2005/418/EG: Entscheidung der Kommission vom 7. Juli 2004 über die Beihilfen, die Frankreich zugunsten von Alstom gewährt hat (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2004) 2532) (Text von Bedeutung für den EWR)

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aat, darunter das PSDD, im Sommer 2004 in Kapital umgewandelt werden sollen. Die Umwandlung der Schuld in Kapital belegt sehr wohl, dass das PSDD aus staatlichen Mitteln finanziert wird und dem Staat zuzurechnen ist und als eine Beihilfe zu gelten hat, die sich auf bis zu 100 % des betreffenden Betrags belaufen kann. (142) Aus den in diesem Teil dargelegten Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass die Beteiligung des Staates an der neuen Kapitalerhöhung (Maßnahme 6) nicht als normales Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Investors angesehen werden kann, sondern eine Beihilfe darstellt. Die in einer derartigen Kapitalbeteiligung enthaltene Beihilfe kann sich bis auf 100 % des gezeichneten Betrags belaufen. (143) Bezüglich der in den Maßnahmen 9 und 10 niedergelegten Sicherheiten für GdF und SNCF gibt Frankreich zu, sie seien als Bürgschaftsersatz gedacht gewesen. Entsprechend der Schätzung der in der Sicherheit für die Ausfallbürgschaft enthaltenen Beihilfe geht die Kommission davon aus, dass sich der Beihilfehöchstbetrag auf 100 % des gedeckten Betrags belaufen kann. In Anbetracht der Schwierigkeiten bei der Einschätzung des Umfangs und der Wahrscheinlichkeit der verschiedenen Risiken, die sich aus der Nichterfüllung oder ungenügenden Ausführung dieser Verträge ergeben können sowie des Teils dieser Risiken, die tatsächlich durch die staatliche Bürgschaft abgedeckt sind, ist es der Kommission jedoch unmöglich, zuverlässig den in diesen Sicherheiten enthaltenen Beihilfebetrag zu beziffern. (144) Nach dem bisher Gesagten ist die Kommission der Auffassung, dass Tabelle 7 eine realistische Einschätzung des Beihilfehöchstbetrags für das Maßnahmenpaket zugunsten von Alstom mit alleiniger Ausnahme der Maßnahmen 9 und 10 bietet. Es sei der Hinweis gestattet, dass bei der anschließenden Beurteilung der Vereinbarkeit auf die jeweiligen Maßnahmen im Einzelnen und unter Berücksichtigung ihrer jeweiligen Besonderheiten eingegangen wird, und nicht nur auf diese Gesamteinschätzung. Tabelle 7 Maximaler Beihilfebetrag (in Mrd. EUR) Maßnahme Maximaler Beihilfebetrag 1,2 Mrd. kurzfristige Liquidität (Maßnahme 2) davon: — 300 Mio. verlängert 0,3 — 900 Mio. zurückgezahlt (800 Mio. dank der drei unten genannten Maßnahmen zurückgezahlt) 0,1 TSDDRA (Maßnahme 1) 0,3 PSDD, in Kapital umzuwandeln (Maßnahme 4) 0,3 TSDD, in Kapital umzuwandeln (Maßnahme 5) 0,2 Kapitalerhöhung II (Maßnahme 6) 0,17/0,22 Sicherheit für Bürgschaften (Maßnahme 3) davon: — 12 Monate Rückbürgschaft für 65 % von Bürgschaften über 3,5 Mrd. 0,411 — Bürgschaft auf Zweitausfall für Bürgschaften von 8 Mrd. 1,25 Insgesamt 3,03/3,08 4. Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt (145) In Anbetracht des bisher Gesagten sind die staatlichen Maßnahmen im Rahmen der vorliegenden Prüfung als staatliche Ad-hoc-Beihilfen einzustufen. Artikel 87 Absatz 2 und 3 EG-Vertrag sehen Ausnahmen zu der in Absatz 1 angeführten Unvereinbarkeit vor. (146) Die in Artikel 87 Absatz 2 EG-Vertrag aufgeführten Ausnahmen finden auf den vorliegenden Fall keine Anwendung, da Beihilfen nicht sozialer Art sind und nicht an einzelne Verbraucher gewährt werden; sie dienen