahl des Trägersystems. HSC könnte nach dem Zusammenschluss versuchen, alle auf diese Weise bestellten Satelliten von Boeing- oder Sea-Launch-Trägern ins All befördern zu lassen. c) Der Start eines Satelliten setzt bestimmte Vorarbeiten im Hinblick auf die Integration des Satelliten in das betreffende Trägerfahrzeug voraus. Diese Aufgaben können von Fall zu Fall gelöst werden; es können aber auch allgemeinere Vereinbarungen getroffen werden, die die Kompatibilität von einem Träger und einer ganzen Satellitenfamilie sicherstellen. Nach dem Zusammenschluss könnte HSC sich weigern, solche Kompatibilitätsvereinbarungen vorzusehen, was den Kosten- und Zeitaufwand für den Einbau von HSC-Satelliten in Träger dritter Anbieter erhöhen würde. d) HSC könnte dritten Startdiensteanbietern Informationen über geplante neue Satelliten oder über neue Versionen bestehender Satelliten vorenthalten, um ihnen die technische Anpassung ihrer Träger an die Satelliten zu erschweren. e) Als Satellitenhersteller gelangt HSC in den Besitz von Informationen über die zur Beförderung seiner Satelliten vorgesehenen Trägerfahrzeuge, die nicht für Wettbewerber bestimmt sind. Obwohl diese Informationen in der Regel durch Vertraulichkeitsklauseln geschützt sind, könnte HSC sie zum Nachteil dritter Startdiensteanbieter ausnutzen. f) Auf längere Sicht könnte HSC seine nächste Generation von Raumfahrzeugen so konzipieren, dass sie besser zu den Trägersystemen von Boeing passen als zu denen anderer Anbieter. HSC könnte beispielsweise ganz spezielle und urheberrechtliche geschützte Schnittstellen für seine Satelliten festlegen, die auf Boeing-Träger abgestimmt sind. Außerdem könnte HSC seine Satelliten so konzipieren, dass sie auf eine Weise in die Umlaufbahn gebracht werden können, die eine längere Lebensdauer als üblich garantiert. Wirkungen der fraglichen Verhaltensweisen (83) Die vorstehend beschriebenen Verhaltensweisen sind zwar in der Theorie geeignet, HSC-Kunden zur Wahl von Boeing-Trägerraketen zu bewegen, doch sie könnten auch die Wettbewerbsfähigkeit von HSC selbst im Satellitenmarkt beeinträchtigen. Wenn HSC seine Satelliten weniger kompatibel mit anderen Trägern macht oder die Kosten für die Integration eines seiner Satelliten in das Trägersystem eines dritten Anbieters in die Höhe treibt bzw. die Integration verzögert, dann steht das Unternehmen schlechter gegenüber Kunden da, die ihre Satelliten in den betreffenden Träger integriert haben wollen. Unter diesen Umständen ist zu prüfen, ob das aus dem Zusammenschluss hervorgehende Unternehmen durch das beschriebene Verhalten mehr gewinnen (in Form zusätzlicher Startaufträge) als verlieren (in Form entgangener Aufträge) würde. (84) Zu diesem Zweck hat die Kommission eine umfassende Umfrage unter Abnehmern durchgeführt, um herauszufinden, ob die von betroffenen Dritten geäußerten Befürchtungen zutreffen und sich in Zukunft tatsächlich bewahrheiten können. Sowohl große als auch kleine Satellitenkäufer wurden aufgefordert, ihren Eindruck von der Wettbewerbssituation in der Branche zu schildern. Außerdem untersuchte die Kommission die Auswirkungen des geplanten Zusammenschlusses nicht nur auf den Markt insgesamt, sondern auch auf das Geschäft der Kunden, um die potenziellen Folgen des möglichen Wettbewerbsverhaltens der in dem definierten Markt tätigen Unternehmen zu ermitteln. (85) Die Untersuchung hat ergeben, dass die Kunden der Wahl des Trägergeräts große Aufmerksamkeit und Sorgfalt widmen und in der Regel Zuverlässigkeit als oberstes Kriterium bei der Entscheidung für einen Anbieter von Startdiensten ansehen (siehe Randnummer 62). Der Grund dafür liegt in den Risiken, die der Auftraggeber im