2004/195/EG: Entscheidung der Kommission vom 29. September 2000 über die Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.1879 — Boeing/Hughes) (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2000) 2740)

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n HSC auf dem Markt für GEO-Satelliten begründet oder gestärkt werden könnte. (42) Die Kommission konnte jedoch in ihrer ausführlichen Marktuntersuchung feststellen, dass der Zusammenschluss keine beherrschende Stellung begründen oder stärken wird. Zum Ersten handelt es sich bei den Satellitenmärkten um Auftragsmärkte, wo die Wettbewerbsbedingungen durch das Vorhandensein glaubwürdiger Alternativen zu den HSC-Produkten bestimmt werden. Angesichts der Marktanteile von Lockheed Martin ([20-40]* % am Umsatz gemessen), SS/Loral ([10-20]* %) und Alcatel ([10-20]* %) dürfte HSC auch weiterhin der Konkurrenz anderer großer und verlässlicher Hauptunternehmer ausgesetzt sein. (43) Außerdem geht aus der Kommissionsuntersuchung hervor, dass die angeblichen Wettbewerbsvorteile von HSC wahrscheinlich überschätzt wurden. Die meisten Abnehmer haben bereits angegeben, dass sie die HSC-Satelliten nicht unbedingt für zuverlässiger halten als die von anderen Hauptunternehmern gebauten, und auch eine Reihe dritter Unternehmer hat angegeben, dass die HSC-Satelliten zwar früher den Ruf überlegener Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit hatten, im vergangenen Jahr aber ebenfalls einer Reihe von Funktionsstörungen verzeichnen mussten. Ebenso wenig waren die meisten Abnehmer der Auffassung, dass HSC gegenüber seinen Konkurrenten erhebliche Kostenvorteile hätte, und schließlich scheint HSC in einer Mehrheit der Ausschreibungen - gemessen an den wichtigsten Kriterien der Abnehmer - nicht das beste Angebot unterbreitet zu haben. Dass es zu den HSC-Satelliten glaubwürdige Alternativen gibt, wird ferner durch den Umstand bestätigt, dass HSC bei den 29 seit Beginn des Jahres 2000 ausgeschriebenen Satellitenaufträgen lediglich in [...]* Fällen den Zuschlag erhalten hat. Deswegen kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass HSC auf dem Markt für kommerzielle GEO-Satelliten nicht über eine beherrschende Stellung verfügt. (44) Zudem gibt es keinen Hinweis darauf, dass die Einkäufe der Firma Boeing bei Spectrolab und HED nach dem Zusammenschluss die Anreize dieser beiden Unternehmen verringern würden, Solarzellen, Batteriezellen und Wanderfeldröhrenverstärker auch an andere Hauptunternehmer abzugeben. Ganz eindeutig ist dies bei den Wanderfeldröhrenverstärkern der Fall, da Boeing diese Produkte nicht erwirbt. Diese Feststellung gilt aber auch für Solarzellen und Batteriezellen, da i) HSC für die meisten betroffenen Bauteile über erhebliche Überkapazitäten zu verfügen scheint, die auch unter Berücksichtigung der gesamten potentiellen Nachfrage von Boeing nicht ausgelastet wären (zumal Boeing bereits jetzt einen Großteil seiner Solarzellen von Spectrolab bezieht und keine Wanderfeldröhrenverstärker kauft), ii) ferner sind Solarzellen und Batteriezellen im Wesentlichen normierte Erzeugnisse, die auch von anderen Anbietern zu wettbewerbsfähigen Konditionen erhältlich sind, und iii) schließlich beschaffen die meisten (einschließlich der größten) Hauptunternehmer zur Zeit keine Bauteile bei HSC, so dass auch eine Verringerung der Lieferungen von HSC an dritte Unternehmen keine Wettbewerbsprobleme schaffen würde. (45) Überdies hat die Kommission