auch nicht der Beseitigung von Schäden, die durch Naturkatastrophen oder sonstige außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind, und sie sind auch keine Beihilfen für die Wirtschaft bestimmter, durch die Teilung Deutschlands betroffener Gebiete der Bundesrepublik Deutschland. (147) Weitere Ausnahmen sind in Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag festgehalten. Da die Beihilfe keine regionalpolitischen Ziele verfolgt und die unter Buchstabe b dieses Absatzes genannte Ausnahme eindeutig nicht anzuwenden ist, kommen nur die unter Buchstabe c genannten Ausnahmen zur Anwendung. Demnach sind staatliche Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige zulässig, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. In diesem Zusammenhang steht fest, dass die Beihilfen gewährt wurden, um einem in Schwierigkeiten befindlichen Unternehmen die langfristige Rentabilität zurückzugeben. Sie sind also anhand der Leitlinien zu beurteilen. Nach ihrer Prüfung ist die Kommission der Auffassung, dass im vorliegenden Fall keine andere Förderung durch die Gemeinschaft in Frage kommt. Frankreich hat sich im Übrigen auf keine sonstige im Vertrag vorgesehene Ausnahme bezogen, sondern sich zur Verteidigung der im August 2003 gemeldeten Maßnahmen ausschließlich auf die Leitlinien bezogen. (148) Um in den Genuss von Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen zu gelangen, muss ein Unternehmen als Unternehmen in Schwierigkeiten gelten. In Ziffer 2.1 der Leitlinien ist dieser Begriff definiert. Unter Ziffer 6 heißt es dort: „Zu den typischen Symptomen eines Unternehmens in Schwierigkeiten gehören zunehmende Verluste, sinkende Umsätze, wachsende Lagerbestände, Überkapazitäten, verminderter Cashflow, zunehmende Verschuldung und Zinsbelastung sowie Abnahme oder Verlust des Reinvermögenswerts“. (149) Von einem positiven Nettogewinn im Geschäftsjahr 2000-2001 ist das Unternehmen im Geschäftsjahr 2002-2003 auf einen Verlust von weit mehr als einer Mrd. EUR gerutscht. Im gleichen Zeitraum ist das Eigenkapital um mehr als die Hälfte von 2 Mrd. EUR auf weniger als 800 Mio. EUR geschrumpft. Alstom kann demzufolge als Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne von Ziffer 5 der Leitlinien gelten — ein Faktum, das weder von Frankreich noch irgendeinem anderen Akteur des Verfahrens bestritten wird. a) Rettungsbeihilfen (150) Nach Meinung Frankreichs kann ein Teil der Maßnahmen 2 und 3 als Rettungsbeihilfen eingestuft werden. Es stützt sich in seiner Argumentation auf die Tatsache, dass diese Beihilfen den Bedarf des Unternehmens an kurzfristiger Liquidität stillen. (151) Mit Blick auf Maßnahme 2 vertritt Frankreich die Auffassung, die 900 Mio. EUR des Finanzpakets gemäß der Vereinbarung vom September 2003 müssten als Rettungsbeihilfen im Sinne der Leitlinien angesehen werden. Diese Beihilfe in Form von kurzfristiger Liquidität, mit der die unmittelbar bevorstehende Einstellung der Geschäftstätigkeit von Alstom verhindert werden sollte, ist innerhalb von sechs Monaten nach ihrer Auszahlung zurückgezahlt worden. (152) Bezüglich der Maßnahme 3 ist Frankreich der Ansicht, dass die Rückbürgschaft für die Ausfallbürgschaft des Staates ebenfalls insofern als eine Rettungsbeihilfe zu gelten hat, die in der Phase der Gewährung der Bürgschaften durch die Banken und der Rückbürgschaft durch den Staat gewährt wurde, als mit den in dieser ersten Phase durchgeführten Maßnahmen Alstom am