Falle eines missglückten Starts eingeht, d. h. Verlust nicht nur des Satelliten (der gegebenenfalls durch eine Versicherung gedeckt ist), sondern auch sämtlicher Einnahmen aus dem Betrieb des Satelliten bis zu dem Zeitpunkt, an dem ein neuer Satellit fertiggestellt und in die Umlaufbahn gebracht ist (was offensichtlich keine Versicherung deckt). Den Ergebnissen der Kundenbefragung zufolge kostet ein missglückter Start oder eine Startverzögerung pro Tag 1 Mio. USD in Form entgangener Einnahmen. (86) Unter diesen Umständen ist der Auftraggeber normalerweise nicht bereit, seinen Satelliten mit einem Träger befördern zu lassen, von dessen Zuverlässigkeit er nicht ausreichend überzeugt sind (eine Bestätigung hierfür ist die Tatsache, dass Boeing nach den ersten beiden fehlgeschlagenen Starts seiner Delta-III-Rakete für den dritten Startversuch keinen kommerziellen Kunden finden konnte und auf eine Phantomnutzlast zurückgreifen musste). Ganz allgemein versuchen die Abnehmer, das Startrisiko dadurch auf ein Mindestmaß zu beschränken, dass sie vom Satellitenhersteller Kompatibilität mit mehreren Trägersystemen verlangen, um eine Ausweichmöglichkeit zu haben, falls sie Zweifel an der Zuverlässigkeit des gewählten Trägers bekommen. Sie können aber auch vertraglich in Sonderklauseln festlegen, dass ihr Satellit nicht als nächste Nutzlast eines Raketentyps befördert werden darf, der gerade einen missglückten Start hinter sich hat, oder dass der Träger eine bestimmte Erfolgsquote innerhalb eines begrenzten Zeitraums aufweisen muss, bevor er für die Beförderung ihres Satelliten in Frage kommt. Auch Abnehmer, die mehrere Satelliten betreiben, verteilen das Startrisiko üblicherweise auf mehrere Trägertypen und erwarten, dass sie bei Bedarf den Träger wechseln oder andere Trägertypen in die Auswahlliste aufnehmen können. (87) Die Ergebnisse der von der Kommission angestellten Untersuchung bestätigen somit, dass der Kunde sich die Wahl des Trägerfahrzeugs nicht aufdrängen lässt und auf jeglichen Versuch von HSC, Satelliten ausschließlich für die Beförderung mit Delta- oder Sea-Launch-Trägern zu konzipieren, sehr negativ reagiert. Die Untersuchung der Kommission hat außerdem gezeigt, dass sich der Versuch, Kunden zur Wahl von Boeing-Trägern zu bewegen, indem die Kosten für die Integration in andere Trägersysteme in die Höhe getrieben werden, für HSC nicht auszahlen würde. Denn die meisten Kunden würden eigenen Angaben zufolge, sollte die Kombination aus einem HSC-Satelliten und dem von ihnen vorgezogenen Träger teurer ausfallen als andere Kombinationen, entweder bei ihrer Träger- und Satellitenwahl bleiben und jeden dafür angemessenen Preis bezahlen oder sich für die billigste Kombination aus einem zuverlässigen Träger und einem Satelliten entscheiden. Unter diesen Umständen würde ein bewusstes Erschweren der Integration von HSC-Satelliten in Trägerfahrzeuge von Boeing-Konkurrenten die Wahl des Kunden überhaupt nicht beeinflussen oder Kombinationen mit HSC-Satelliten im Vergleich zu Kombinationen mit Satelliten anderer Hersteller verteuern mit der Folge, dass HSC im Satellitenmarkt an Wettbewerbsfähigkeit verliert. (88) Weiterhin ist festzuhalten, dass die meisten der befragten Abnehmer laut eigener Aussage die Freiheit haben, das Trägersystem gegebenenfalls zu wechseln. Natürlich würden die Kosten bei einem Wechsel steigen, je näher der Starttermin rückt, doch angesichts der Verluste, die der Kunde im Falle eines missglückten Starts zu gewärtigen hat, muss davon ausgegangen werden, dass der Kunde von dieser Option wahrscheinlich Gebrauch machen würde, wenn er mit der Zuverlässigkeit oder der Leistung des zunächst gewählten Trägersystems