2005/418/EG: Entscheidung der Kommission vom 7. Juli 2004 über die Beihilfen, die Frankreich zugunsten von Alstom gewährt hat (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2004) 2532) (Text von Bedeutung für den EWR)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

bürgschaft wäre wiederum von zwei Faktoren abhängig, nämlich dem Risiko, dass Alstom seine Verträge nicht erfüllen kann (Erfüllungsrisiko), und dem Risiko, dass das Unternehmen diese Sicherheit nicht zurückzahlen kann (Rückzahlungsrisiko). Frankreich kam auf einen Betrag zwischen 0 und 43 Mio. EUR. Des Weiteren vertritt Frankreich die Meinung, dass die der Rückbürgschaft entsprechende Beihilfe für den gesamten Bürgschaftsgewährungszeitraum als Rettungsbeihilfe angesehen werden müsse. Die Aufrechterhaltung dieser Rückbürgschaft während des gesamten Erfüllungszeitraums der Verträge, für die diese Sicherheiten gestellt wurden, wäre hingegen als Umstrukturierungsbeihilfe anzusehen. Es sei noch erwähnt, dass Frankreich noch keine Bewertung der neuen Ausfallbürgschaft über 8 Mrd. EUR vorgelegt hat, die diejenige vom Sommer 2003 ersetzt. (81) Bezüglich des Beihilfebetrags des PSDD von 300 Mio. EUR (Maßnahme 4) schätzt Frankreich die in der Bürgschaft für die CFDI enthaltenen staatlichen Beihilfen auf 140 Mio. EUR; das entspricht 50 % des von der CFDI gewährten Darlehensbetrags abzüglich 10 Mio. EUR damit in Zusammenhang stehender Kosten und Aufwendungen. (82) Frankreich bekräftigt seine Auffassung, dass Alstom mit diesem Umstrukturierungsplan wieder langfristig rentabel wird. Frankreich behauptet ferner, dass die von Alstom vorgenommenen Veräußerungen und die in Teil II.3 beschriebenen Maßnahmen zur organisatorischen und betrieblichen Umstrukturierung Ausgleichsmaßnahmen sind, mit denen sich jede unzumutbare Wettbewerbsverfälschung vermeiden lässt. (83) Ansonsten vertritt Frankreich die Auffassung, dass die Beihilfemaßnahmen zugunsten von Alstom das Minimum sind, das für die Absicherung sowohl der kurzfristigen Rentabilität (Liquiditätszufluss und Rückbürgschaft) als auch der langfristigen Rentabilität des Unternehmens (langfristige finanzielle und organisatorische Umstrukturierung) notwendig sind. (84) Die wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen eines Konkurses von Alstom würden nach Auffassung Frankreichs an der Zahl der deshalb erforderlichen Entlassungen gemessen. Frankreich gibt zwar zu, dass bestimmte Geschäftsbereiche von Alstom von anderen Wirtschaftsbeteiligten übernommen würden, doch behauptet Frankreich, dass [… (11)] ihre Tätigkeit ganz einfach einstellen würden, weshalb es neben den in den vermutlich weiter arbeitenden Geschäftsbereichen (geschätzte 20 %) erforderlichen Umstrukturierungen zur Entlassung von 53 600 Arbeitnehmern käme. (85) Frankreich sieht noch weitere Probleme vorher, und zwar in Zusammenhang mit der Tatsache, dass 75 % der Aktivitäten von Alstom an Zulieferer vergeben werden; dadurch würde es, so Frankreich, zu weiteren 112 800 Entlassungen kommen. Dieser Zahl müssten noch einmal rund 50 000 (indirekte) Entlassungen in den am stärksten betroffenen Regionen hinzugerechnet werden. Nach Aussagen Frankreichs würde sich also die Gesamtzahl der vermutlichen Entlassungen im Konkursfall auf 216 400 belaufen. (86) Frankreich trägt weiter vor, dass ein Konkurs von Alstom indirekt zur Folge haben könnte […]. (87) Zu den Produktionskapazitäten auf den Märkten, auf denen Alstom präsent