festgestellt, dass die Ambivalenz von HSC als gleichzeitiger Konkurrent und Lieferant von unabhängigen Satellitenbetreibern, die sich aus der Zugehörigkeit bestimmter Satellitenbetreiber (PanAmSat, DirecTV und Hughes Network Systems) zum Hughes-Konzern ergibt, die meisten Abnehmer nicht davon abgehalten hat, Satelliten bei HSC zu bestellen. Deswegen ist nicht mit einer wesentlichen Zunahme des Kundenkreises von HSC und infolgedessen mit massiven Absatzverbesserungen zu rechnen. (46) Im Gegenteil scheint vielmehr zuzutreffen, dass der Zusammenschluss durch die Lösung der unternehmerischen Verbindung zwischen HSC und den Satellitenbetreibern des Hughes-Konzerns (PanAmSat, DirecTV und Hughes Network Systems) diese zuletzt genannten Satellitenbetreiber animieren dürfte, eher als zuvor auch andere Hauptunternehmer mit dem Bau von Satelliten zu betrauen. Da etwa [35-45]* % der an HSC ergangenen Aufträge für Satelliten zwischen 1997 und 1999 auf die Satellitenbetreiber des Hughes-Konzerns entfielen, könnte der geplante Zusammenschluss die Wettbewerbsstellung von HSC eher deutlich schwächen als stärken. (47) Aus diesen Gründen gelangt die Kommission zu der Schlussfolgerung, dass der Zusammenschluss nicht zur Begründung oder Stärkung einer beherrschenden Stellung auf den Satellitenmärkten führen wird, durch die der wirksame Wettbewerb im EWR oder einem wesentlichen Teil desselben nennenswert beeinträchtigt würde. B. Startdienste Sachlich relevante Märkte (48) Satelliten werden mit Hilfe von Trägerraketen in die Erdumlaufbahn gebracht. Die damit verbundenen Leistungen werden als Satellitenstartdienste bezeichnet. Grundsätzlich lassen sich zwei Arten von Trägern unterscheiden: Raumtransportmittel für den einmaligen Gebrauch, die beim Start und beim Transport ins All verbraucht werden, und teilweise oder vollständig wiederverwendbare Systeme. In der Praxis kommen bei Satellitenstarts allerdings fast nur Einmalsysteme zu Einsatz. (49) Einmalträger lassen sich je nach der Nutzlast, die sie in die Erdumlaufbahn transportieren können, in weitere Produktgruppen unterteilen. So können LEO- und MEO-Satelliten nach den Angaben von Boeing von einer Vielzahl kleiner und großer Trägerfahrzeuge in die Umlaufbahn geschossen werden, was auch geschehe. Für mittelgroße bis schwere GEO-Satelliten mit einem Gewicht von mehr als 4000 lbs (rund 1800 kg) würden dagegen nur ganz bestimmte große Trägerfahrzeuge (im Folgenden als Schwerlastenträger bezeichnet) in Betracht kommen. Boeing zufolge sollte demnach von zwei Produktmärkten ausgegangen werden, nämlich 1. von einem übergreifenden Markt für Startdienste, der sämtliche Satellitenstarts umfasst, und 2. von einem Segment für Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Start mittelgroßer bis schwerer GEO-Satelliten, der nur mit Hilfe von Schwerlastenträgern durchgeführt werden kann. (50) Die Ergebnisse der von der Kommission angestellten Nachforschungen bestätigen den Standpunkt, wonach Schwerlastenträger Teil eines eigenen Produktmarkts sind, weitgehend, da nur solche Trägersysteme in der Lage sind, größere Satelliten in eine geostationäre Erdumlaufbahn zu bringen. Dies steht auch im Einklang mit früheren Entscheidungen der Kommission(11), in denen eine Segmentierung der Raketenstartbranche je nach Größe der beförderten Satelliten oder der Kapazität der Trägersysteme für die Abgrenzung des sachlich relevanten Markts als angemessene Lösung betrachtet wurde. (51) Dem steht jedoch erstens