nicht mehr zufrieden ist. Die meisten Kunden gaben auch an, dass sie in allen Phasen der Trägerauswahl das Sagen haben und dass der Satellitenhersteller jedenfalls wenig oder überhaupt keinen Einfluss auf die letztendliche Entscheidung hat. Auch dieser Umstand dürfte der Möglichkeit für die beteiligten Unternehmen, Abnehmer von ihrer Wahl abzubringen, enge Grenzen setzen. (89) Auftraggeber, die für Lieferung in der Umlaufbahn bestellen, sind in ihrer Wahlfreiheit in Bezug auf den Startdiensteanbieter nicht mehr eingeschränkt als Kunden, die für Lieferung am Boden bestellen, und zwar aus zwei Gründen: Es gibt keinerlei Hinweis darauf, dass die Möglichkeit für Erstere, sich eine Kombination mit Satelliten anderer Hersteller als HSC auszusuchen, derzeit nicht besteht. Und die Erfahrung hat gezeigt, dass auch solche Auftraggeber Bestimmungen in ihre Verträge aufnehmen, die ihnen bei Bedarf den Wechsel von einem Trägersystem zu einem anderen erlauben. (90) Es trifft zwar zu, dass die meisten Kunden, die bisher bei HSC einen Satelliten für Lieferung in der Umlaufbahn bestellt haben, den Satelliten auch von Startdiensteanbietern in die Umlaufbahn bringen ließen, bei denen HSC Großkunde ist. Diese Aufträge wurden jedoch zu einer Zeit erteilt, als wegen extrem hoher Marktwachstumsprognosen befürchtet wurde, dass die bestehende Startkapazität den Bedarf nicht decken kann und das Angebot an Startdiensten knapp wird. Daraufhin erteilte HSC den einschlägigen Anbietern Großaufträge, um sich verfügbare Kapazitäten zu sichern, was gleichzeitig zur Folge hatte, dass die entsprechenden Angebote für Lieferung in der Umlaufbahn günstiger und sicherer waren als andere. Hierin liegt wahrscheinlich der Grund dafür, dass so viele Satelliten, die für Lieferung in der Umlaufbahn bestellt worden waren, von Unternehmen ins All befördert wurden, denen HSC Großaufträge erteilt hatte. Es weist aber nichts darauf hin, dass sich dieses Szenario jetzt wiederholt. Denn erstens scheinen die Auftraggeber sehr zurückhaltend zu sein, wenn es darum geht, den Auftrag für ein Trägersystem zu erteilen, das in jüngerer Zeit Fehlschläge aufwies. Und zweitens leidet die Startdienstbranche derzeit unter beträchtlichen Überkapazitäten (siehe Randnummern 72 bis 74), so dass die Preise am Kassamarkt jetzt unter denen liegen, die HSC zuvor aufgrund von Großaufträgen erzielte, und die Verfügbarkeit von Trägerkapazität kein echtes Problem mehr ist. (91) Nicht zuletzt sind die mit einem missglückten Start verbundenen Risiken für kleine Betreiber, die nur über ein oder zwei Satelliten verfügen und für die ein fehlgeschlagener Start den Konkurs bedeuten kann, höher als für die großen, die mehrere Satelliten in der Umlaufbahn betreiben. Damit dürften kleinen Abnehmer mehr Anreiz haben, den Startdiensteanbieter sorgfältig auszuwählen und bei der Wahl der Trägerrakete und der Bestellung der Startdienste noch vorsichtiger vorzugehen, als Großabnehmer, die unter Umständen eine größere Nachfragemacht haben. (92) Aus den dargelegten Gründen dürfte HSC kurzfristig nur wenig Möglichkeiten haben, Abnehmer zum Satellitenstart mit Trägersystemen wie Delta III und Sea Launch zu bewegen, die sich noch nicht bewährt haben. Auf lange Sicht ist aber die Wahrscheinlichkeit groß, dass Boeing die bestehenden Probleme in Bezug auf die Zuverlässigkeit seiner Startdienste behebt und dass seine Träger und die von Sea Launch eine geeignete Lösung für Satellitenbetreiber bieten. Ein weiterer Beleg hierfür sind die letzten Starts von Sea Launch und Delta III, die erfolgreich verlaufen sind. Doch selbst unter diesen Umständen dürfte die fusionierte Einheit nicht in der Lage sein, eine beträchtliche Anzahl von Kunden, die ein anderes System gewählt haben, zum Wechsel zu Boeing- oder Sea-Launch-Trägern zu überreden. (93) Dafür sprechen auch noch weitere Umstände: 1. Sogar von den konkurrierenden Startdiensteanbietern, die Bedenken geäußert hatten, räumen manche ein, dass die beschriebenen Verhaltensweisen von den fraglichen Unternehmen mangels erheblicher Marktmacht in den Satellitenmärkten nicht gewinnbringend umgesetzt werden können. 