2007/255/EG: Entscheidung der Kommission vom 20. Dezember 2006 über die geplante Staatliche Beihilfe Deutschlands C 5/2006 (ex N 230/2005) zugunsten der Rolandwerft (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 5854) (Text von Bedeutung für den EWR )

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30.4.2007 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 112/32 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 20. Dezember 2006 über die geplante Staatliche Beihilfe Deutschlands C 5/2006 (ex N 230/2005) zugunsten der Rolandwerft (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 5854) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2007/255/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a, nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den vorgenannten Artikeln und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen, in Erwägung nachstehender Gründe: I. VERFAHREN (1) Nach Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag und den Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau (1) (nachstehend: Rahmenbestimmungen) teilte Deutschland mit Schreiben vom 19. Oktober 2005 (Eingangsvermerk der Kommission vom selben Tag) der Kommission seine Absicht mit, dem Unternehmen Detlef Hegemann Rolandwerft GmbH & Co. KG („Rolandwerft“) Regionalbeihilfen zu gewähren. Mit Schreiben vom 16. November 2005 forderte die Kommission weitere Auskünfte an, die Deutschland mit Schreiben vom 23. Dezember 2005 (Eingangsvermerk vom selben Tag) erteilte. Mit Schreiben vom 18. Januar 2006 (Eingangsvermerk vom selben Tag) nahm Deutschland Änderungen an der angemeldeten Beihilfe vor. (2) Die Kommission hat Deutschland mit Schreiben vom 22. Februar 2006 von ihrem Beschluss in Kenntnis gesetzt, wegen dieser Beihilfe das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten. Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Die Kommission forderte Deutschland und die anderen Beteiligten zur Stellungnahme auf. Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik nahm mit Schreiben vom 28. Juni 2006 (Eingangsvermerk vom selben Tag) Stellung. Die Begünstigte äußerte sich mit Schreiben vom 30. Juni 2006 (Eingangsvermerk vom 7. Juli 2006). (3) Die Stellungnahmen wurden Deutschland mit Schreiben vom 17. Juli 2006 übermittelt. Die Antwort Deutschlands ging bei der Kommission mit Schreiben vom 11. August 2006 (Eingangsvermerk vom selben Tag) ein. (4) Deutschland übermittelte seine Antwort auf die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens mit Schreiben vom 6. April 2006 (Eingangsvermerk vom selben Tag). Es folgten Anhänge, die mit Schreiben vom 11. April 2006 (Eingangsvermerk vom 12. April 2006) übermittelt wurden. Die Kommission forderte am 17. August 2006 weitere Auskünfte an, die Deutschland mit Schreiben vom 14. September 2006 (Eingangsvermerk vom 15. September 2006) erteilte. Deutschland übermittelte der Kommission weitere Informationen mit Schreiben vom 20. November 2006 (Eingangsvermerk vom selben Tag). Am 22. November 2006 fand ein Treffen mit Vertretern Deutschlands und der Werft statt. Nach diesem Treffen übermittelte Deutschland der Kommission mit Schreiben vom 24. November 2006 (Eingangsvermerk vom selben Tag) weitere Informationen. II. BESCHREIBUNG 1. Das begünstigte Unternehmen (5) Begünstigte der Beihilfe ist die Rolandwerft. Sie liegt im niedersächsischen Berne im Landkreis Wesermarsch (Deutschland), einem Fördergebiet nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag. Die Werft liegt an der Weser, die in die Nordsee mündet. Sie gehört zur Hegemann-Gruppe und ist ein Großunternehmen, das nach der Empfehlung der Kommission betreffend die Definition der Kleinstunternehmen sowie der kleinen und mittleren Unternehmen (2) nicht als kleines oder mittleres Unternehmen gilt. (6) Die Rolandwerft stellt seegängige Schiffe her. Das Kerngeschäft konzentriert sich auf den Bau von Feeder-Schiffen, die kleinste Größenklasse der Containerschiffe. Außerdem baut die Werft Spezialschiffe wie RoRo/LoLo-Schiffe und Autotransporter. 