entgegen, dass die von Boeing vorgeschlagenen Marktabgrenzungen widersprüchlich sind. Akzeptiert man, dass mittelgroße bis schwere GEO-Satelliten nur von Schwerlastenträgern in die Umlaufbahn geschossen werden können, kann der Start solcher Satellitenträger nicht durch andere Startangebote substituiert werden und damit auch nicht Teil eines umfassenderen Produktmarkts sein. Unter diesen Umständen kann es keinen übergreifenden Produktmarkt geben, der sämtliche Satellitenstartdienste umfasst. Folgerichtiger wäre da die Einteilung in 1. einen Markt für den Start aller Arten von Satelliten mit Ausnahme der mittelgroßen bis schweren GEO-Satelliten und 2. einen Markt für den Start mittelgroßer bis schwerer GEO-Satelliten. (52) Zweitens wurde die vom Anmelder vorgeschlagene Marktabgrenzung - Start mittelgroßer bis schwerer GEO-Satelliten - von Dritten kritisiert, denen zufolge man sich bei der Unterteilung des Produktmarkts nicht, wie von Boeing vorgeschlagen, auf die Größe und die Umlaufbahn des Satelliten stützen sollte, sondern auf die Kategorie des Trägergeräts. Danach lässt sich der Transport mit Schwerlastenträgern unabhängig von der Größe und der Umlaufbahn des beförderten Satelliten, nicht durch den Transport mit anderen Trägersystemen ersetzen. So können bestimmte NGSO-Satelliten offenbar nur mit größeren Trägern in die Umlaufbahn gebracht werden. (53) In diesem Fall sollte das fragliche Segment die in Verbindung mit großen bzw. mittelgroßen Trägersystemen angebotenen Startdienste betreffen. Diese alternative Abgrenzung eines Markts, der sämtliche mit Schwerlastenträgern durchgeführten Satellitenstarts umfassen würde, wäre weiter als die von Boeing empfohlene, bei der die Beförderung von NGSO-Satelliten oder kleineren GEO-Satelliten mit Hilfe von Schwerlastenträgern unberücksichtigt bleibt. Der Vorteil dieser Marktabgrenzung läge darin, dass sie ein genaueres Bild von der Wettbewerbsposition der einzelnen Startdiensteanbieter gibt, weil sie sämtliche Starts mit den betreffenden Trägern erfasst. Andererseits hätte dies zur Folge, dass Schwerlastenträger nicht einmal beim Start kleiner Satelliten mit kleineren Trägersystemen konkurrieren, was nicht nachgewiesen wurde. (54) In anderen Stellungnahmen wiederum wurde zwar der Vorschlag Boeings begrüßt, dass der Start mittelgroßer bis schwerer GEO-Satelliten einen eigenständigen Markt bildet, doch der dafür vorgesehene Schwellenwert - Satelliten ab 4000 lbs - bemängelt. Dies wurde damit begründet, dass es keine präzise Trennlinie für die Unterscheidung zwischen kleinen und großen Satelliten gibt und dass Boeing den genannten Grenzwert möglicherweise extra so gewählt hat, um das eigene Trägersystem Delta II von dem abgegrenzten Segment auszunehmen. Es ist aber zweifelhaft, ob ein anderer Schwellenwert nennenswerte Folgen für die wettbewerbsrechtliche Würdigung hätte, weil GEO-Satelliten im Durchschnitt 6000 lbs (Tendenz steigend) wiegen und 75 bis 90 % aller GEO-Satelliten in die Kategorie der mittelgroßen bis schweren Satelliten fallen. (55) Eine weitere Abgrenzung der sachlich relevanten Märkte für Startdienste erübrigt sich im Zusammenhang mit dieser Entscheidung, da bei allen in Betracht gezogenen Marktdefinitionen wirksamer Wettbewerb im EWR oder in einem wesentlichen Teil desselben nicht erheblich behindert würde. Räumlich relevante Märkte (56) Nach Aussage von Boeing gehören staatlich finanzierte und kommerzielle Starts zu unterschiedlichen geografischen