2007/255/EG: Entscheidung der Kommission vom 20. Dezember 2006 über die geplante Staatliche Beihilfe Deutschlands C 5/2006 (ex N 230/2005) zugunsten der Rolandwerft (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 5854) (Text von Bedeutung für den EWR )

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(43) Deutschland vertritt ferner die Auffassung, dass aus Randnummer 3 der Rahmenbestimmungen nicht abgeleitet werden könne, dass die Auswirkungen eines Investitionsvorhabens auf die Kapazitäten bei der Würdigung der Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt zu berücksichtigen seien. Ferner werde der Schiffbausektor nicht länger von den in Randnummer 3 der Rahmenbestimmungen genannten Merkmalen bestimmt, sondern zeichne sich gegenwärtig vor allem durch eine gute Auftragslage, hohe Preise und Kapazitätsengpässe aus. (44) Deutschland betont überdies, dass der Marktanteil der europäischen Schiffbauindustrie in den letzten Jahrzehnten zurückgegangen sei und Japan, Korea und China ihre Anteile mit Hilfe staatlicher Subventionen erhöht hätten. Diese Subventionierung werde in Randnummer 3 Buchstabe c der Rahmenbestimmungen als einer der zu berücksichtigenden Faktoren aufgeführt. Europäische Werften müssten daher jedwede Anstrengung unternehmen, um ihre Produktivität zu erhöhen. (45) Nach Auffassung Deutschlands führt jede Produktivitätssteigerung automatisch zu einem höheren Produktionsausstoß der Anlage. Eine Produktivitätssteigerung nach den Rahmenbestimmungen könne daher nicht bedeuten, dass dieselbe Menge mit weniger Input, d. h. mit weniger Aufwand produziert werde. Deutschland verweist anschließend auf den Zweck regionaler Beihilfen, die zur regionalen Entwicklung und zur Schaffung von Arbeitsplätzen beitragen sollen. Eine Produktivitätssteigerung dürfe in diesem Sinne nicht eine Verringerung der Arbeitsplätze zur Folge haben. (46) Deutschland führt im Hinblick auf die Marktlage aus, dass der Frachtverkehr zunehme und im Segment der Containerschiffe ein Trend zu größeren Schiffen beobachtet werden könne. Bereits jetzt existierten Schiffe mit einer Ladekapazität von 5 000 TEU und in neueren Prognosen sei bereits von Schiffen mit einer Ladekapazität von 8 000 TEU die Rede. Da solche größeren Schiffe nur in wenige Häfen einlaufen könnten, würden trotzdem kleinere Schiffe benötigt, um die Ladung weiter zu verteilen. Daher werde die große Nachfrage nach Feeder-Schiffen mit 850 TEU, wie die Rolandwerft sie fertige, nicht nachlassen. (47) Deutschland erläutert außerdem die Investitionsvorhaben näher und fügt Bilder zur Veranschaulichung der Maßnahmen und der Lage der Werft bei. (48) Die Verlängerung der Halle 1 werde es der Werft ermöglichen, ein Schiff komplett in der Schiffbauhalle zu fertigen, was gegenwärtig nicht möglich sei. Durch die Überdachung vorhandener Fertigungsbereiche würden die Arbeiten produktiver und effizienter. (49) Deutschland erklärt weiter, dass ein an Kai 1 liegendes Schiff momentan nur zwei Drittel des Kais einnehme. Der Südteil des nicht genutzten Kais werde verlängert. Dies führe nicht zum Bau einer „neuen Anlage“ im Sinne der Rahmenbestimmungen. Sobald der Kai verlängert sei, werde er mit einem Kran ausgestattet, der den derzeit verwendeten Autokran ersetze. (50) Deutschland weist darauf hin, dass der parallele Schiffsliegeplatz von 2003 bis 2005 […] im Jahr (einschließlich Lieferungen) genutzt worden