2002/405/EG: Entscheidung der Kommission vom 20. Juni 2001 in einem Verfahren nach Artikel 82 EG-Vertrag (COMP/E-2/36.041/PO — Michelin) (Text von Bedeutung für den EWR.)(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1582)

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Avis juridique important | 32002D0405 2002/405/EG: Entscheidung der Kommission vom 20. Juni 2001 in einem Verfahren nach Artikel 82 EG-Vertrag (COMP/E-2/36.041/PO — Michelin) (Text von Bedeutung für den EWR.)(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1582) Amtsblatt Nr. L 143 vom 31/05/2002 S. 0001 - 0053 Entscheidung der Kommission vom 20. Juni 2001 in einem Verfahren nach Artikel 82 EG-Vertrag (COMP/E-2/36.041/PO - Michelin) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1582) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2002/405/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Verordnung Nr. 17 des Rates vom 6. Februar 1962 - Erste Durchführungsverordnung zu den Artikeln 85 und 86 des Vertrages(1), zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1216/1999(2), und insbesondere auf Artikel 3 Absatz 1 und Artikel 15 Absatz 2, im Hinblick auf die Entscheidung der Kommission vom 28. Juni 1999, das Verfahren in dieser Sache einzuleiten, nachdem den beteiligten Unternehmen gemäß Artikel 19 Absatz 1 der Verordnung Nr. 17 und den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 2842/98 der Kommission vom 22. Dezember 1998 über die Anhörung in bestimmten Verfahren nach Artikel 85 und 86 EG-Vertrag(3) Gelegenheit gegeben wurde, zu den von der Kommission erhobenen Beschwerdepunkten Stellung zu nehmen, nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen, in Erwägung nachstehender Gründe: I. SACHVERHALT A. DAS UNTERNEHMEN (1) Mit einem Nettoumsatz von (1999) 13,763 Mrd. EUR oder 90,28 Mrd. FRF und einem weltweiten Marktanteil (für alle Reifenkategorien zusammen) von mehr als 18 % steht die Michelin-Gruppe mit der japanischen Bridgestone-Gruppe und der Allianz Goodyear/Sumitomo im Wettbewerb um die Führungsposition im weltweiten Reifengeschäft. In der Gemeinschaft nimmt Michelin mit Abstand den ersten Platz ein; der Marktanteil des Unternehmens ist (mit 32 %) fast doppelt so hoch wie der seines nächsten Wettbewerbers, Goodyear/Sumitomo. In Frankreich hält Michelin eine eindeutig beherrschende Position; hier wird sein Anteil am Gesamtreifenmarkt (alle Reifentypen zusammen) auf [...](4) geschätzt. B. DAS VERFAHREN (2) Im Mai 1996 hat die Kommission von Amts wegen Ermittlungen gegen Michelin aufgenommen, da ihr vorliegende Informationen vermuten ließen, dass dieses Unternehmen seine beherrschende Stellung auf dem französischen Markt der Ersatzreifen für Lastkraftwagen (Lkw) und Omnibusse missbräuchlich ausnutzte, indem es den Händlern unbillige Geschäftsbedingungen aufnötigte, die insbesondere ein komplexes System von Treuerabatten beinhalteten, mit denen das Unternehmen die Händler eng an sich binden wollte. An Michelin, seine Wettbewerber sowie an Reifenhändler und -importeure ergingen mehrfach Auskunftsverlangen. Überprüfungen gemäß Artikel 14 Absatz 3 der Verordnung Nr. 17 erfolgten in Frankreich u. a. im Juni 1997 bei Michelin. Am 28. Juni 1999 übersandte die Kommission Michelin eine offizielle Mitteilung der Beschwerdepunkte. Die Anhörung der Parteien (Michelin und als betroffene Partei das Unternehmen Bandag Inc.) erfolgte am 20. Dezember 1999. C. DAS PRODUKT (3) Die Reifenindustrie