Leben erhalten werden konnte. Nach Meinung Frankreichs müsste die Rückbürgschaft unter diesen Voraussetzungen als Rettungsbeihilfe eingestuft werden, die im ersten Jahr der Umsetzung der Maßnahmen zur Rettung des Unternehmens gewährt wurde. Es sei darauf hingewiesen, dass Frankreich keine Bewertung des Teils der Beihilfe abgibt, der als Rettungsbeihilfe anzusehen wäre, und auch nicht den Teil bewertet, der als Umstrukturierungsbeihilfe einzustufen wäre. Was den Rest der Laufzeit angeht, müsste sie als Umstrukturierungsbeihilfe angesehen werden. Keinerlei Bewertung ist bezüglich der Überführung der Rückbürgschaft in die neue Ausfallbürgschaft von 8 Mrd. EUR vorgenommen worden. (153) Es sei jedoch daran erinnert, dass die Kommission in ihren Beschlüssen über die Eröffnung bzw. Ausweitung des förmlichen Prüfverfahrens davon ausgegangen war, dass Alstom sich zum Zeitpunkt der Gewährung der fraglichen Maßnahmen bereits in der Umstrukturierung befand. Unter diesen Voraussetzungen kann ein Teil der fraglichen Beihilfemaßnahmen nicht als Rettungsbeihilfen betrachtet werden, die nach den Leitlinien nicht nach der Umsetzung eines Umstrukturierungs- oder Liquidationsplans gewährt werden können, sondern unbedingt vorher. Darüber hinaus schienen die in Ziffer 23 der Leitlinien festgelegten Bedingungen für die Genehmigung von Rettungsbeihilfen im fraglichen Fall nicht erfüllt zu sein. Unter diesen Bedingungen war die Kommission seinerzeit vorläufig zu dem Schluss gelangt, die fraglichen Beihilfen müssten anhand der Genehmigungskriterien für Umstrukturierungsbeihilfen geprüft werden. (154) Die Zweifel, die die Kommission bei der Eröffnung bzw. Ausweitung des Verfahrens gehegt hat, bestehen nach wie vor. Noch immer nämlich scheint die Unterteilung des fraglichen Beihilfenpakets in Rettungsbeihilfen und Umstrukturierungsbeihilfen künstlich zu sein, zumal es vor der Erarbeitung des Umstrukturierungsplans keinerlei Rettungsphase gegeben hat. Dies stünde im Widerspruch zu dem Ziel, das mit Rettungsbeihilfen eigentlich erreicht werden soll, nämlich Aufrechterhaltung des Status quo, bis das Unternehmen zu seiner Zukunft Stellung beziehen kann. (155) Die Beihilfen, gleichgültig ob sie Liquiditätsbedarf decken oder strukturelle Maßnahmen sind, sind vor dem Hintergrund der laufenden Umstrukturierung zu sehen. Die Kommission kann es nicht hinnehmen, dass die in den ersten sechs Monaten oder auch im ersten Jahr einer Umstrukturierung gewährten Beihilfen willkürlich als Rettungsbeihilfen bezeichnet werden. In diesem Zusammenhang spielt es keine Rolle, dass die Beihilfen der Deckung des Liquiditätsbedarfs des sich in der Umstrukturierung befindlichen Unternehmens dienen, da Umstrukturierungsbeihilfen häufig den Liquiditätsbedarf eines in der Umstrukturierung stehenden Unternehmens decken, genauso wie beispielsweise Investitionen oder Kosten in Zusammenhang mit dem Abbau von Kapazitäten. (156) Ferner ist die Kommission der Auffassung, dass der der Maßnahme 2 zuzuordnende Beihilfebetrag weitgehend von den Beträgen abgezogen worden ist, die sich aus den sie ersetzenden Strukturmaßnahmen ergeben, und dass es deshalb auch aus diesem Grund angemessen ist, sie vor dem Hintergrund der Umstrukturierung zu prüfen. Die Rückbürgschaft (alte Maßnahme 3) erfüllt keines der in den Leitlinien aufgeführten Genehmigungskriterien für Rettungsbeihilfen. Es handelt sich hierbei insbesondere nicht um Liquidität, denn sie war keine