1999 reagierte die Rolandwerft auf die veränderte Nachfrage auf dem Markt und begann, größere Schiffe mit einer Länge von bis zu […] (*1) m, einem Gewicht von bis zu […] t und einer Ladekapazität von bis zu 850 TEU zu bauen. Um diese größeren Schiffe fertigen zu können, musste ein Investitionsprogramm zur Anpassung der Werft durchgeführt werden, das u. a. eine Erweiterung des Schiffslifts zum Gegenstand hatte. Eine Verlängerung des Ausrüstungskais war ebenfalls geplant, musste jedoch aus wirtschaftlichen Gründen verschoben werden. Zu den Geschäftsfeldern der Rolandwerft gehört auch die Schiffsreparatur. Die Reparaturarbeiten werden sowohl an Land als auch auf dem Wasser durchgeführt. (7) Die Schiffe werden zunächst in Halle 3 in Sektionen und auf dem Außenbauplatz in grösseren Modulen vorgefertigt. Die vorgefertigten Schiffsteile werden über den Außenbauplatz verschoben und in Schiffbauhalle 1 verbracht, wo sie zu Schiffsneubauten zusammengefügt werden. Die gefertigten Schiffsneubauten werden zum Schiffslift verschoben und dort zu Wasser gelassen. Die weitere Ausrüstung erfolgt an einem Ausrüstungskai, der für Schiffe von bis zu 140 m Länge ausgelegt ist. Das Heben der Ausrüstungskomponenten erfolgt über einen 50-Tonnen-Kaikran und einen 8-Tonnen-Baukran, die beide auf der Kaikranbahn verkehren. (8) Seit Anfang der neunziger Jahre rüstet die Rolandwerft zwei Schiffe gleichzeitig aus (außer in Zeiten geringer Nachfrage). Am ursprünglichen Kai konnten diese beiden (damals noch kürzeren) Schiffe direkt am Kai festgemacht werden. Als die Rolandwerft 1999 mit dem Bau größerer Schiffe begann, wurde der Kai zu kurz. Aus finanziellen Gründen verlängerte die Rolandwerft den Kai jedoch nicht sofort, sondern machte das zweite Schiff als Übergangslösung parallel zu dem unmittelbar am Kai liegenden Schiff fest („paralleler Schiffsliegeplatz“). Für jedes Schiff, das am parallelen Schiffsliegeplatz ausgerüstet wurde, musste die Rolandwerft jeweils etwa […] Mal für die Dauer von […] einen zusätzlichen Autokran und […] für jeweils […] einen kleineren Schwimmkran anmieten. (9) Die Schiffsausrüstung und -reparatur am parallelen Schiffsliegeplatz erwies sich jedoch als umständlich, kostenaufwendig und nicht wirtschaftlich. Außerdem bestand ein erhöhtes Unfallrisiko. 2. Die Investitionsvorhaben (10) Ziel der Beihilfe ist die Förderung von Investitionen in fünf verschiedene Bereiche der Werftanlage, und zwar in die Hallen 1 und 3, in die Kaianlage 1, in Schweißautomaten und in den Bau eines zusätzlichen Kais. Die meisten Investitionen sind bereits erfolgt. Die Beihilfe wurde vor Investitionsbeginn beantragt. (11) Nach den Angaben Deutschlands führen die Investitionen zur Schaffung von 35 Arbeitsplätzen auf der Rolandwerft. Ein Teil der Fertigungsarbeiten war vorher an ein Stahlunternehmen in […] vergeben worden, das Vorschiffssektionen für die Rolandwerft produzierte. Die Investitionen ermöglichen es der Rolandwerft, die Fertigung der Vorschiffssektionen wieder in den eigenen Produktionsprozess einzugliedern. Halle 1 (12) Durch die Investitionen in Halle 1 soll diese um 55 m verlängert werden. Wie der Kommission mitgeteilt wurde, muss derzeit ein Großteil der Schiffbauarbeiten im Freien durchgeführt werden. Nach Umsetzung des Investitionsvorhabens können fast die gesamten Arbeiten in der Halle erfolgen. Halle 3 (13) In Halle 3 sind die Anlagen für den Bau der Sektionen untergebracht. Das Hallentor wies ursprünglich nur eine Breite von 17,4 m auf, während die von der Rolandwerft gebauten Schiffe normalerweise eine Breite von 22,2 m haben. Folglich konnten die Sektionen nicht in der für die Montage erforderlichen Ausrichtung gefertigt werden, sondern mussten quer in der Halle gebaut werden, damit sie später durch das Tor transportiert werden konnten. Anschließend mussten die Sektionen mit Hilfe von Autokränen um 90o gedreht werden, um sie an ihre Nachbarsektionen anfügen zu können. Dieses Vorgehen war zeitraubend und kostenaufwendig. Wegen des engen Hallentors war auch die Tiefe der Sektionen beschränkt, so dass die Rolandwerft gezwungen war, eine größere Anzahl an Sektionen als eigentlich nötig zu fertigen. Um Abhilfe zu schaffen, musste das Hallentor verbreitert werden. Dieser Teil des Vorhabens wurde 2004 durchgeführt. (14) Ein weiterer Teil des Investitionsvorhabens, der 2004 umgesetzt wurde, bestand in der Verlängerung der Halle in nordwestlicher Richtung. In diesem Teil der Halle werden die Sektionen zu Modulen zusammengeschweißt. Durch die Verlängerung können Schweißarbeiten nun in der Halle, d. h. witterungsunabhängig, durchgeführt werden. Die Kranbahnen wurden in den neuen Teil der Sektionsbauhalle verlängert. (15) Die einzelnen Sektionen werden auf Kielblockträgern gebaut, mit denen die Sektionen auch transportiert werden. Da die Rolandwerft seit den Investitionen 1999 größere Schiffe baut, entsprach das alte Kielblockträgersystem laut Aussage Deutschlands nicht mehr den