ist, bemerkt Frankreich, sie seien sehr flexibel und ließen sich mittelfristig leicht an die Nachfrage anpassen, auch wenn es durch konjunkturelle Schwankungen der Nachfrage kurzfristig zu Überkapazitäten kommen könne. Dies gilt derzeit für den Untersektor Power Turbo-Systems. Frankreich vertritt jedoch die Auffassung, dass sich Überkapazitäten mittelfristig durch Anpassung der Beschäftigtenzahlen aufgefangen lassen. Die Kapazitäten gelten auch im Geschäftsbereich Verkehr nicht als Problem, wo die Produktion leicht an die Nachfrage angepasst werden kann. Im Geschäftsbereich Schifffahrt schließlich, und hier vor allem im Segment Kreuzfahrtschiffe, wird die derzeitige Krise wegen der guten langfristigen Wachstumsaussichten als ein vorübergehendes Phänomen gesehen. (88) In Zusammenhang mit der Veräußerung des Geschäftsbereichs T & D von Alstom an Areva (Maßnahme 7) hat Frankreich mit zusätzlichen Informationen beweisen wollen, dass bei dieser Transaktion keinerlei staatliche Beihilfe im Spiel war. Nach seinen Aussagen belief sich der vereinbarte Preis auf 950 Mio. EUR abzüglich der konsolidierten Nettoverbindlichkeiten der übertragenen Vermögenswerte. Diese Transaktion erfolgte im Januar 2004 zu einem Preis […] von 920 Mio. EUR. Nach Angaben Frankreichs lag das Angebot von Areva unter den möglichen Angeboten anderer potenzieller Erwerber, wurde jedoch von Alstom als das vorteilhafteste angenommen, hauptsächlich weil Areva die Möglichkeit hatte, den Preis innerhalb einer bestimmten Frist zu zahlen, ohne auf neue Darlehen oder eine Kapitalerhöhung zurückgreifen zu müssen. Außerdem hatte Areva im Gegensatz zu den anderen potenziellen Erwerbern nicht gefordert, dass Alstom weiterhin Anteilseigner eines Teils des veräußerten Vermögens bleibt. Ferner machte Frankreich geltend, dass der von Areva gebotene Preis dem Wert entsprach, der in den Analysen von Alstom und Areva angegeben worden war. In der letzten Analyse vom Juli 2003 war ein Preis zwischen 1 und 1,5 Mrd. EUR genannt worden. (89) Bezüglich der Maßnahmen 8, 9 und 10 hat Frankreich in seiner Antwort vom 11. Februar 2004 abgestritten, für irgendeine dieser Maßnahmen Sicherheiten geboten zu haben. Frankreich hat vielmehr zugegeben, für den Kauf der Schiffe […] GdF und […] der SNCF des „beruhigende Elemente“ geboten zu haben. Auf Nachfrage der Kommission hat Frankreich Kopien der Schreiben übermittelt, in denen diese „beruhigenden Elemente“ näher beschrieben wurden. In diesen Schreiben bestätigte der Staat, dass er bei einem nicht erfolgreichen Abschluss der Geschäfte ein Entschädigungsverfahren einleiten würde. Zu den Stellungnahmen von Beteiligten (90) Frankreich weist darauf hin, dass die bei der Kommission eingegangenen Stellungnahmen von Beteiligten sowohl von Wettbewerbern von Alstom als auch von im Unternehmen vertretenen Gewerkschaften, von seinen Lieferanten, Kunden oder Zulieferern stammen. Es verweist auf die ungewöhnlich hohe Zahl von Stellungnahmen, die sich für die fraglichen Maßnahmen aussprechen und merkt an, dass zahlreiche Beteiligte sich ernsthaft besorgt zeigen ob der Risiken, die ein Verschwinden von Alstom für die direkte und indirekte Beschäftigung, die Fortführung bestehender Verträge insbesondere im Hinblick auf den Technologietransfer oder auch für die Zulieferer des Unternehmens bedeuten würde. Andere Stellungnahmen werden von Frankreich als neutral bezeichnet. (91) Frankreich weist darauf hin, dass sich nur zwei der zahlreichen