umfasst die Herstellung von Schläuchen und Reifendecken sowie die Erneuerung der Laufflächen abgenutzter Reifen. Bei der vorliegenden Entscheidung geht es um die Herstellung von Reifendecken und die Erneuerung der Laufflächen abgenutzter Reifen. (4) Zum besseren Verständnis des Produkts sind drei Unterscheidungen angebracht: 1. DIE VERSCHIEDENEN REIFENTYPEN (5) Zunächst geht es um eine Unterscheidung verschiedener Reifenkategorien nach der Art der Fahrzeuge, für die sie bestimmt sind: - leichte Reifen für Personenkraftwagen (Pkw), - Reifen für Lieferwagen und leichte Lastkraftwagen, - schwere Reifen für Lkw und Omnibusse, - Reifen für Ackerschlepper, Straßenbau- und Erdbewegungsmaschinen, Luftfahrzeuge usw. (6) Innerhalb dieser Reifenkategorien gibt es jeweils eine große Zahl von Typen, die sich nach Qualität, Profil und Abmessungen unterscheiden. Die Wahl der Reifen richtet sich nach der Art des Fahrzeugs und dessen vorgesehener Nutzung. Zwischen den Pkw-Reifen und den Reifen für Lkw und Busse gibt es keine Austauschbarkeit. Zudem bestehen zwischen den Käufern von Pkw-Reifen und denen von Lkw-Reifen erhebliche Unterschiede in der Nachfragestruktur. So erfolgt ein beachtlicher und zunehmender Teil des Absatzes von Pkw-Reifen über Service-Stationen oder die Auto-Zentren der großen Einzelhandelsketten, die sich nur in geringem Maße mit den schwereren Nutzfahrzeugen befassen. Im Gegensatz dazu werden die Reifen für Lkw, Busse usw. nach wie vor mehrheitlich über Fachhändler verkauft. (7) Der Unterschied zwischen diesen Reifenkategorien äußert sich auch im Preis. Bei den gängigsten Abmessungen liegt der Stückpreis für Lkw- und Omnibusreifen mehr als fünf mal so hoch wie der für Pkw-Reifen. Ferner ist darauf hinzuweisen, dass es auch angebotsseitig keine Austauschbarkeit zwischen Lkw- und Busreifen und anderen Reifenkategorien gibt. Michelin schreibt dazu: "die für die Entwicklung und Herstellung von Reifen für Lkw und Omnibusse eingesetzten Mittel (Art der Maschinen, spezifische Werksanlagen, Gummimischungen, verlangte Eigenschaften, einzuhaltende Normen) unterscheiden sich radikal von denen, die für die Herstellung anderer Reifentypen benötigt werden"(5). 2. NEUREIFEN (8) Außerdem teilt sich der Reifenmarkt nach der Art der Abnehmer in zwei Bereiche, die klar zu unterscheiden sind: den Markt für Erstausrüstungsreifen und daneben den Markt für Reifen zur Ersatzbestückung gebrauchter Fahrzeuge. (9) Die Lieferung der Reifen für die Erstausrüstung neuer Fahrzeuge erfolgt ohne Einschaltung von Zwischenhändlern direkt vom Reifenproduzenten an den Fahrzeughersteller. Im Ersatzausrüstungsmarkt erfolgt der Verkauf der Reifen an den Endabnehmer dagegen im Wesentlichen über eine Vielzahl spezialisierter Handelsunternehmen. So läuft der Absatz von Reifen für schwere Nutzfahrzeuge hauptsächlich über spezialisierte Reifenhändler, die ihrerseits von den Reifenherstellern, von Großhändlern oder den offiziellen Importeuren beliefert werden. Die Präsenz dieser Zwischenhändler unterscheidet den Ersatzreifenmarkt grundsätzlich von dem Markt der Reifen zur Erstausrüstung. 