sei. Deutschland bekräftigt noch einmal, dass der parallele Schiffsliegeplatz zum neuen Kai transferiert werde. Der neue Kai werde über das Jahr hinweg ungefähr genauso lange genutzt werden wie der parallele Schiffsliegeplatz in den letzten Jahren. Deutschland erklärt ferner, dass die Ausrüstung eines Schiffes am zweiten Liegeplatz ein erhöhtes Risiko bedeute, weil der erforderliche Schwimmkran mitten auf der Weser platziert werden müsse. Künftig würden demnach keine Schiffe mehr am zweiten Liegeplatz von Kai 1 ausgerüstet werden. (51) Nach der von Deutschland vertretenen Auffassung ist die Verlängerung des Ausrüstungskais, durch die die Ausrüstung zweier Schiffe vom Kai aus ermöglicht werden soll, nicht mit dem Bau einer neuen Anlage gleichzusetzen. Es handele sich lediglich um eine geringfügige Verlängerung des vorhandenen Kais. Auch ohne das Investitionsvorhaben sei das Kai bereits länger als ein Feeder-Schiff, so dass die Werft ohnehin zwei kürzere Schiffe gleichzeitig ausrüsten könnte. (52) Deutschland argumentiert, dass die Rolandwerft deshalb bereits über zwei Ausrüstungsplätze verfüge, selbst wenn einer der beiden so zu sagen in zweiter „Reihe“ liege. Da das zweite Schiff nicht in Reichweite der Kaikrane liege, müssten Auto- bzw. Schwimmkrane eingesetzt werden. Nach der Verlängerung des Kais werde die Arbeit bedeutend effizienter, weil das Schiff direkt vom Kai aus ausgerüstet werden könne. Deutschland hebt ferner hervor, dass die deutsche Marine aufgrund der von der Rolandwerft praktizierten Ausrüstung in zweiter Reihe sich weigere, Aufträge an die Rolandwerft zu vergeben. (53) Deutschland argumentiert, dass die Verlegung des zweiten Liegeplatzes an ein verlängertes bereits vorhandenes Kai kein Bau einer neuen Anlage sei, sondern vielmehr eine Maßnahme zur Produktivitätssteigerung der beiden Liegeplätze darstelle, die dadurch nicht mehr parallel sondern hintereinander angeordnet würden. Der neue Kran, der auf dem neuen Kai installiert werde, ersetze die momentan verwendeten Auto- und Schwimmkrane. Die Arbeit werde durch den Einsatz des neuen Krans produktiver. (54) Deutschland betont, dass die Maßnahme deshalb erforderlich sei, weil die Ausrüstung eines Schiffs in zweiter Reihe zeitaufwendig und ineffizient sei. Außerdem gebe das Vorhaben der Rolandwerft die Möglichkeit, an Ausschreibungen für Schiffsreparaturen und -umbauten der deutschen Marine teilzunehmen. (55) Deutschland erläutert des Weiteren, dass die Rolandwerft ursprünglich kleinere Feeder-Schiffe gebaut habe, von denen zwei Schiffe gleichzeitig am Kai festgemacht werden konnten. Die Marktnachfrage habe sich aber immer mehr auf breitere und längere Feeder-Schiffe konzentriert, so dass zwei dieser Schiffe nicht mehr gleichzeitig hintereinander am Kai Platz gehabt hätten. Die Werft habe deshalb begonnen, für die Schiffsausrüstung und -reparatur jeweils ein zweites Schiff parallel zum dem direkt am Kai liegenden Schiff festzumachen. Die Verlängerung des Kais sei deshalb lediglich eine Anpassung der Ausrüstungsanlage an längere Schiffe. (56) Deutschland legt dar, dass die Rolandwerft in der Vergangenheit gelegentlich mit der Peene-Werft zusammengearbeitet und vorgefertigte Schiffskaskos von dieser Werft ausgerüstet habe. In der letzten Zeit habe die Rolandwerft jedoch nur noch Schiffe hergestellt, die vollständig auf der Rolandwerft gefertigt worden seien. Deutschland erklärt, dass