Beteiligten, darunter Siemens, gegen die geplanten Maßnahmen ausgesprochen haben. Frankreich bestreitet die Behauptungen von Siemens, denen zufolge vor allem der Geschäftsbereich Verkehr von Alstom Anzeichen von Schwäche zeigen könnte. Es unterstreicht, dass die Schrumpfung der Betriebsmarge dieser Sparte allein auf punktuelle Schwierigkeiten von Alstom zurückzuführen war und dass sich die Gewinnaussichten bis 2005/2006 durchaus günstig darstellen. Siemens vertritt ferner die Auffassung, dass es im Eisenbahnsektor insgesamt Überkapazitäten gibt, während nach Meinung des anderen Beteiligten derartige Überkapazitäten nur beim rollenden Material bestehen. In beiden Fällen stellt Frankreich diese Sichtweise in Frage und hält insbesondere fest, dass die bereits vorgenommenen Standortschließungen allein durch örtliche Überkapazitäten bedingt sind. Ansonsten betont Frankreich, dass Alstom seine Umstrukturierungsbemühungen fortsetzt. (92) Im Hinblick auf die Sparte Power unterstreicht Frankreich die Tatsache, dass Alstom hier über Spitzentechnologien verfügt. Es erläutert, dass die von Siemens angeführte Verschlechterung der Margen zwischen 1999 und 2003 auf punktuelle, allerdings erhebliche technische Probleme bei den Gasturbinen GT24 und GT26 zurückzuführen ist, die jedoch unterdessen gelöst sind. Frankreich stellt ferner klar, dass im Gegensatz zu den Behauptungen von Siemens der Untersektor Power Turbo-Systems nicht unter strukturellen Problemen zu leiden hat. Es erinnert des Weiteren daran, dass nach der Veräußerung der Sparte Industrieturbinen an Siemens und von T & D an Areva in dieser Sparte in erheblichem Umfang Kapazitäten abgebaut worden sind und die Umstrukturierungsbemühungen weitergehen. (93) Einer der Beteiligten unterstreicht in seiner Stellungnahme die erhebliche Bedeutung von Sicherheiten im Bereich Verkehr und stellt entschieden die aufgrund der Rückbürgschaft des Staates Alstom gewährten Bankbürgschaften in Frage. Zu dieser Frage merkt Frankreich an, dass die Bürgschaften den historischen Bedürfnissen der Gruppe entsprechend verwendet wurden und dass die Bürgschaftspraxis von Alstom seit der Gewährung der fraglichen Beihilfen nicht geändert wurde. Es weist darauf hin, dass der Vorschlag des Beteiligten zur Gewährung von Bürgschaften nach Sparte aufgrund der finanziellen Strukturen von Gruppen wie Alstom, GE oder auch Siemens nicht realisierbar ist. (94) Frankreich weist auch die Stellungnahmen von Siemens zurück, in denen die Wirksamkeit des Umstrukturierungsplans in Frage gestellt wird und die Aussichten auf eine Rückkehr der Gruppe zur Rentabilität angezweifelt werden. Es kritisiert ferner die Äußerungen von Siemens zu den Wettbewerbsverfälschungen, die durch die fraglichen Maßnahmen hervorgerufen werden könnten und spricht sich daher gegen jede weitere, von Siemens als Ausgleich vorgeschlagene Veräußerung aus. Schließlich steht Frankreich jedem Wunsch nach Öffnung der Rechte am geistigen Eigentum am TGV und/oder den Signaleinrichtungen ablehnend gegenüber, wie ihn der andere Beteiligte geäußert hatte. (95) Ein dritter Beteiligter hat eine ablehnende Stellungnahme abgegeben, doch betrifft diese ausschließlich den Geschäftsbereich T & D, in dem seiner Auffassung nach strukturelle Überkapazitäten bestehen. Er ficht auch die Bedingungen an, zu denen dieser Geschäftsbereich an Areva veräußert worden ist. Frankreich merkt hierzu an, dass einerseits Alstom in diesem Sektor nicht