3. RUNDERNEUERTE REIFEN (10) Schließlich wird der Ersatzbedarf an Reifen für Lkw und Omnibusse nicht allein durch das Angebot an Neureifen gedeckt, da es - solange die Karkasse (der Unterbau) eines abgefahrenen Reifens gut erhalten ist - möglich ist, den Reifen mit einer neuen Lauffläche zu versehen. Dieser als Runderneuerung bezeichnete Vorgang kann in einigen Fällen wiederholt werden. Die Runderneuerung kann durch die Reifenhersteller selbst ausgeführt werden (in Frankreich ist Michelin das führende Unternehmen für die Runderneuerung von Lkw-Reifen), daneben und vor allem aber auch durch eine Vielzahl spezialisierter Unternehmen. (11) Bei der Runderneuerung gibt es zwei Methoden: das Heiß- und das Kaltverfahren. (12) Die Runderneuerung durch Heißvulkanisierung (in der Pressform) besteht darin, eine neue Lauffläche auf die Karkasse des Reifens aufzulegen, der anschließend im Werk in der Pressform heiß ausgeformt wird. Dieses Verfahren ermöglicht den Ersatz der Lauffläche, erfordert aber ein technisches Know-how und eine maschinelle Ausrüstung wie für die Herstellung von Neureifen und wird daher nur von Unternehmen industriellen Charakters angewendet. Es erfordert zudem neben relativ langen Bearbeitungszeiten ein ausgeklügeltes System für das Sammeln der Karkassen und erheblichen Transportaufwand zu ihrer zentralen Zusammenführung. 1995 entfielen auf das Heißvulkanisierungsverfahren 47 % aller Runderneuerungen in Westeuropa(6), welcher Anteil aber zugunsten des Kaltverfahrens weiter zurückgeht. (13) Das Kaltverfahren der Runderneuerung besteht darin, auf die Reifenkarkasse eine von einem externen Hersteller gelieferte, vorgeformte Lauffläche aufzubringen. Dieses Verfahren wird von kleinen Werkstätten angewendet, die von spezialisierten Reifenhändlern oder unabhängigen Runderneuerern betrieben werden. 1995 entfielen auf das Kaltverfahren 53 % aller in Westeuropa durchgeführten Runderneuerungen. (14) Aufgrund der spezifischen Merkmale der eingesetzten Technik wenden sich die beiden beschriebenen Verfahren im Allgemeinen an verschiedene Kundenkreise. Die Runderneuerung durch Heißvulkanisierung erfolgt in der Hauptsache für die spezialisierten Einzel- und Großhändler (die dem Endabnehmer gegenüber eine Vermittlerrolle einnehmen), während die im Kaltverfahren arbeitenden Runderneuerer zumeist direkt an die Endabnehmer liefern. (15) Trotz der Unterschiede, die diese beiden Runderneuerungsverfahren kennzeichnen, sind die mit ihnen erzeugten Produkte vom Verwenderstandpunkt voll substituierbar. Ein Reifenhändler kann also ohne weiteres auf beide Methoden zurückgreifen. Hier ist auch anzumerken, dass das Verfahren der Runderneuerung durch Heißvulkanisierung - obwohl es eine wesentlich aufwendigere Ausrüstung erfordert als das Kaltverfahren - keineswegs auf die Reifenhersteller beschränkt ist, sondern auch von einer Anzahl unabhängiger Unternehmen mittlerer Größe praktiziert wird. Abgesehen davon ist auch darauf hinzuweisen, dass diese Unterscheidung zwischen Heiß- und Kaltverfahren in Studien über den Runderneuerungsmarkt in keinem Fall besonders berücksichtigt wird, was offenbar besagt, dass sie sich weder auf den Preis noch auf den Wettbewerb auswirkt. Tatsächlich stehen die mit den verschiedenen Verfahren arbeitenden Unternehmen in Europa untereinander in direktem Wettbewerb. (16) Die Gesamtzahl der derzeit von den in Europa und insbesondere in Frankreich ansässigen Transportunternehmen eingesetzten Reifen besteht etwa zu gleichen Teilen aus Neureifen und runderneuerten Reifen. Die Zahlen variieren jedoch von Land zu Land erheblich. So entfallen z. B. in Finnland 74,3 % der jährlich verkauften Reifen auf runderneuerte Reifen, während ihr Anteil in Spanien nur 37,3 % beträgt. (17) Hinsichtlich der Eigenschaften des Produkts und seiner vorgesehenen