die Reparaturtätigkeit nicht ausgeweitet werden könnten, solange das derzeitige Neubauvolumen beibehalten werde. Ein Teil der Reparaturarbeiten würde an Land ausgeführt. Dazu werde der Außenbauplatz benötigt, der bereits für die Fertigung von Schiffsneubauten verwendet werde. (57) Deutschland führt weiter aus, dass der neue Kran nicht nur am neuen Kai eingesetzt werde, sondern auch zur Optimierung der Lastenhebung am ursprünglichen Kai führe, indem er die maximale Tragkraft am ursprünglichen Kai erhöhe. (58) Deutschland weist darauf hin, dass der Verband seinen Standpunkt unterstütze. Deutschland ist der Auffassung, dass der Stellungnahme des Verbandes ein hoher Stellenwert zukomme, da er die politischen und wirtschaftlichen Interessen der deutschen Seeverkehrswirtschaft, der deutschen Werften sowie ihrer Zulieferer vertrete. Außerdem verfüge der Verband als Vertreter verschiedener Interessengruppen über die neuesten Marktinformationen. Wenn der Verband zu dem Schluss komme, dass die geplante Beihilfe an die Rolandwerft für die Schiffbauindustrie in Deutschland nicht von Nachteil sei, sollte die Kommission dies berücksichtigen. Deutschland hebt des Weiteren hervor, dass die Kommission keinerlei negative, gegen die Beihilfe gerichtete Stellungnahmen erhalten habe. (59) Hinsichtlich der Stellungnahme der Begünstigten selbst betont Deutschland, dass die Rolandwerft darlege, dass das Investitionsvorhaben nicht zu einer Kapazitätserweiterung führen werde. Deutschland bekräftigt, dass es diese Frage für die Würdigung der Vereinbarkeit der Beihilfe für nicht relevant halte. VI. WÜRDIGUNG 6.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag (60) Nach Artikel 87 EG-Vertrag sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofes und des Gerichts erster Instanz der Europäischen Gemeinschaften ist das Kriterium der Handelsbeeinträchtigung erfüllt, wenn das begünstigte Unternehmen einer Wirtschaftstätigkeit nachgeht, die Gegenstand eines Handels zwischen Mitgliedstaaten ist. (61) Der Zuschuss wird vom Land Niedersachsen gewährt und ist somit dem Staat zuzurechnen. Er verschafft der Rolandwerft einen Vorteil, den sie auf dem Markt nicht erlangt hätte. Die Rolandwerft betätigt sich im Bau von seegängigen Schiffen. Da diese gehandelt werden, droht die Maßnahme den Wettbewerb zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten. Folglich stellt der Zuschuss eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar und ist entsprechend zu würdigen. 6.2. Ausnahmen nach Artikel 87 Absätze 2 und 3 EG-Vertrag (62) Artikel 87 Absätze 2 und 3 EG-Vertrag sehen Ausnahmen vom allgemeinen Beihilfeverbot in Absatz 1 vor. (63) Zur Bewertung von Beihilfen im Schiffbau hat die Kommission die Rahmenbestimmungen erlassen. Sie enthalten Sondervorschriften für Beihilfen zugunsten der Schiffbauindustrie, wenn und insoweit die Besonderheiten des Schiffbausektors eine besondere Behandlung erforderlich machen. Im Sinne dieser Rahmenbestimmungen bezeichnet der Ausdruck „Schiffbau“ den in der Gemeinschaft erfolgenden Bau von seegängigen Handelsschiffen mit Eigenantrieb. „Schiffsreparatur“ ist die in der Gemeinschaft durchgeführte Reparatur oder Instandsetzung von Seeschiffen mit Eigenantrieb. Die Geschäftstätigkeit der Rolandwerft fällt unter diese Definitionen, so dass die fragliche Beihilfe im Lichte der Rahmenbestimmungen zu würdigen ist. Die Rolandwerft fertigt keine