mehr aktiv ist und dass es andererseits stichhaltige Unterlagen vorgelegt hat, aus denen hervorgeht, dass bei der Veräußerung an Areva staatliche Beihilfen in keiner Form eine Rolle gespielt haben. Zusagen Frankreichs und des Unternehmens (96) In seinem Schreiben vom 26. Mai 2004 an die Kommission sagt Frankreich den Abschluss einer oder mehrerer Unternehmenspartnerschaften durch Alstom innerhalb von vier Jahren zu. Gegenstand dieser Partnerschaften werden erhebliche Teile des Geschäfts von Alstom sein. Ohne vorherige Zustimmung durch die Kommission werden in diese Partnerschaften keine Unternehmen einbezogen, die de jure oder de facto, allein oder gemeinsam vom Staat kontrolliert werden. (97) Des Weiteren sagt Frankreich die Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens zusammen mit einem Partner zu, das gemeinsam mit Alstom kontrolliert wird, und an dem Alstom mindestens 50 % des Kapitals halten wird; Gegenstand des Unternehmens ist die Sparte „Hydro Power“ von Alstom (12) (im Geschäftsjahr 2002/2003 Umsatz von 879 Mio. EUR und 4 680 Beschäftigte). Dieser Vorgang wird innerhalb einer Frist von […] vollständig abgeschlossen. (98) Frankreich sagt ferner zu, sich innerhalb von 12 Monaten aus dem Kapital von Alstom zurückzuziehen, wenn das Unternehmen von den Rating-Agenturen als „investment grade“ eingestuft worden ist. Dieser Rückzug erfolgt auf jeden Fall vor Ablauf von vier Jahren nach Erlass der vorliegenden Entscheidung. […]. (99) Frankreich sagt zu, dass Alstom mehrere Sparten in den Bereichen Energie und Verlehr veräußert. Es handelt sich hierbei um das Güterzuglokomotivenwerk in Valence (im Geschäftsjahr 2002/2003 Umsatz von 92 Mio. EUR und 380 Beschäftigte), alle Aktivitäten des Geschäftsbereichs Verkehr in Australien und Neuseeland (im Geschäftsjahr 2003/2004 Umsatz von 227 Mio. EUR und 2 172 Beschäftigte) sowie die Aktivitäten im Bereich Industriekessel (13) (im Geschäftsjahr 2003/2004 Umsatz von 442 Mio. EUR). Diese Veräußerungen erfolgen jeweils innerhalb einer Frist von […]. Frankreich sagt zu, dass Alstom ein spezifisches Managementteam einrichtet oder ausbaut, das für ein ordnungsgemäßes Management der veräußerten Geschäftsbereiche zuständig ist, sowie für die Einsetzung eines Treuhänders, dessen Aufgabe die Überwachung der korrekten Abwicklung der Zusagen zu diesen drei Veräußerungen ist. Frankreich sagt ferner zu, dass Alstom weitere Aktivitäten mit einem Umsatz von 800 Mio. EUR (Basisjahr 2002/2003) im Umfeld des Unternehmens veräußert (mit Ausnahme der Sparte Schifffahrt). Dieser Veräußerungen können vorgenommen werden […]. Sie haben innerhalb einer Frist von […] zu erfolgen. Schließlich sagt Frankreich noch zu, dass Alstom […] veräußert innerhalb einer Frist von […]. (100) Frankreich sagt des Weiteren zu, der Kommission vier Jahre lang einmal jährlich einen von einem von Alstom mit Zustimmung der Kommission ausgewählten Sachverständigen testierten Bericht zu übermitteln. Dieser Sachverständige wird die Aufgabe haben, zu überprüfen, ob die im Jahresdurchschnitt in den einzelnen Untersektoren bei den vom Unternehmen im Bereich Verkehr unterzeichneten Verträgen erwirtschafteten Margen mit dem „Business Plan“ vereinbar sind und, falls sie dies nicht sind, nicht auf eine wettbewerbsschädigende Preispraxis hindeuten. Ferner sagt Frankreich zu, dass Alstom im Europäischen Wirtschaftsraum vier Jahre lang keine Unternehmen im Verkehrsbereich für mehr als 200 Mio. EUR (Unternehmenswert) erwirbt. (101) Im Hinblick auf die Strukturmaßnahmen zur Öffnung des französischen Marktes für Eisenbahnmaterial macht Frankreich Zusagen zu folgenden Punkten: a) Auf Antrag Übermittlung an die Kommission der Stellungnahmen von Réseau Ferré de France zur Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen und den ihnen zugrunde liegenden technischen Dossiers; b) Übermittlung an die Kommission des neuen Entwurfs eines Erlasses „Rollendes Material“ und gegebenenfalls von Erläuterungen zu den Fällen, in denen der Erlass nicht angewandt werden muss. Der Erlass tritt spätestens am 1. Januar 2005 in Kraft; c) Streichung der gesetzlichen Pflicht zur Anhörung der SNCF zur Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen mit Inkrafttreten am 1. Januar 2005; d) Information der Kommission über die freihändige Vergabe von Aufträgen an Alstom durch die SNCF und die Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP); e) Übermittlung auf Ersuchen der Kommission der Analysen der dem Verwaltungsrat der SNCF vorgelegten Angebote für Aufträge, die im Rahmen von Ausschreibungen vergeben werden; f) vorzeitige Umsetzung der Richtlinie 2004/17/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 zur Koordinierung der Zuschlagserteilung durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste (14) bis spätestens 1. November 2004; g) Annahme und Inkrafttreten spätestens am 1. November 2004 einer vorvertraglichen einstweiligen Verfügung gemäß der Richtlinie 92/13/EWG des Rates vom 25. Februar 1992 zur Koordinierung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften für die Anwendung der Gemeinschaftsvorschriften über die Auftragsvergabe durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie im Telekommunikationssektor (15). (102) Darüber hinaus sagt Frankreich zu, zusätzliche Umstrukturierungsmaßnahmen im Geschäftsbereich Schifffahrt und hier vor allem die Maßnahmen durchzuführen, die notwendig sind, um die Rentabilitätsschwelle im Schiffbau von 4,5 Schiffsaufträgen (Kreuzfahrtschiffäquivalente) pro Jahr (Durchschnitt der letzten fünf Jahre) auf […] zu senken. (103) Schließlich sagt Frankreich […] zu, [… (16)] zurückzuziehen, die bereits bei der Kommission zur Genehmigung zusätzlicher staatlicher Beihilfen zugunsten von Alstom eingereicht worden sein sollen. VI. WÜRDIGUNG 1. Marktanalyse (17) (104) Alstom ist ein Technologiekonzern, der in drei Hauptbereichen Erzeugnisse und Systeme entwirft, herstellt und wartet, nämlich der Stromerzeugung, dem Eisenbahntransport und dem Schiffbau (18). Die Kommission hat sich bei ihrer Bewertung der Märkte auf ihre eigenen Analysen, auf Unternehmensberichte sowie den Bericht ihres Consultants BearingPoint France SAS gestützt. Die angegebenen Zahlen stammen aus dieser Bewertung und sind Näherungswerte. Energieerzeugung (105) Der Weltmarkt für Infrastrukturen und Wartungsdienstleistungen im Bereich Energieerzeugung macht derzeit rund 150 Mrd. EUR pro Jahr aus. Die wichtigsten Märkte sind Nordamerika und Asien mit einem Anteil von jeweils fast 30 %. Weltweit bieten vier große Unternehmen eine breite Produktpalette an und haben einen hohen Marktanteil: GE, Alstom, Siemens und Mitsubishi HI. Auch Toshiba spielt eine wichtige Rolle bei den Verkäufen, hat sich jedoch vorwiegend auf Dampfturbinen konzentriert. GE festigt seine Spitzenstellung auf dem Markt mit einem durchschnittlichen jährlichen Marktanteil von 23 % auf allen Energieerzeugungsmärkten