Verwendung gibt es trotz der in den 80er und 90er Jahren in der Runderneuerungstechnik gemachten Fortschritte nach wie vor erhebliche Unterschiede zwischen neuen und runderneuerten Reifen. Die meisten Verwender und Händler glauben, dass der Einsatz eines Reifens, dessen Lauffläche erneuert wurde, eine geringere Zuverlässigkeit bedingt, die berücksichtigt werden muss. Aus diesem Grund lassen Fuhrunternehmer vielfach keine solchen Reifen auf die lenkenden Räder der Motorfahrzeuge aufziehen und/oder vermeiden ihre Verwendung im Fernverkehr oder bei der Beförderung hoch-verderblicher Güter. Auch einige Hersteller - darunter Michelin - sowie die meisten Fachhändler empfehlen nach wie vor gewisse Vorsichtsmaßregeln dieser Art. Dies ist einer der Gründe, die erklären, weshalb der Preis für runderneuerte Reifen sehr deutlich unter dem für Neureifen liegt. (18) Tatsächlich liegt der Preis für runderneuerte Reifen (trotz einer bei sachgemäßem Einsatz vergleichbaren Kilometerleistung) normalerweise etwa 50 % unter dem Preis von Neureifen. Nur Neureifen der sogenannten "dritten Wahl" liegen im Preisvergleich günstiger, sind aber letztlich kostspieliger. Es handelt sich um Reifen geringerer Qualität, die zumeist aus Asien oder Mittel- und Osteuropa importiert und unter "Hausmarken" verkauft werden (für "Händlermarken" hergestellte Reifen) und im Allgemeinen nicht runderneuerbar sind. Anfang der 90er Jahre, als sich die Branche insgesamt in einer Krise befand, haben diese Reifen einen gewissen Absatz gefunden. Auf dem französischen Markt stellen sie nur einen geringen Teil der verkauften Neureifen (nach bei Michelin vorgefundenen Unterlagen erreichen sie [...] der Gesamtumsätze, nach Angaben anderer Hersteller sogar nur zwischen 3 und 6 %). D. DER REIFENMARKT (19) Im Nachfolgenden werden zunächst die wesentlichen Merkmale des Reifenmarkts analysiert, und anschließend sollen die Besonderheiten des Runderneuerungsmarkts näher beleuchtet werden. Besondere Aufmerksamkeit gilt dem französischen Markt für Lkw-Ersatzreifen, da dies der Markt ist, auf dem die beanstandeten Verhaltensweisen festgestellt wurden. (20) Im Allgemeinen ist die Reifenindustrie sowohl im Weltmaßstab als auch auf europäischer Ebene gekennzeichnet durch starke Konzentration. 1997 kontrollierten sechs in vielen Ländern vertretene Unternehmensgruppen (Michelin, Bridgestone, Goodyear, Continental, Sumitomo und Pirelli) mehr als 72 % des weltweiten Reifengeschäfts und über 86 % der europäischen Umsätze. (21) Auf weltweiter Ebene standen bisher zwei Herstellergruppen, Michelin (Frankreich) und Bridgestone (Japan) mit Anteilen am gesamten Reifenabsatz von je 18-20 % (1997) in ständigem Wettbewerb um die Führungsposition. Goodyear (USA) folgte dichtauf mit einem Marktanteil von 15 %. Mit bereits größerem Abstand folgten Continental (Deutschland), Sumitomo/Dunlop (Japan) und Pirelli (Italien), die 8 % bzw. 6 % und 5 % des Markts kontrollierten. (22) Die Situation änderte sich 1999 mit dem Zusammenschluss der Gruppen Goodyear und Sumitomo, der den neuen Gesamtkonzern mit einem kombinierten Marktanteil von mehr als 21 % an die Spitze der Führungsgruppe vorrücken ließ. (23) Die Aufteilung der Marktanteile ist keineswegs überall in der Welt gleich: jeder der drei Hauptakteure Michelin, Bridgestone und Goodyear hält die Vorrangstellung in seinem "Heimatmarkt". (24) So präsentieren sich die sechs weltweit führenden Unternehmensgruppen in Westeuropa