Darlehenssicherheit, wie sie in Ziffer 23 der Leitlinien vorgesehen ist. Außerdem sollte sich diese Rückbürgschaft weit über die in den Leitlinien genannten sechs Monate hinaus erstrecken, denn sie sollte Projekte mit einer Laufzeit von bis zu sieben Jahren abdecken. (157) In Anbetracht der bisherigen Ausführungen hält es die Kommission für angebracht, die Maßnahmen als Bestandteil des Bündels von Umstrukturierungsbeihilfen anzusehen. b) Umstrukturierungsbeihilfen (158) Die Leitlinien geben vier kumulative Voraussetzungen vor, die zur Genehmigung einer Umstrukturierungsbeihilfe erfüllt sein müssen: einen Plan, der die langfristige Rentabilität sichert, Vermeidung von Wettbewerbsverfälschungen, auf das Minimum begrenzte Beihilfen und vollständige Durchsetzung des Umstrukturierungsplans. Rückkehr zur Rentabilität (159) Voraussetzung für die Gewährung der Beihilfe ist die Durchführung eines Umstrukturierungsplans, der bei allen Einzelbeihilfen von der Kommission gebilligt werden muss. Der Umstrukturierungsplan, dessen Laufzeit möglichst begrenzt sein muss, soll die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens auf der Grundlage realistischer Annahmen hinsichtlich seiner künftigen Betriebsbedingungen erlauben. Umstrukturierungsbeihilfen müssen demnach mit einem tragfähigen Umstrukturierungsplan verknüpft sein, für den sich der Mitgliedstaat engagiert. (160) Mit Hilfe ihres externen Beraters hat die Kommission den von Frankreich eingereichten Umstrukturierungsplan im Hinblick auf die Frage geprüft, ob er ausreicht, um die langfristige Rentabilität des Unternehmens wiederherzustellen. Die Kommission hat sich dabei auf die im Dezember 2003 und dann im Februar 2004 vorgelegten Angaben gestützt. In der Bewertung durch die Kommission geht es zunächst um die Frage, ob die betriebliche Umstrukturierung angemessen ist, dann um die Perspektiven für den Markt und ihre Auswirkungen auf den Umstrukturierungsplan und schließlich um die finanzielle Lage des Unternehmens nach der Umsetzung des Umstrukturierungsplans. Betriebliche umstrukturierung (161) Bei einer Analyse der Umstrukturierungsmaßnahmen ist den Besonderheiten der Sektoren Rechnung zu tragen, in denen Alstom tätig ist. Besonders in den Sektoren Power und Verkehr sind die in Anlagegüter erforderlichen Investitionen im Vergleich zum Bedarf an Umlaufvermögen relativ gering. Am stärksten zählt die Fähigkeit zur Durchführung von Projekten und zu Ingenieurleistungen, während die materiellen Produktionskapazitäten ein größeres Problem nur für eine begrenzte Zahl von Erzeugnissen darstellen (28). Folglich sind die Unternehmen im Allgemeinen in der Lage, ihr Angebot in Zeiten steigender Nachfrage zu erweitern. Umgekehrt ist es nicht immer möglich, bei schwacher Nachfrage überschüssige Arbeitskräfte abzubauen, insbesondere in Ländern mit strengerer Sozialgesetzgebung. Eine weitere Besonderheit der Aktivitäten von Alstom liegt darin, dass es notwendig ist, je nach Aufträgen verschiedene Erzeugnisse (29) auf ein und derselben Produktionslinie herzustellen, um so die Produktionskapazitäten optimal auszunutzen („utilization runs“). (162) Die Produktionskapazität wird im Wesentlichen an dem für die Produktion verfügbaren Raum („roofed area“) und den verfügbaren Arbeitskräften gemessen, wohingegen der installierte Maschinenpark im Allgemeinen, anders als in anderen Branchen, nicht das Hauptproblem darstellt. Darüber hinaus lässt sich die Produktionskapazität je