Fischereifahrzeuge für die Gemeinschaft. Nach den Leitlinien für die Prüfung staatlicher Beihilfen im Fischerei- und Aquakultursektor (4) sind Beihilfen an Werften für den Bau von Fischereifahrzeugen der Gemeinschaft unzulässig. (64) In Randnummer 26 der Rahmenbestimmungen heißt es, dass „Regionalbeihilfen für den Schiffbau, die Schiffsreparatur oder den Schiffsumbau … nur dann für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden [können], wenn sie … für Investitionen zur Sanierung oder Modernisierung bestehender Werften gewährt [werden], die nicht mit deren finanzieller Umstrukturierung verknüpft sind, um die Produktivität der vorhandenen Anlagen zu erhöhen“. (65) Die Beihilfeintensität darf nicht mehr als 12,5 % betragen, bzw. die anwendbare Höchstgrenze für Regionalbeihilfen nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag nicht überschreiten, wobei der niedrigere Wert maßgebend ist. Im vorliegenden Fall ist die Höchstgrenze von 12,5 % anzuwenden. Darüber hinaus ist die Beihilfe auf die förderfähigen Ausgaben gemäß der Definition in den anwendbaren Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung (5) zu beschränken. Investitionen in die Verlängerung von Halle 1 und Halle 3, in die Verlängerung der Kranbahn auf Kai 1 und in Schweißautomaten (66) Diese Investitionsmaßnahmen dienen der Rationalisierung des Produktionsprozesses der Rolandwerft durch die Nachrüstung der Anlagen und die Überdachung des Arbeitsbereiches, der sich zuvor im Freien befand. Diese Maßnahmen können daher als Investitionen in die Modernisierung oder Sanierung einer bestehenden Werft angesehen werden. (67) Ein Teil des Vorhabens betrifft die Verlängerung von Halle 1, sowie die Verlängerung von Halle 3 nach Nordwesten und nach Südosten. Die Kommission ist der Auffassung, dass diese Verlängerungen der Schiffshallen vorhandene Anlagen betreffen. Das Vorhaben führt nicht de facto zum Bau einer zusätzlichen Schiffshalle. Die Verlängerung zielt lediglich darauf ab, dass Schiffbautätigkeiten, die bisher im Freien erfolgten, nunmehr in der Halle ausgeführt werden. (68) Die übrigen Investitionen in Halle 3 zur Verlängerung der Kranbahn und zur Verbreiterung des Hallentors, sowie die Modernisierung der Kielblockträger sind ebenfalls als Investitionen in vorhandene Anlagen anzusehen. Die Kommission ist ferner der Auffassung, dass es sich bei der Verlängerung der Kranbahn auf Kai 1 und den Investitionen in moderne Schweißautomaten auch um Investitionen in vorhandene Anlagen handelt. Diesen Standpunkt hat die Kommission bereits in ihrem Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens vertreten. (69) Die Kommission geht davon aus, dass die Investitionen darauf ausgerichtet sind, die Produktivität vorhandener Anlagen zu erhöhen. Die Verlängerung der Hallen wird zu einer Produktivitätssteigerung führen, da die Arbeiten nunmehr witterungsunabhängig durchgeführt werden können. Die Verbreiterung des Tors in Halle 3 wird zu einer spürbaren Kostensenkung führen, weil die Sektionen nicht mehr gedreht werden müssen und tiefere Sektionen gefertigt werden können. Das gleiche gilt für die Verlängerung der Kranbahn in Halle 3 und von Kai 1, wodurch der […] Einsatz von Autokränen eingespart werden kann, die Anschaffung hydraulischer Kielblockträger, wodurch das manuelle Ausrichten der einzelnen Sektionen mit Hilfe von Autokranen überflüssig wird, und die Anschaffung