2. HSC hat im Satellitenmarkt, wie ihn die Kommission einschätzt, keine beherrschende Stellung inne. Dies bestätigt auch die Erfahrung: So gibt es keinen Hinweis darauf, dass das Unternehmen Lockheed Martin, das sowohl Satelliten (als Hauptunternehmer) als auch Startdienste anbietet, imstande war, die beschriebene Verhaltensweise zum eigenen Vorteil durchzusetzen. (94) Abschließend lässt sich daher feststellen, dass die am Zusammenschluss beteiligten Unternehmen im Wesentlichen mit Umsatzeinbußen im Satellitengeschäft zu rechnen haben, wenn sie das fragliche Verhalten an den Tag legen, und dass die bewussten Wirkungen - soweit sie eintreten - nicht ausreichen würden, um die derzeitige Marktsituation, die durch eine starke Position von sowohl ILS als auch Arianespace gekennzeichnet ist, umzukehren. Dies wird auch durch die Tatsache bestätigt, dass das Unternehmen ILS Satelliten sowohl herstellt als auch in die Erdumlaufbahn bringt, womit es in der Lage wäre, dem Beispiel der am Zusammenschluss beteiligten Unternehmen zu folgen. Das heißt, dass die fraglichen Wirkungen für sich alleine genommen nicht ausreichen werden, um eine beherrschende Stellung zu begründen oder zu verstärken. Mögliche Schneeballeffekte (95) Betroffene Dritte haben darauf hingewiesen, dass sich ihre Marktstellung wegen des Gewichts der Festkosten bei den Startdiensten und der bestehenden Überkapazitäten in dieser Branche schon durch geringfügige Auftragsschwankungen - einige Aufträge mehr oder weniger - dramatisch ändern kann. Sie würden schon jetzt nahe dem Kostendeckungspunkt wirtschaften, so dass schon ein paar entgangene Aufträge ihr Geschäft unrentabel machen könnten. Unter diesen Umständen, und da nicht zu erwarten sei, dass der Markt vom Volumen her in nennenswertem Maße wachsen wird, würde die Möglichkeit, dass ihnen aufgrund des geplanten Zusammenschlusses eine Reihe von Aufträgen entgehen, ihre Wettbewerbsfähigkeit erheblich schwächen und ihre Kosten in die Höhe treiben. Boeings Position werde dagegen soweit gestärkt, dass das Unternehmen eine beherrschende Stellung erlangen würde. (96) Mit anderen Worten: Nach Ansicht der zitierten Betroffenen würde schon eine kleine Zahl entgangener Startaufträge ausreichen, um einen Schneeballeffekt loszutreten, der sich verheerend auf ihre Kostenstruktur (bzw. phänomenal auf die von Boeing) auswirken und damit ihre Wettbewerbsposition in einem Maße verschlechtern (bzw. in Boeings Fall verbessern) würde, dass eine beherrschende Stellung begründet wird. Um diese Hypothese zu stützen, verweisen die Betroffenen auf den relativ hohen Anteil der zu amortisierenden Festkosten (bis zu 30 Mio. USD bei einem durchschnittlichen Startpreis von rund 100 Mio. USD laut den Angaben einiger Betroffener) und auf die geringe Zahl von Satellitenstarts, die im Jahr durchgeführt werden. (97) Die Hypothese stützt sich aber auf eine Reihe Annahmen, gegen die Folgendes spricht: Erstens dürfte der Wettbewerb beim Angebot von Startdiensten im wesentlichen über die Zuverlässigkeit eines Systems stattfinden und nicht über den Preis. Die Gebühren für einen Start können schon jetzt von Anbieter zu Anbieter erheblich abweichen. Unter diesen Gegebenheiten hätte ein begrenzter Anstieg der