Erzeugnis nur schwer messen, da, wie bereits erwähnt, auf ein und derselben Produktionslinie zu unterschiedlichen Zeitpunkten verschiedene Erzeugnisse hergestellt werden können. (163) Folglich wurden die internen Umstrukturierungsmaßnahmen von Alstom auf den Aspekt hin untersucht, ob sie dem Unternehmen eine wirksame Neuorganisation des Einsatzes seiner Beschäftigten und eine sinnvollere geografische Verteilung seiner Standorte ermöglichen. (164) Nach Ansicht der Kommission reichen in den Sektoren Power Generation und Verkehr die Umstrukturierungsmaßnahmen aus, um das Unternehmen wieder erstarken zu lassen. Der geplante Stellenabbau gilt als den in diesen Branchen bestehenden Überkapazitäten angemessen. Die Schätzungen der Umstrukturierungskosten sowie der dadurch entstehenden Einsparungen scheinen realistisch zu sein. Außerdem deutet die vorgezogene Umsetzung des Umstrukturierungsplans darauf hin, dass der Prozess gute Fortschritte gemacht hat, so dass nur ein geringes Risiko einer Verzögerung beim Erreichen der für März 2006 gesteckten Ziele besteht. (165) In der Sparte Power Turbo-Systems entspricht der Stellenabbau um […] % (von […] auf […] Beschäftigte) dem Kapazitätsüberschuss, wie er aus dem letzten Auslastungsgrad von Alstom hervorgegangen ist, der von Frankreich ([…] % im August 2003) und vom Sachverständigen der Kommission ([…] % im Jahr 2002 und […] % im Jahr 2003) geschätzt worden ist. Dieser Stellenabbau, in Kombination mit der Verkleinerung und selektiven Schließung von Standorten sowie der betrieblichen Umorganisation, wird zur Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit von Alstom beitragen. In der Sparte Power Environment fällt der Stellenabbau von […] % (von […] auf […]) (… (30)), den der externe Sachverständige der Kommission für erforderlich hält, ebenfalls größer aus als die Überkapazitäten, die aus dem von Frankreich geschätzten Auslastungsgrad hervorgehen (rund […] % in der ersten Hälfte des Geschäftsjahres 2003-2004). Dieser deutliche Stellenabbau lässt sich durch die Schließung von Produktionsstandorten erklären, […]. In der Sparte Power Services beläuft sich der Stellenabbau auf […] % (von […] auf […]). Hier ist keine Standortschließung geplant (31), doch lässt sich das mit dem Argument rechtfertigen, dass in diesem Geschäftsbereich eine Präsenz vor Ort erforderlich ist. (166) Schließlich sind auch Umstrukturierungsbemühungen in der Sparte Power Conversion (dem Teil des Geschäftsbereichs T & D, der nicht an Areva veräußert worden ist) vorgesehen, und zwar in Form eines Stellenabbaus von […] % (von […] auf […] Beschäftigte) und einer Umorganisation der Unternehmensstruktur. (167) Im Geschäftsbereich Verkehr beläuft sich der geplante Stellenabbau auf […] % (von […] auf […]). Dieser Stellenabbau steht in Einklang mit den vom externen Sachverständigen vorgenommenen Schätzungen der Überkapazitäten (zwischen […] % und […] %). Er passt jedoch nicht zum derzeitigen, von Frankreich mitgeteilten Auslastungsgrad von Alstom (mehr als […] %). Diese mangelnde Übereinstimmung lässt sich jedoch zumindest teilweise durch die Tatsache erklären, dass mehr als […] % des Stellenabbaus (zusammen mit Schließungen von Produktionsstandorten) das Vereinigte Königreich betreffen. Alstom Transport hat vor kurzem erhebliche Schwierigkeiten in diesem Land gehabt, und die Marktaussichten sind dort sehr viel weniger günstig als in anderen Ländern. Vorgreifend können weitere Stellenkürzungen