von Schweißautomaten, wodurch der mit dem manuellen Schweißen verbundene Zeit- und Kostenaufwand verringert wird. (70) Während die Investitionsvorhaben sich deutlich auf die Produktivität auswirken werden, sind die Auswirkungen auf die Kapazität hingegen gering, weil keine neuen Anlagen entstehen und weil jede Kapazitätserweiterung lediglich eine Folge der Produktivitätssteigerung bei den jeweiligen vorhandenen Anlagen wäre. Die Begünstigte wies auch darauf hin, dass die Produktivitätssteigerung keine Kapazitätserweiterung der Werft an sich in CGT nach sich ziehe, weil die Produktivitätssteigerung bei den Anlagen durch eine erhöhte Eigenfertigung absorbiert werde, in Folge der Eingliederung bis dahin ausgelagerter Arbeiten. Die Kommission ist deshalb der Auffassung, dass keine unverhältnismäßige Kapazitätserweiterung vorliegt. (71) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Maßnahmen 1 bis 6 der Tabelle in Randnummer als Investitionen in die Modernisierung oder Sanierung einer bestehenden Werft zur Erhöhung der Produktivität vorhandener Anlagen angesehen werden können. Die damit verbundenen Kosten in Höhe von 8 360 000 EUR sind demnach als förderfähige Kosten anzusehen. Bau eines zusätzlichen neuen Kais und Anschaffung eines neuen Krans Modernisierung (72) Die Maßnahmen 7 und 8 der Tabelle in Randnummero betreffen den Bau eines zusätzlichen Kais und die Anschaffung eines neuen Krans. Die Kommission ist der Auffassung, dass diese Investitionen aus zwei Gründen als Sanierungs- oder Modernisierungsmaßnahme zu qualifizieren sind. Erstens pflegte die Rolandwerft bereits vor dem Investitionsvorhaben zwei Schiffe gleichzeitig auszurüsten und zu reparieren, indem sie ein Schiff parallel zu dem direkt am Kai liegenden Schiff festmachte. Diese Vorgehensweise war ineffizient und kostenintensiv. Durch die Investitionen können in der Rolandwerft zwei Schiffe direkt am Kai anlegen und die Ausrüstung beider Schiffe kann unter besseren Bedingungen erfolgen. Zweitens handelt es sich bei diesen Investitionen um die letzten in einer Reihe von Investitionen, die 1999 begonnen wurden, um die Werft auf den Bau größerer Schiffe auszurichten. Die Werft hatte ihre Produktion umgestellt, weil die Nachfrage sich von bedeutend kleineren Feeder-Schiffen hin zu den heute von der Rolandwerft hergestellten Feeder-Schiffen verlagert hatte. Die Kommission ist der Auffassung, dass eine Anpassung der Produktion an die Marktnachfrage als Modernisierung angesehen werden kann. Ziel der Steigerung der Produktivität der vorhandenen Anlagen (73) Ziel der Investitionen ist es auch, die Produktivität der vorhandenen Anlagen zu steigern. Die Schiffsausrüstung am ursprünglichen Kai wird wirtschaftlicher, weil die Schiffe nicht mehr nebeneinander liegen und das am Kai liegende Schiff nicht mehr überquert werden muss. Obwohl davon ausgegangen werden kann, dass es sich bei dem neuen Kai nicht lediglich um die Verlegung einer Anlage handelt, die schon zuvor vorhanden war, ist die Kommission deshalb der Auffassung, dass der Bau des neuen Ausrüstungskais zu einer Produktivitätssteigerung am ursprünglichen Kai führen wird. (74) Auch der zweite Kran, der auf dem verlängerten Kai installiert wird, führt zu einer Produktivitätssteigerung am ursprünglichen Kai. Die Tragkraft beider Krane zusammen beläuft sich auf insgesamt 85 Tonnen, verglichen mit der früheren maximalen Tragkraft von 50 