Märkten: Während Startdienste für kommerzielle Abnehmer einen weltweiten Markt bildeten, würde sich das Angebot für den Start ziviler oder militärischer Satelliten im Regierungsauftrag auf einzelne Staaten oder Regionen beschränken. Dieser Unterschied ist darauf zurückzuführen, dass Regierungen bei Startaufträgen wie beim Kauf von Satelliten stark dazu neigen, vorzugsweise die Dienste nationaler oder zumindest regionaler Anbieter, soweit vorhanden, in Anspruch zu nehmen. (57) Dies steht im Einklang mit der Entscheidung in der Sache Astrolink, in der die Kommission feststellte, dass kommerzielle Starts von rein militärischen und sonstigen Starts im staatlichen Auftrag zu trennen sind, die normalerweise nicht offen ausgeschrieben werden, auch wenn ähnliche Trägersysteme zum Einsatz gelangen. Diese Einteilung wurde auch weitgehend durch die Ergebnisse der Nachforschungen der Kommission bestätigt. Wettbewerbsrechtliche Würdigung (58) Boeing bietet Startdienste mit Trägerraketen vom Typ Delta (Delta II, Delta III und - ab 2001 - Delta IV) an. Die Delta-II-Rakete ist Berichten zufolge das kommerzielle Trägerfahrzeug mit der längsten Erfahrung und der größten Zahl von Flügen. Sie hat einen ausgezeichneten Ruf, was die Zuverlässigkeit anbelangt. Ihre beschränkte Nutzlastkapazität (maximal 4000 lbs) reicht jedoch für die meisten kommerziellen GEO-Satellitenstarts nicht aus. Die neue Delta-III- und die künftige Delta-IV-Rakete haben zwar eine viel höhere Nutzlastkapazität, doch auch den Nachteil, dass nur einer von bislang drei Starts erfolgreich war (Delta III) bzw. dass sich das Produkt erst in der Entwicklung befindet und noch keinen Flug absolviert hat (Delta IV). (59) Boeing ist darüber hinaus mit 40 % an Sea Launch beteiligt, einem multinationalen Gemeinschaftsunternehmen, das zusammen mit den Firmen RSC-Energia (Russland; 25 %), Kvaerner Maritime (Norwegen; 20 %) und Yuzhnoye/PO Yuzhmash (Ukraine, 15 %) errichtet wurde. Sea Launch betreibt den ukrainischen Träger Zenit 2 (mit der von Energia gefertigten Block-DM-Oberstufe), der von einer Hochseeplattform aus gestartet wird, welche zu diesem Zweck von Kalifornien aus in Äquatornähe verbracht wird. Sea Launch führte im März 1999 den ersten Start durch. Die Zuverlässigkeit des Systems steht auch wegen des fehlgeschlagenen dritten Starts in Frage. (60) Die 40 %-Beteiligung verleiht Boeing nach eigener Aussage keinen entscheidenden Einfluss auf Sea Launch, weil die Delta- und Sea-Launch-Trägerprogramme nicht gemeinsam vermarktet oder durchgeführt würden. Boeing hat aber offensichtlich ein Vetorecht bei Beschlüssen, die Sea Launch in einer Reihe strategischer Bereiche fasst: Dazu zählen die Änderung von Geschäftsplänen (die Einstimmigkeit unter den Gesellschaftern erfordert) sowie die Ernennung der Führungskräfte und der Abschluss von Verträgen mit Drittabnehmern und wichtigen Lieferanten (67 % Stimmenmehrheit). Weiterhin besetzt Boeing drei der fünf leitenden Posten von Sea Launch (President and General Manager, Vice-President for Corporate Affairs and Secretary und Vice-President for the Launch Segment). Es ist daher festzustellen, dass Boeing die Mitkontrolle über Sea Launch ausübt. (61) HSC führt selbst zwar keine Starts durch, ist aber der wichtigste Lieferant der kommerziellen GEO-Satelliten, die mit Hilfe von Trägerfahrzeugen in die Erdumlaufbahn geschossen werden (siehe Abschnitt A). Es muss deshalb geklärt werden, ob die Addition der Marktanteile von