in einer etwas anderen Rangordnung. Tabelle 1 lässt erkennen, dass die Konzentration auf dem europäischen Markt noch stärker ist als auf weltweiter Ebene, und dass die Michelin-Gruppe in Europa der unbestrittene Marktführer ist. Ihr Marktanteil liegt weit über den Anteilen von Continental und Goodyear, die vor der Ankündigung der Allianz Goodyear/Sumitomo auf den zweiten bzw. dritten Platz kamen. Dieser Zusammenschluss bringt die neue Gruppierung auf den zweiten Platz; mit einem Marktanteil, der um 10 Prozentpunkte unter dem von Michelin liegt, bleibt sie aber hinter dem französischen Hersteller noch weit zurück. (25) Als weitere Wettbewerber findet man auf dem Markt neben einigen kleineren europäischen Anbietern (wie z. B. Vredestein (NL), Nokian (SF), Trelleborg (S), Marangoni (IT)) eine Anzahl Hersteller aus Südostasien und aus Mittel- und Osteuropa, die Teile ihrer Produktion in Westeuropa absetzen. Der Umfang dieser Importe ist jedoch im Vergleich zu den Anteilen der sechs großen Anbieter eher unbedeutend. So entfallen z. B. auf die Verkäufe von Yokohama und Toyo jeweils nur höchstens 1 % des Markts. Tabelle 1: Marktanteile in Europa, alle Reifenkategorien zusammen (in %) >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: The Economist Intelligence Unit(7). Tabelle 2: Mittel- und osteuropäische Hersteller >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle:"L'industrie du caoutchouc dans l'Union européenne", BLIC, Oktober 1995. (26) Die Angebotsstruktur ist auch innerhalb der Gemeinschaft nicht homogen; zwischen den Mitgliedstaaten gibt es vielmehr erhebliche Unterschiede. So sind z. B. die Marktanteile der Michelin-Gruppe in Europa sehr verschieden, wie einige Beispiele zeigen: in Spanien und Italien sowie in den Niederlanden liegen sie nahe [...], in Frankreich und Finnland über [...], in Deutschland und im Vereinigten Königreich dagegen nur im Bereich von [...]. In Frankreich, wo Michelin ein historisch gewachsenes besonderes Ansehen genießt, ist das in Marktanteilen ausgedrückte Gewicht dieses Herstellers ([...], alle Reifenkategorien zusammen) besonders groß und deutlich stärker ausgeprägt als in den anderen Ländern der Gemeinschaft. (27) In ganz Europa gibt es etwa 120 Betriebe, die Reifen herstellen. Die Michelin-Gruppe, die 30 dieser Werke besitzt, hat damit mehr als doppelt so viele wie ihr nächster Wettbewerber. In Frankreich betreiben 5 Unternehmen eigene Produktionsstätten. Von den insgesamt 19 Einheiten kontrolliert Michelin 11, die mehr als 50 % der französischen Produktionskapazität darstellen. Das Unternehmen Pneumatiques Kléber, das ebenfalls von Michelin beherrscht wird, besitzt weitere zwei Werke. Die restlichen Einheiten verteilen sich wie folgt: Bridgestone/Firestone und Goodyear besitzen je ein Werk, während Continental und Dunlop (Sumitomo) je zwei Werke besitzen. Von diesen insgesamt 19 Produktionsstätten stellen nur fünf Reifen für Lkw und Busse her; vier davon gehören zu Michelin, das fünfte ist im Besitz von Dunlop. (28) Diese horizontale Konzentration geht einher mit einer starken vertikalen Integration. Die Reifenhersteller kontrollieren in zunehmendem Maße die Absatzwege ihrer Produkte. Diese Entwicklung, die in den 70er Jahren im Vereinigten Königreich einsetzte, hat in den 90er Jahren auch Frankreich erfasst. (29) Schließlich hat sich seit etwa einem Jahrzehnt ein Angebot an billigen Neureifen geringerer Qualität entwickelt, die so genannte "dritte