im Zeitraum 1992 bis 2002. GE ist die Nummer 1 in Nordamerika (Marktanteil mehr als 50 %) und bei den Gasturbinen (Marktanteil mehr als 50 %). In diesem Zeitraum belegt Alstom den zweiten Platz mit einem Gesamtmarktanteil von 14 %. (106) Gegenwärtig ist bei den Aufträgen für Kraftwerke ein Rückgang zu verzeichnen, nachdem es zwischen 1998 und 2001 einen spürbaren Aufschwung gegeben hatte, als sie nämlich von 136 auf 219 GW/Jahr gestiegen waren; im Jahr 2002 gingen die Aufträge zurück auf das Niveau von 1998 (138 GW/Jahr). Es wird erwartet, dass mittelfristig die Nachfrage schwach bleiben wird (im Durchschnitt rund […] GW/Jahr bis 2005). Längerfristig hingegen dürfte die Nachfrage fast […] GW/Jahr zwischen 2005 und 2010 erreichen. Im Dienstleistungsbereich ist das Wachstumspotenzial mit geplanten jährlichen Steigerungen von […] % größer (der Wert des Bereichs Dienstleistungen macht ungefähr ein Drittel des Gesamtmarktes aus, also fast […] Mrd. EUR). (107) Alstom ist auf dem Markt für Bau und Dienstleistungen in folgenden Segmenten vertreten: Gasturbinen mit mehr als 50 MW („Großgasturbinen“), Dampfturbinen mit mehr als 70 MW („Großdampfturbinen“), Wasserturbinen und Hydraulikgeneratoren, Kessel, Dienstleistungen und schlüsselfertige Anlagen. Die Kommission hat die Marktanteile in den einzelnen Segmenten wiederum für den Zeitraum 1992-2002 bewertet. Im wichtigen Sektor Gasturbinen (auf den 28 % des Gesamtmarktes der in MW gemessenen Energiegesamterzeugung entfallen) steht GE eindeutig an der Spitze mit einem Anteil von […] %, gefolgt von Siemens mit […] % und Alstom mit […] %. Der riesige Sektor Dampfturbinen (32 % des Marktes) ist fragmentierter: Auf die chinesischen Anbieter entfällt ein Marktanteil von […] %, auf Alstom von […] %, auf GE von […] % und auf Mitsubishi HI, Siemens und Toshiba von […] %, […] % bzw. […] %. Bei den Wasserturbinen (9 % des Marktes) haben Alstom und GE jeweils einen Marktanteil von […] % und Siemens von […] %; bei den Hydraulikgeneratoren (ebenfalls 9 % des Marktes) hebt sich Alstom mit einem Marktanteil von […] % ab, gefolgt von GE mit […] %; der Rest verteilt sich auf die chinesischen Anbieter ([…] %), VA Tech hydro ([…] %) und Siemens ([…] %). Im Sektor Kessel (22 % des Marktes) sind die chinesischen Anbieter vorherrschend mit einem Marktanteil von […] % (80 % der Nachfrage kommen aus Asien); weitere wichtige Namen sind Mitsubishi HI ([…] %), Alstom ([…] %), Babcock & Wilcox ([…] %), Foster Wheeler ([…] %) und IHI ([…] %). Eisenbahntransport (108) Nach Auffassung der Kommission beläuft sich der Weltmarkt für Ausrüstung und Dienstleistungen im Eisenbahntransport auf jährlich rund 30 Mrd. EUR, eine Zahl, die den Schätzungen der französischen Behörden entspricht. […] des Marktes entfallen auf das rollende Material ([…] Mrd. EUR), […] auf die Infrastruktur ([…] Mrd. EUR), […] % auf die Signaleinrichtungen ([…] Mrd. EUR) und […] % auf die Dienstleistungen ([…] Mrd. EUR). Das Segment des rollenden Materials lässt sich mit Prozentangaben zu den durchschnittlichen Verkäufen des europäischen Marktes von 2000 bis 2002 für jeden Sektor folgendermaßen unterteilen: — Dieseltriebwagen und Elektrotriebwagen: […] %, — Hochgeschwindigkeitszüge und „Trains à très grande vitesse“ (Züge mit sehr hoher Geschwindigkeit) (TTGV): […] %, — Untergrundbahnen: […] %, — Straßenbahnen und leichte Schienenfahrzeuge: […] %, — Lokomotiven: […] %, — Reisezugwagen: […] %. (109) Von den Verkaufszahlen