Tonnen. Damit können von den Kaikranen auch Lasten gehoben werden, für die früher ein Schwimmkran benötigt wurde. Nach den Investitionen wird nur noch zum Einsetzen des Schiffsmotors ein Schwimmkran erforderlich sein. Alle übrigen Hebetätigkeiten können mit den beiden Kranen auf dem verlängerten Kai ausgeführt werden. Zweitens wird der ursprüngliche Kran häufig für Arbeiten auf einem kleineren unmittelbar hinter dem Kai gelegenen Außenbauplatz eingesetzt. Nach den Investitionen kann der zweite Kran benutzt werden, wenn der erste Kran für Arbeiten auf diesem Aussenbauplatz benötigt wird. Die Ausrüstungsarbeiten werden somit in solchen Phasen nicht unterbrochen werden müssen. (75) Die Kommission ist deshalb zu dem Ergebnis gekommen, dass das Ziel der Investitionen die Produktivitätssteigerung der vorhandenen Werftanlagen ist. Auswirkungen auf die Kapazität (76) Die Kommission ist ferner der Auffassung, dass die Investitionen nicht zu einer unverhältnismäßigen Kapazitätserweiterung führen werden. (77) Einleitend stellt die Kommission fest, dass auf der Rolandwerft seit über 15 Jahren jeweils zwei Schiffe gleichzeitig ausgerüstet werden. Die Ausrüstung von Schiffen in zweiter Reihe war als Übergangslösung bis zur Durchführung der Investitionen in den Kai gedacht. Nach Angaben Deutschlands ist die Tatsache, dass diese Übergangslösung über einen so langen Zeitraum aufrecht erhalten wurde, auf die besondere Marktsituation und die besonderen Umstände in der Werft zurückzuführen. Die Hegemann-Gruppe hatte als Eigentümerin der Werft beschlossen, die verfügbaren Mittel vorrangig in die Peene-Werft zu investieren. Nach Abschluss des Umstrukturierungsvorhabens für die Peene-Werft im Jahr 2005 und aufgrund der Wiederbelebung des Marktes war die Hegemann-Gruppe nun in der Lage, das Modernisierungsvorhaben für die Rolandwerft abzuschließen. Aufgrund der Tatsache, dass die Werft in den letzten 15 Jahren (mit Unterbrechungen in Zeiten geringerer Nachfrage) regelmäßig zwei Schiffe gleichzeitig ausgerüstet hat, sieht die Kommission keinen Anlass anzunehmen, dass die Rolandwerft in der Zeit vor den Investitionen die Kapazität zur Ausrüstung lediglich eines einzelnen Schiffes gehabt habe. (78) Aus technischer Sicht werden Engpässe bei den vorgeschalteten Arbeitsstufen, das heißt in den Schiffbauhallen und auf dem Außenbauplatz, die Rolandwerft daran hindern ihren Ausstoß an Schiffsneubauten und ihre Reparaturtätigkeit zu vergrößern. Die Hallen und der Außenbauplatz sind bereits maximal ausgelastet, was eine potenzielle Produktionssteigerung verhindert. In Bezug auf die Reparaturtätigkeit der Werft erläuterte Deutschland, dass rund 50 % eines jeden Reparaturauftrags an Land, also auf dem Außenbauplatz durchgeführt werden müssten, dass dessen Kapazität aber bereits durch die Neubauarbeiten ausgelastet sei. Zusätzliche Reparaturarbeiten sind deshalb nur anstelle von Schiffsneubau möglich, und nicht zusätzlich dazu. Dieselben Argumente gelten für den Schiffsumbau. Da die Investitionen nicht die Engpässe betreffen, kann die Kapazität für Schiffsneubauten sowie Reparaturen und Umbauten nicht zunehmen. Ferner ist hervorzuheben, dass diese anlagespezifischen Engpässe nicht ohne größeren Aufwand zu beheben wären, da hierfür der gesamte Produktionsprozess dupliziert werden müsste. (79) Die Kommission hat ferner untersucht, ob der neue Kai zur Erweiterung der Kapazität der