Wahl". Bei diesen Reifen hat es jedoch nur eine begrenzte Entwicklung gegeben: sie stellen weniger als 10 % der Ersatz-Neureifen. Ursprünglich wurden diese Reifen der dritten Wahl ausschließlich von Unternehmen aus den Ländern Südostasiens oder Mittel- und Osteuropas hergestellt. Seit einigen Jahren haben aber auch die großen Reifenhersteller in diesem Segment investiert, häufig durch Aufkauf einiger dieser Unternehmen. Das gilt vor allem für Michelin (Taurus und Stomil), aber auch für Continental (Barum) und Goodyear (Debica). Es geht ihnen darum, auch die Nachfrage einer Kundschaft abzudecken, für die beim Reifenkauf der Preis ein ausschlaggebendes Kriterium ist. (30) Aus Sicht der Nachfrage ist auf die große Bedeutung der Fachhändler im Reifenabsatz in Europa hinzuweisen. 1995 entfielen auf die spezialisierten Händler 70 % der zur Ersatzausrüstung verkauften Reifen. Die Vertragshändler der Autohersteller und die unabhängigen Werkstätten folgten mit 18,9 %, die Supermärkte mit 7,1 % und schließlich die Tankstellen mit 4 %. Diese Vorherrschaft des Fachhandels ist bei den Reifen für schwere Nutzfahrzeuge noch stärker ausgeprägt. Der Reifenverkauf an den gewerblichen Sektor ist nach wie vor weitgehend beherrscht von Fachhändlern, die auch in der Lage sind, ihren Kunden einen individuellen Service zu bieten. Tatsächlich sind bei der Auswahl und Montage der Reifen und während ihrer Nutzungszeit zahlreiche technische Erwägungen zu beachten. (31) Die Reifenhersteller engagieren sich mehr und mehr direkt im Vertrieb ihrer Produkte, insbesondere durch integrierte Händlernetze und Franchise-Systeme. Solche Absatzwege eröffnen ihnen tatsächlich mehr Möglichkeiten zur Förderung der eigenen Marken als unabhängige Händler. Umgekehrt fürchten die Hersteller, der Vertrieb könnte zunehmend unter die Kontrolle von Wettbewerbern geraten, was sie veranlasst, ihrerseits noch stärker in diesem Bereich zu investieren. (32) Der Vertrieb von Reifen für den Ersatzbedarf ist allgemein sehr stark zersplittert, wobei jedoch zwischen dem Markt für Pkw-Reifen und dem für Lkw- und Busreifen erhebliche Unterschiede bestehen. Im Pkw-Bereich ist der Vertrieb stark diversifiziert und erfolgt hauptsächlich über die Auto-Zentren (31 %), die Vertriebsnetze der Fahrzeughersteller (26 %) und den Reifen-Fachhandel. (33) Im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge entfallen dagegen auf die Fachhändler - unabhängige wie in Netzen zusammengefasste Händler - zwischen 75 und 85 % der zur Ersatzbestückung verkauften Neureifen, während die Autozentren und insbesondere die Supermärkte praktisch keine Rolle spielen. Die restlichen 15 - 25 % werden direkt geliefert, entweder an öffentliche Auftraggeber oder an Betreiber großer Fahrzeugparks oder über Direktkäufe von Werkstätten oder von Vertragshändlern der Lkw-Marken. Zu erwähnen ist auch, dass ein Teil der Lieferungen im Rahmen der zwischen den Herstellern und unabhängigen Fuhrunternehmern abgeschlossenen Reifenwartungs- oder -Vollserviceverträgen ("Kilometerservice") erfolgt. Michelin bestätigt in einem internen Dokument von 1996, dass die Reifenfachhändler [...] der im Ersatzgeschäft realisierten Verkäufe bringen. Der Rest verteilt sich auf Direktlieferungen an Verwender ([...]), Vertragshändler von Lkw-Marken ([...]) und Wartungsverträge ([...]). (34) Nach besten Schätzungen der Kommission betreiben die französischen Reifen-Fachhändler etwa 2225 Verkaufsstellen, von denen