zwecks Verbesserung der Produktivität nach betrieblicher Optimierung vorgesehen worden sein. (168) Im Gegensatz zu ihrer Einschätzung der Lage in den Geschäftsbereichen Verkehr und Power ist die Kommission der Ansicht, dass die im Umstrukturierungsplan für den Geschäftsbereich Schifffahrt geplanten Maßnahmen nicht ausreichen, um den Kapazitätsüberschuss der Werften von Alstom auszugleichen. Nach diesem Plan ist ein Stellenabbau von […] % (von […] auf […] Beschäftigte) vorgesehen. Die Produktion wird auf die Werften in Saint-Nazaire konzentriert, die der Kernproduktionsstandort sind; weniger wichtige Standorte sollen geschlossen werden. Trotz dieser Maßnahmen bezweifelt die Kommission, dass diese Umstrukturierungsbemühungen ausreichen, um den Auslastungsgrad der Werften von Alstom bis 2006 auf ein annehmbares Niveau zu heben. Die Gründe für diese Auffassung sind in den Randnummern 169 und 170 dargelegt. (169) Auch wenn der Geschäftsbereich Schifffahrt von Alstom technisch durchaus in der Lage ist, unterschiedliche Schiffstypen zu bauen (Kreuzfahrtschiffe, Flüssiggastanker, Frachter, Yachten, Schiffe für wissenschaftliche und militärische Zwecke usw.), hat es den Anschein, als dürften künftig vor allem Aufträge für Kreuzfahrtschiffe eingehen. Im Umstrukturierungsplan selber ist vorgesehen, dass Neuaufträge im Wesentlichen von diesem Markt kommen werden, während die anderen Schiffstypen keine große Rolle bei den Auftragseingängen spielen dürften. Die derzeitige Produktionskapazität der Werften in Saint-Nazaire wird auf fünf bis sechs Kreuzfahrtschiffe jährlich geschätzt. Mittelfristige Prognosen besagen, dass Alstom, wenn es seinen derzeitigen Marktanteil halten kann, im Zeitraum 2004-2006 höchstens drei Aufträge für Kreuzfahrtschiffe pro Jahr erhalten wird. Auch wenn mit der Produktion anderer Schiffstypen ein Auftragseingang unterhalb dieses Maximums ausgeglichen werden könnte, wäre es doch unwahrscheinlich, dass dies spürbare Auswirkungen hätte und damit die Zahl der Aufträge insgesamt drei Schiffe (Kreuzfahrtschiffäquivalent) pro Jahr übersteigen würde. (170) In diesem Zusammenhang hat die Kommission die kürzliche Zusage Frankreichs begrüßt, sobald wie möglich die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, […], um die Rentabilitätsschwelle von Alstom im Schiffbau von 4,5 Schiffsbestellungen (Kreuzfahrtschiffäquivalent) jährlich (Durchschnitt der letzten fünf Jahre) auf […] zu senken. Nach Ansicht der Kommission sind diese zusätzlichen Anstrengungen […] dringend erforderlich, um die langfristige Rentabilität dieses Geschäftsbereichs zu sichern, und sollten daher unbedingt erfolgen. Betriebliche leistung (171) Die Kommission hat im Einzelnen die Bestimmungen des Umstrukturierungsplans bewertet, ob es sich dabei um die Aufträge oder die Betriebseinnahmen nach Sektoren handelt. Zu diesem Zweck hat sie überprüft, ob diese Elemente mit den für jeden betroffenen Markt erstellten Prognosen übereinstimmen. Nach Ansicht der Kommission sind die Prognosen bezüglich der Auftragsentwicklung im Allgemeinen realistisch und sind die Prognosen bezüglich der Marktanteile und des Wachstums des Unternehmens hinreichend vorsichtig formuliert. Zwei Sektoren bilden hier jedoch Ausnahmen: Power Turbo-Systems und Schifffahrt. (172) Die Sparte Power TurboSystems von Alstom hat sehr hohe Verluste erlitten, die auf schwere Funktionsstörungen bei den Hochleistungsgasturbinen GT24/GT26 im Verlauf des Jahres 