HSC und Boeing in diesen komplementären Märkten eine beherrschende Stellung im Geschäft mit Startdiensten begründen oder verstärken kann. (62) Die Nachforschungen der Kommission haben ergeben, dass fast alle Abnehmer der Wahl des Trägerfahrzeugs, mit dem ihr Satellit letztendlich ins All gebracht werden soll, große Bedeutung beimessen. Zuverlässigkeit und nachgewiesene Tauglichkeit sind in den Augen der Kunden die wichtigsten Kriterien für die Beurteilung und Einstufung potentieller Anbieter von Startdiensten. Den Ergebnissen der Umfrage unter Abnehmern zufolge spielt natürlich auch der Preis bei der letztlichen Kaufentscheidung eine Rolle; im Vordergrund stehe aber ganz klar ein sicherer Start, wofür der Kunde auch mehr zu zahlen bereit ist, um einen Fehlschlag zu vermeiden, der seinem Unternehmen finanziell und kommerziell schaden könnte. Die Größe des Startdiensteanbieters scheint bei der Kaufentscheidung des Satellitenbetreibers nicht ausschlaggebend zu sein. Marktmerkmale Beschaffung (63) Startdienste werden in der Regel getrennt vom Satelliten eingekauft. Bei dieser auch als "Lieferung am Boden" ("delivery on the ground" bzw. DOG) bezeichneten Beschaffungsweise erteilt der Satellitenbetreiber zwei Aufträge, nämlich einen für die Lieferung des Satelliten, der an den Satellitenhauptunternehmer geht, und einen für die Beförderung des Satelliten in die Umlaufbahn, der an einen Startdiensteanbieter geht. (64) In den jüngsten Jahren bieten Satellitenhauptunternehmer verstärkt auch eine neue Auftragsart an, die als Lieferung in der Umlaufbahn ("delivery in orbit" bzw. DIO) bezeichnet wird und die auch von den Kunden zunehmend angenommen und nachgefragt wird. Bei dieser Beschaffungsweise bestellt der Kunde ein komplettes Produktpaket beim Satellitenhersteller, der im Rahmen eines einzigen Auftrags sowohl den Satelliten als auch den Startdienst liefert. In diesem Fall liegt die Verantwortung für die Aushandlung des Satellitenstarts beim Lieferanten. (65) Der Vorteil einer Lieferung in der Umlaufbahn liegt in den übersichtlicheren Geschäftsbeziehungen zum Hauptunternehmer. Da dieser bei einem solchen Auftrag nicht nur für die Lieferung des Satelliten, sondern auch für dessen Start zuständig ist, entfallen für den Kunden auch bestimmte mit der getrennten Beschaffung verbundene Risiken (Verzögerungen, Probleme mit Satellit-Träger-Schnittstellen, Kompatibilitätsfragen usw.). Dafür hat diese Art der Beschaffung offensichtlich den Nachteil, dass der Kunde weniger Einblick in die Auftragsbearbeitung und weniger Einfluss auf die Wahl des Hauptunternehmers in Bezug auf einzelne Auftragselemente (u. a. Startdienste) hat. Schließlich gaben Abnehmer zu Bedenken, dass eine Lieferung in der Umlaufbahn unter Umständen teurer ist als die Lieferung am Boden. Daher wird die Lieferung in der Umlaufbahn offenbar hauptsächlich von kleineren Kunden in Anspruch genommen, die nicht über die zur getrennten Beschaffung nötigen internen Ressourcen verfügen. (66) Bei beiden Beschaffungsarten wird das Unternehmen, welches den Start durchführen soll, im Rahmen internationaler Ausschreibungen ausgewählt, an denen die bedeutendsten Anbieter der Welt teilnehmen. In Anbetracht des Umstands, dass Verzögerungen und missglückte Starts erhebliche Einkommensverluste (bis zu einer Million US-Dollar pro Tag) für den Satellitenbetreiber bedeuten, und der Tatsache, dass solche Risiken von keiner Versicherung gedeckt werden, kommt die Kommission