ca. 500 zu den von den Reifenherstellern kontrollierten Netzen gehören. Michelin besitzt das bei weitem größte dieser Netze. Unter der Bezeichnung "Euromaster" hat Michelin ein europäisches Netz geschaffen, dessen "Holding" sich in den Niederlanden befindet und das - verteilt auf acht Länder - insgesamt mehr als 1200 Verkaufsstellen umfasst. Obwohl das Netz von Michelin kontrolliert wird, handelt es sich nicht um eine Vertriebskette im eigentlichen Sinn, denn Euromaster vermarktet neben den Michelin-Produkten auch Wettbewerbsmarken. In Frankreich zählt das Netz etwa 330 Verkaufsstellen, von denen mehr als 240 auch Lkw-Reifen vertreiben. Sumitomo/Dunlop kontrolliert direkt (über "Vulco" - früher "Pneu holding") 120 Verkaufsstellen, während Bridgestone/Firestone (über die Ketten "Gay", "Métifiot" und "Maxi-pneu") 26 besitzt. Gemessen am Marktanteil ist die Bedeutung dieser Herstellernetze noch größer: im Markt für Lkw-Ersatzreifen halten diese Netze mehr als 30 % des Neureifengeschäfts. Im Einzelnen ergeben sich folgende Marktanteile: Euromaster [...], "Vulco" [...] und Bridgestone/Firestone [...]. (35) Im Übrigen haben sich die Hersteller und insbesondere Michelin in den letzten Jahren bemüht, einen möglichst engen Kontakt zu den unabhängig gebliebenen Händlern zu wahren. Diesem Zweck dient die Entwicklung von Netzen oder "Clubs" unabhängiger Händler, denen der jeweilige Hersteller einige spezifische Vorteile gewährt, während die Mitglieder gewisse Verpflichtungen eingehen, die im Wesentlichen darin bestehen, die Marken des Herstellers zu fördern. Diese Netze werden auch als "sanftes Franchising" bezeichnet. In Frankreich ist das Hauptbeispiel das unter dem Namen "Club des amis Michelin" bekannte Netz der Zeichner der "Convention bilatérale de coopération professionnelle et d'assistance technique" (Vereinbarung über gegenseitige fachliche Zusammenarbeit und technische Hilfe), die 163 Mitglieder mit 375 Verkaufsstellen umfasst und, Michelin zufolge, mehr als [...] des Markts für neue Lkw-Ersatzreifen und über [...] des Markts für runderneuerte Reifen repräsentiert. Die Clubs bzw. Netze der anderen Hersteller sind weit weniger bedeutend: das "Réseau BF Partner" mit derzeit [...] - [...] Mitgliedern, "Vulcopneu +" mit etwa [...] Mitgliedern, "Sempérit" ([...] Mitglieder) und das erst 1997 von Continental in Frankreich eingeführte "Réseau Pneu expert". (36) Angesichts dieses massiven Eindringens der Hersteller in den Vertriebsbereich haben einige unabhängige Händler versucht, sich zusammenzuschließen. Dabei ist es ihnen aber nicht immer gelungen, sich so zu organisieren, dass sie echte Ketten mit eigenen Standards bilden, die in der Lage sind, sich im Wettbewerb erfolgreich gegen die Netze der Hersteller oder deren verschiedene "Clubs" zu behaupten. Nach einer von der Kommission 1997 durchgeführten Erhebung sind die bedeutendsten dieser Gruppierungen unabhängiger Händler die unter einem gemeinsamen Markenzeichen auftretende Gruppe "Arc en Ciel", die mit [...] Verkaufsstellen rund [...] des Lkw-Markts kontrolliert, sodann die Einkaufsgemeinschaft "Seda-Point S", die mit [...] Mitgliedern [...] des Markts kontrolliert, und schließlich PAP, deren [...] Mitglieder etwa [...] kontrollieren dürften. Letztere ist keine Gruppierung im eigentlichen Sinne, sondern eher eine Art Fachverband. Keine dieser Gruppierungen ist bisher von Michelin als solche anerkannt worden, was bedeutet, dass ihre Mitglieder bis