Kosten nicht die behauptete verheerende Auswirkung. (98) Zweitens droht der von dritten Startdiensteanbietern befürchtete Schneeballeffekt wohl nur dann einzutreten, wenn deren Kostenstruktur im derzeitigen Zustand verharrt. Wettbewerber der am Zusammenschluss beteiligten Unternehmen (im wesentlichen ILS und Arianespace) haben aber offensichtlich Kostensenkungsmaßnahmen eingeleitet, um Kapazitäten abzubauen oder um die Wettbewerbsfähigkeit ihrer Trägersysteme zu verbessern. (99) Drittens beschränken sich die beschriebenen Auswirkungen auf die Geschäfte der vom Zusammenschluss betroffenen Unternehmen mit gewerblichen Kunden. Kommerzielle Starts bilden aber nur einen Teil des gesamten Startgeschäfts, so dass ein Verlust an Wettbewerbsfähigkeit bei kommerziellen Starts durch neue Aufträge von staatlicher Seite überkompensiert werden kann. Dies trifft insbesondere in den Vereinigten Staaten von Amerika zu, wo staatliche Startaufträge einen wesentlichen Teil des Startgeschäfts von Lockheed Martin und Boeing ausmachen. Unter diesen Umständen und der Prämisse, dass Startdienste in der Regel der besonderen Aufmerksamkeit der betreffenden Regierungen (die wesentlich zur Entwicklung von Trägersystemen beitragen(12)) gewiss sind, ist es sehr wahrscheinlich, dass diese Regierungen gegebenenfalls Maßnahmen ergreifen würden, um die Wettbewerbsfähigkeit von Firmen wie Lockheed Martin und Arianespace wiederherzustellen. (100) Viertens ist es sehr fragwürdig, ob die tatsächliche Umsetzung des beschriebenen Verhaltens und der daraus resultierende Teufelskreis in jedem Falle die von den Betroffenen befürchtete Monopolisierung der Branche zur Folge hat. In Anbetracht des Umstands, dass der finanzielle Unterschied zwischen hereingeholtem und entgangenem Auftrag viel geringer ist als die Amortisierung der Festkosten, dürfte ein Trägerraketenhersteller, dessen Wettbewerbsfähigkeit nachlässt, doch wohl versuchen, die Preise zu senken, um den Auftrag zu behalten und wenigstens einen Teil der Festkosten wieder hereinzuholen, anstatt sich den Auftrag entgehen zu lassen und höhere Kosten in Kauf zu nehmen. Die wahrscheinlichste Folge der beschriebenen negativen Auswirkungen wäre nicht die Monopolisierung der Branche, sondern größerer Preiswettbewerb. Dadurch würden die direkten Konkurrenten von Boeing angesichts der besonderen Verpflichtungen der Regierungen gegenüber der nationalen Raumfahrtindustrie (für die der finanzielle Beitrag zur Entwicklung neuer Träger nur ein Anzeichen ist) nicht als wirksame Wettbewerber ausgeschaltet werden, weshalb es auch nicht zur Begründung einer beherrschenden Stellung von Boeing käme. (101) Der angemeldete Zusammenschluss wird auf den Märkten für die Durchführung von Raketenstarts aus den dargelegten Gründen keine beherrschende Stellung begründen oder verstärken, durch die wirksamer Wettbewerb im EWR oder in einem wesentlichen Teil desselben erheblich behindert würde. (102) Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass die am Zusammenschluss beteiligten Unternehmen am 31. Juli 2000 vorgeschlagen haben, eine Reihe von Verpflichtungen einzugehen, um sicherzustellen, dass 1. nichtöffentliche Informationen über Träger (bzw. Satelliten), die Unternehmen, welche HSC-Satelliten starten (bzw. Boeing oder Sea Launch), gegebenenfalls erhalten, nicht an Boeing oder Sea Launch (bzw. HSC) weiter- oder preisgegeben werden, 2. HSC Informationen über seine Satelliten, die es Boeing oder Sea Launch übermittelt, gleichzeitig auch anderen Anbietern von Startdiensten zur Verfügung stellt, 3. HSC im Hinblick auf die Integration seiner Satelliten in ein Trägersystem auch mit anderen Startdiensteanbietern zusammenarbeit