aufgrund der Ergebnisse ihrer Untersuchung zu dem Schluss, dass die wesentlichen Kriterien für die Wahl des Trägerfahrzeugs die Zuverlässigkeit und der Preis sind, wobei allerdings auch die Flexibilität des Zeitplans für den Start eine wichtige Rolle spielt. Verbindung von Satellit und Trägersystem (67) Ein erfolgreicher Start ins All setzt voraus, dass der Satellit mit dem einmal gewählten Trägerfahrzeug kompatibel ist. Dies wird von Fall zu Fall geregelt, kann aber auch aufgrund der Erfahrungen mit früheren Starts oder mit sog. Kompatibilitätsvereinbarungen ("compatibility agreements") erreicht werden. (68) Bei der Lieferung am Boden fordert der Kaufinteressent in der Regel sowohl Satellitenhauptunternehmer als auch Startdiensteanbieter zur Abgabe von Angeboten auf. Die Aufforderungen ergehen - je nach Abnehmer - gleichzeitig oder zeitlich gestaffelt. Nach Eingang der Angebote entscheidet sich der Kunde für einen Satellitenhersteller und zieht zunächst mehrere in Frage kommende Trägersysteme in die engere Wahl. In der Regel wird der Satellit 24 bis 36 Monate vor dem Starttermin ausgewählt und erfolgt die verbindliche Bestellung vor der endgültigen Festlegung auf das Unternehmen, das den Start durchführen soll. Unter diesen Umständen und um sich Optionen im Hinblick auf die letztendliche Wahl des Trägerfahrzeugs offen zu halten, erwartet der Kunde normalerweise vom Hersteller, dass er die Kompatibilität des Satelliten mit mehreren - gegebenenfalls ausdrücklich bezeichneten - Trägersystemen gewährleistet. (69) Auch wenn grundsätzlich der Satellit an den Träger angepasst wird und nicht umgekehrt, müssen der Startdiensteanbieter und die Satellitenhersteller nach Erteilung des Auftrags eng zusammenarbeiten, damit der Satellit in das einmal gewählte Trägerfahrzeug integriert werden kann. Zu diesem Zweck führen beide Seiten eine Vielzahl von Tests und Analysen durch, um u. a. die mechanische, thermische, elektrische, funktechnische und elektromagnetische Kompatibilität von Satellit und Träger zu gewährleisten. (70) Diese Aufgaben werden von Fall zu Fall, d. h. für jeden neuen Satelliten, gelöst. Kommerzielle Kommunikationssatelliten werden aber üblicherweise von den Herstellern für die Montage auf einigen wenigen "Standardplattformen" konzipiert. Damit kann auch die generelle Kompatibilität ganzer Satellitenfamilien gewährleistet werden. Dies geschieht aufgrund weiter gefasster Kompatibilitätsvereinbarungen, die der Satellitenhersteller mit dem Startdiensteanbieter für eine komplette Satellitenfamilie schließt. In der Praxis einigen sich Hersteller und Startdiensteanbieter auf eine Art Basisplattform ("envelope platform"), die technisch zu dem betreffenden Trägersystem passt. Auf diese Weise sind Satelliten, welche diese Plattform nutzen, grundsätzlich mit dem jeweiligen Träger kompatibel. Solche Kompatibilitätsvereinbarungen mindern demnach die Risiken und den Arbeits- und Zeitaufwand, die mit der Integration individueller Satelliten einer größeren Produktfamilie in ein bestimmtes Trägerfahrzeug verbunden sind. (71) Je näher der Starttermin rückt, desto teurer werden die technischen Anpassungen, die erforderlich sind, um den Satelliten gegebenenfalls in ein anderes Trägersystem zu integrieren. Der Abnehmer nimmt dabei unter Umständen Kündigungsgebühren in Kauf, die in den Vertragsbedingungen enthalten sein können und die umso höher ausfallen, je näher der Starttermin rückt. Einige Abnehmer haben bei der Umfrage