her sind die Hauptakteure Bombardier, Alstom und Siemens, und in etwas geringerem Maße GE und Ansaldo. Zusammen machen diese Unternehmen im Jahr 2002 ungefähr […] % des Weltmarktes für Eisenbahntransport aus: Bombardier […] %, Alstom […] %, Siemens […] %, GE […] % und Ansaldo […] %. Zu den etwas kleineren, aber dennoch auf den europäischen Märkten tätigen Akteuren gehören CAF, Talgo und Vosslogh. In letzter Zeit waren Alstom und Bombardier die herausragenden Akteure in den Hauptsegmenten des rollenden Materials. Sie haben sich den ersten Platz auf dem europäischen Markt mit Siemens geteilt. Alstom und Siemens sind besonders bei Hochtechnologieprodukten gut aufgestellt. (110) Europa ist der größte Markt mit einem Anteil von […] %. Frankreich, Deutschland und das Vereinigte Königreich sind die wichtigsten europäischen Märkte, denn auf sie entfallen […] %, […] % bzw. […] % der durchschnittlichen Verkäufe pro Jahr zwischen 2000 und 2002, gefolgt vom italienischen und spanischen Markt, die im gleichen Zeitraum jeweils […] % des europäischen Marktes ausmachen. Präsenz vor Ort (also Unternehmen, die im Lande selber Produktionsanlagen haben) ist ein wichtiger Faktor für den Markt beherrschende nationale oder örtliche Akteure (Marktanteil in Frankreich […] %, in Deutschland […] %, im Vereinigten Königreich […] %, in Spanien […] % und in Italien […] % von 2000 bis 2002). Generell zeichnet sich jedoch eine Tendenz zur Europäisierung des Marktes ab. Schätzungen sprechen von Überkapazitäten der Branche von ungefähr […] %, auch wenn ein jährlicher Anstieg der Nachfrage um […] % zu erwarten ist. Die besten Wachstumsaussichten dürften die Bereiche Hochgeschwindigkeitszüge, Signaleinrichtungen und Dienstleistungen bieten. (111) Der französische Markt wird von Alstom und in geringerem Umfang von Bombardier dominiert. Die Kommission schätzt den Markt auf 1,8 Mrd. EUR, ausgehend von den durchschnittlichen Verkäufen zwischen von 2000 bis 2002 (19), bei denen die Diesel- und Elektrotriebwagen […] Mio. EUR ausmachen, die Hochgeschwindigkeitszüge […] Mio. EUR, die Untergrundbahnen […] Mio. EUR, die leichten Schienenfahrzeuge […] Mio. EUR und die Lokomotiven […] Mio. EUR. Der Marktanteil von Alstom lag in diesem Zeitraum bei […] % im Segment Hochgeschwindigkeitszüge, bei […] % bei den leichten Schienenfahrzeugen und bei […] % bei den Lokomotiven (20). Lediglich in den Segmenten Diesel- und Elektrotriebwagen (Alstom […] %, Bombardier […] %) und Untergrundbahnen (Alstom […] %, Bombardier […] % und Siemens […] %) ist Alstom neben anderen Wettbewerbern vertreten. Alstom hat in Frankreich einen gesamten Marktanteil von rund […] %. Informationshalber sei erwähnt, dass in Deutschland trotz der sehr starken Position von Siemens bei den Hochgeschwindigkeitszügen der gesamte Marktanteil von Alstom bei […] % liegt (hinter Bombardier mit […] %). Schifffahrt (112) Der Weltmarkt für Schiffbau wird von Japan und Südkorea beherrscht, aber auch China gewinnt stark an Bedeutung. Die europäischen Werften einschließlich Alstom haben sich auf High-Tech-Segmente mit hoher Wertschöpfung konzentriert (Kreuzfahrtschiffe und Flüssiggastanker). Zusammen haben die europäischen Werften einen Anteil von […] % am Kreuzfahrtschiffmarkt, den sich vier Unternehmen teilen. Im Durchschnitt hatte zwischen 1994 und 2003 Alstom einen Anteil von […] % am Weltmarkt für Kreuzfahrtschiffe, Fincantieri […] %, Aker Kvaerner […] % und Meyer […] %. Bei Kreuzfa