2000 zurückzuführen sind; diese beiden Turbinen sind die Modelle, die von der Produktpalette von Alstom für diesen Sektor am meisten verkauft werden. Es wurde die Leistung der Turbinen verbessert und wurden mit den unzufriedenen Kunden Handelsabkommen abgeschlossen. Frankreich betont, dass die fraglichen Turbinen heutzutage absolut leistungsfähig sind und weist darauf in, dass von einem spanischen Unternehmen kürzlich ein Auftrag über drei Turbinen erteilt wurde, was als Beweis dafür zu sehen sei, dass die Kunden von Alstom wieder Vertrauen in die Qualität und Leistungsfähigkeit der von der Gruppe verkauften Hochtechnologieturbinen gefasst haben. (173) Nach Auffassung der Kommission liegen ausreichend positive Anzeichen dafür vor, dass sich in diesem Geschäftsbereich wieder ein Aufschwung abzeichnet. Es hat sich nämlich gezeigt, dass Alstom die erforderlichen Maßnahmen eingeleitet hat, um die erwartete Leistung zu erreichen, und dass die Rechtsstreite mit den unzufriedenen Kunden so gut wie beendet sind; die Kommission merkt ferner an, dass die zur Deckung der Restrisiken vorgenommenen buchhalterischen Rückstellungen ausreichen. Auf jeden Fall beweist der von Frankreich gemeldete Eingang eines Auftrags über drei Turbinen im Dezember 2003, dass der fragliche Sektor seine Wettbewerbsfähigkeit zurückgewinnen kann. (174) Trotz dieser ermutigenden Anzeichen vertritt die Kommission die Auffassung, dass Frankreich die Fähigkeit von Alstom zur Rückeroberung von Marktanteilen in den kommenden Jahren überschätzt. Sollte nämlich der Marktanteil von Alstom seiner durchschnittlichen Leistungsfähigkeit im Zeitraum 1992-2002 entsprechen, berechnet die Kommission eine Sensibilität (Risikoaufträge) von rund […] % der erwarteten Aufträge. Die Kommission betrachtet […] EUR aus Aufträgen pro Jahr als risikobehaftet, also in den Geschäftsjahren 2004/2005 und 2005/2006, von […] EUR aus vorgesehenen Aufträgen. (175) Im Geschäftsbereich Schifffahrt vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Auftragsprognosen im Umstrukturierungsplan zu optimistisch sind, selbst bei der Annahme, dass sich langfristig die Erholung des Kreuzfahrtschiffmarktes bestätigt, und selbst wenn davon ausgegangen wird, dass die Chantiers de l'Atlantique die Möglichkeit haben, andere Hochtechnologieschiffe wie Flüssiggastanker zu bauen. Die Kommission betrachtet […] EUR aus Aufträgen pro Jahr als risikobehaftet, also in den Geschäftsjahren 2004/2005 und 2005/2006, von […] EUR aus vorgesehenen Aufträgen. (176) Nach diesen Angaben hält die Kommission insgesamt […] EUR aus Aufträgen für risikobehaftet. Dieser Betrag wird nur teilweise durch den Handlungsspielraum („Corporate Buffer“) von […] EUR bei den vorgesehenen Aufträgen ausgeglichen. Daher erscheint der Umstrukturierungsplan als zu optimistisch, denn nach Ansicht der Kommission sind […] EUR aus Risikoaufträgen vom „Corporate Buffer“ nicht gedeckt. (177) Die Kommission hat sich auch mit den Prognosen des Unternehmens bezüglich des Betriebsgewinns beschäftigt. Sie hält die Ziele des Umstrukturierungsplans für erreichbar. Die Erwartungen an das Betriebsergebnis sind nämlich ausreichend vorsichtig formuliert und können den übermäßigen Optimismus bei den Auftragsprognosen ausgleichen. Nach Meinung der Kommission dürften also die Folgen dieser Überschätzung das Ziel eines Betriebsgewinns für Alstom im Jahr 2006 nicht gefährden. (178) Nach Analyse der anderen grundlegenden Elemente des Um