der Kommission zwar angegeben, dass es ihnen völlig frei steht, um die einmal gewählte Kombination an beiden Enden zu ändern; dennoch wird von Kundenseite allgemein bestätigt, dass es für alle Beteiligten umso vorteilhafter ist, je früher Änderungen vorgenommen werden. Überschüssige Kapazitäten (72) Es herrscht generell die Überzeugung, dass die Branche der Anbieter kommerzieller Starts derzeit unter Kapazitätsüberschüssen leidet. Der Grund hierfür sind offensichtlich Überinvestitionen in Trägerfahrzeuge, die in der zweiten Hälfte der 90er Jahre nach optimistischen Prognosen für die Entwicklung des Startgeschäfts getätigt wurden. Seinerzeit wurde allgemein davon ausgegangen, dass die Entwicklung von NGSO-Satellitensystemem eine rasch steigende Nachfrage nach Startdiensten nach sich zieht. Boeing etwa ging 1997 von rund [...]* Satellitenstarts im Jahr 2002 aus. Da diese Nachfrage kaum mit bestehenden Kapazitäten befriedigt werden konnte, begannen Anbieter von Startdiensten, bewusst in neue Anlagen und oftmals auch in neue Trägerfahrzeuge zu investieren. Als aber die ersten installierten Satellitensysteme wie Iridium und ICO in finanzielle Schwierigkeiten gerieten, wurden die Pläne für solche Systeme erheblich reduziert bzw. zurückgestellt; inzwischen sind die Vorausschätzungen für Satellitenstarts weitaus vorsichtiger geworden. So wurde die ursprüngliche Prognose für die Anzahl von Starts im Jahr 2002 im Herbst 1999 auf nur [...]* Satelliten korrigiert. (73) Die große Lücke zwischen den ursprünglichen Annahmen und der derzeitigen Situation sowie die umfangreichen Investitionen in neue Anlagen und Träger hatte beträchtliche Überkapazitäten in der Branche zur Folge. So übersteigt die verfügbare Kapazität der drei wichtigsten Trägerraketen - Delta, Atlas und Ariane - zusammengenommen mit schätzungsweise mehr als 50 Einheiten pro Jahr die gegenwärtige Nachfrage kommerzieller Abnehmer potenziell um fast das Doppelte. Legt man auch andere Trägersysteme (Proton, Sea Launch, Langer Marsch, Starsem usw.) zugrunde, kann man trotz der Einbeziehung der Starts, die im staatlichen Auftrag durchgeführt werden, davon ausgehen, dass die Kapazität möglicherweise doppelt so hoch ist wie die Gesamtnachfrage. (74) Die Überkapazitäten in der Startdienstbranche wirken sich insofern auf die Kostenstruktur der meisten Anbieter aus, als sich deren Absatz, der hinter den Erwartungen zurückgeblieben ist, immer mehr dem Kostendeckungspunkt ihrer Geschäftstätigkeiten nähert. Wegen der hohen Festkosten, die für die Branche typisch sind, müssen ziemlich viele Starts durchgeführt werden, bevor sich die Investitionen amortisieren. Das macht die Anbieter in hohem Maße von Aufträgen für kommerzielle Starts abhängig, denn für den Erhalt ihrer Wettbewerbsfähigkeit beim Preis ist jeder Auftrag wichtig. Zwei Aufträge weniger bedeuten für manche Startdiensteanbieter einen Umsatzrückgang von 20 bis 25 %, was ihre Wirtschaftlichkeit ernsthaft gefährdet. Marktteilnehmer (75) Marktführer bei kommerziellen Starts sind traditionell Arianespace und International Launch Services (ILS), auf die rund [30-50]* % bzw. [30-50]* % aller Starts entfallen, die in den vergangenen drei Jahren durchgeführt wurden, um mittelgroße bis schwere GEO-Satelliten für kommerzielle Kunden ins All zu befördern. Der Rest entfällt auf die Starts der Delta-III-Rakete von Boeing, von denen die ersten zwei fehlschlugen, sowie auf die von Great Wall (China) und Sea Launch durchge