Werft im Bereich der Ausrüstung fremdgefertigter Kaskos führen würde. Doch auch hier liegt der Engpass bei den Schiffbauhallen. Während die von der Rolandwerft gefertigten Schiffsneubauten in den Schiffbauhallen der Werft vorausgerüstet werden, sind fremdgefertigte Kaskos in der Regel weitgehend leer und erfordern umfangreiche Ausrüstungs- und Ausstattungsarbeiten. Um die Kaskos auszurüsten, würden am Kai technische Anlagen benötigt, die normalerweise in den Hallen für den Schiffsneubau benötigt werden. Wenn die Schiffbauhallen und die dazugehörigen Anlagen ausgelastet sind, können die Anlagen nicht gleichzeitig für die Ausrüstung der Kaskos eingesetzt werden. Folglich ist es der Rolandwerft nicht möglich, ihre Aktivitäten im Bereich der Ausrüstung fremdgefertigter Kaskos auszuweiten und gleichzeitig ihre Neubauproduktion und Reparaturtätigkeit auf dem gegenwärtigen hohen Niveau zu halten. (80) Deutschland hat darüber hinaus erklärt, dass die Ausrüstung von Kaskos weder derzeit erfolge, noch geplant sei. In Jahren starker Nachfrage sei eine solche Tätigkeit höchst unwahrscheinlich, weil potenzielle Kasko-Zulieferer über Jahre ausgebucht seien und die Rolandwerft sich deshalb keine vorgefertigten Kaskos von der erforderlichen hohen Qualität auf dem Markt beschaffen könne. Diese Angabe wird durch die tatsächliche Geschäftstätigkeit der Rolandwerft in den letzten Jahren bestätigt, in denen die Werft keine vorgefertigten Kaskos zusätzlich ausgerüstet hat, obwohl es am parallelen Schiffsliegeplatz theoretisch möglich gewesen wäre. Deutschland hat außerdem dargelegt, dass im Falle eines Marktrückgangs, infolge dessen Zulieferer wieder freie Kapazitäten hätten und daher Kaskos auf dem Markt erhältlich seien, angenommen werden könne, dass auch die Auftragslage bei der Rolandwerft rückläufig sein würde. In einem solchen Fall würde die Rolandwerft aus Gründen der Wirtschaftlichkeit eher ihre eigenen Kapazitäten zum Bau von Schiffskörpern nutzen, als vorgefertigte Kaskos auszurüsten. Selbst wenn die Werft vorgefertigte Kaskos ausrüsten würde, würde die Ausrüstung anstelle des Schiffsneubaus und nicht zusätzlich dazu erfolgen. (81) Die Kommission stellt fest, dass, selbst wenn es durch die Investitionen hypothetisch zu einer leichten Kapazitätserweiterung im Bereich der Ausrüstung fremdgefertigter Kaskos käme, eine solche Erweiterung aus den dargelegten technischen Gründen allenfalls minimal sein könne. Da die erreichte Produktivitätssteigerung, die hauptsächlich die Folge von Kosteneinsparungen durch den Wegfall gemieteter Krane ist, erheblich wäre, könnte eine geringfügige Kapazitätserweiterung aufgrund einer gelegentlichen Ausrüstung von Kaskos nicht als unverhältnismäßig angesehen werden. (82) Die Kommission stellt ferner fest, dass die Rolandwerft, um ihre Aussage zu untermauern, dass keine Kapazitätserweiterung angestrebt wird, angeboten hat, sich zu verpflichten, die Nutzung des neuen Kais für den Zeitraum von fünf Jahren nicht zu erweitern. Diese von Deutschland vorgelegte Selbstverpflichtung sieht vor, dass die Werft ihre Aktivitäten am neuen Kai im Bereich Neubau, Ausrüstung vorgefertigter Kaskos sowie Reparatur und Umbau auf […] im Jahr beschränken wird, für die Dauer von fünf Jahren nach den Beendigung der Investitionen in den neuen Kai. Die Nutzung des neuen Kais während nur […] entspricht der Tätigkeitsplanungen der Werft für die nächsten Jahr