Anforderungen. Außerdem müssen die Sektionen vor dem Zusammenschweißen akkurat ausgerichtet werden. Vor der Investition wurde hierzu ein Autokran eingesetzt, was zeit- und kostenaufwendig war. Deshalb investierte die Werft 2004 in moderne hydraulische Kielblockträger, wodurch die Ausrichtung der Sektionen erheblich vereinfacht wurde. (16) Ein weiteres Investitionsvorhaben, das im August 2005 in Angriff genommen wurde, betrifft die Verlängerung der Halle 3 in südöstlicher Richtung und dient ebenfalls dem Ziel, dass Arbeiten nicht mehr im Freien durchgeführt werden müssen. Kranbahnverlängerung an Kai 1 (17) Das Investitionsvorhaben umfasst auch die Verlängerung der Kranbahn am ursprünglichen Kai um 96 m. Dieser Kai hat eine Länge von 200 m. Vor der Verlängerung konnte nur etwa die Hälfte des Schiffes mit dem Kran ausgerüstet werden. Für die andere Hälfte musste die Rolandwerft […] Autokrane einsetzen. Die Kranbahn wurde so verlängert, dass die Schiffe über die gesamte Länge vom Kran bedient werden können. Diese Investition wurde ebenfalls 2004 getätigt. Anschaffung von Schweißautomaten (18) 2004 wurde ferner in moderne Schweißautomaten investiert, mit denen die anfallenden Schweißarbeiten automatisch und schneller durchgeführt werden können. Bau eines zusätzlichen Kais und Anschaffung eines neuen Krans (19) Das Investitionsprogramm für die Jahre 2005 und 2006 umfasst den Bau eines zusätzlichen Ausrüstungskais; hierzu soll der ursprüngliche Kai um ca. 180 m verlängert werden. Für den Bau des Ausrüstungskais sind u. a. folgende Maßnahmen erforderlich: Ausbaggerung des Bodens auf der Flussseite, Auffüllung des Geländes auf der Landseite und Anbindung an das Straßen- und Wegenetz. Außerdem muss die Kranbahn um weitere 150 m verlängert, ein zusätzlicher 35-Tonnen-Kran angeschafft und installiert und die Medienversorgung sichergestellt werden. Die diesbezüglichen Arbeiten wurden im August 2005 begonnen. (20) Die Entscheidung für den Bau größerer Schiffe ab 1999 gab den Anlass für diese Investitionsvorhaben. Damals investierte die Werft bereits in die Nachrüstung des Schiffslifts, um ihre Anlagen anzupassen. Nach Aussage der Begünstigten wurden die Investitionen in den Kai hauptsächlich aus zwei Gründen verschoben: Erstens wurden die vorhandenen finanziellen Mittel dringender für die ebenfalls zur Hegemann-Gruppe gehörende Peene-Werft benötigt, die zum damaligen Zeitpunkt einer umfangreichen Umstrukturierung unterzogen wurde. Aufgrund eines Marktrückgangs, der einige Jahre anhielt, standen keine weiteren Mittel zur Verfügung, um die Investitionsmaßnahmen auf der Rolandwerft abzuschließen. Zweitens konnten diese Investitionen deshalb am besten zurückgestellt werden, weil die Ausrüstung und die Reparatur von nebeneinander liegenden Schiffen technisch durchaus möglich war (wenn auch wenig wirtschaftlich). (21) Ein weiterer Vorteil des Investitionsvorhabens ist, dass der neue Kai es der Werft künftig ermöglichen wird, an Ausschreibungen für den Bau und die Reparatur von Marineschiffen teilzunehmen. Aufgrund der Risiken, die mit den gleichzeitigen Arbeiten an zwei parallel liegenden Schiffen verbunden sind, war es der Rolandwerft bislang versagt, Schiffbau- und Reparaturarbeiten für die deutsche Marine durchzuführen. Wegen der Risiken weigerte sich die deutsche Marine, Aufträge an die Rolandwerft zu vergeben, obwohl die Rolandwerft zum Kreis der Werften gehört, die sich grundsätzlich um solche Aufträge bewerben könnten. (22) Die Kosten für das Vorhaben belaufen sich auf insgesamt 13 Mio. EUR. Diese Kosten lassen sich wie folgt aufschlüsseln — Tabelle: (EUR) 1 Verlängerung Halle 1 [...] Halle 3 2 Verlängerung nach Nordwesten, Verlängerung der Kranbahn, Verbreiterung des Hallentors [...] 3 Modernisierung der Kielblockträger in Halle 3 [...] 4 Verlängerung von Halle 3 nach Südosten [...] 5 Verlängerung der Kaikranbahn [...] 6 Anschaffung von Schweißautomaten [...] Bau eines zusätzlichen Kais und Anschaffung eines neuen Krans 7 Bau einer zusätzlichen Kaianlage [...] 8 Anschaffung eines neuen Krans [...] Insgesamt 13 000 000 3. Die geplante Beihilfe (23) Deutschland beabsichtigt, der Rolandwerft eine staatliche Beihilfe in Höhe von 1,56 Mio. EUR zu gewähren. Die förderfähigen Kosten entsprechen den Gesamtkosten von 13 Mio. EUR für das Vorhaben; die Beihilfeintensität beträgt dementsprechend 12 %. Die Beihilfe wird auf der Grundlage einer genehmigten Regionalbeihilferegelung gewährt (3). Die Beihilfe wurde vor Beginn der Investitionsvorhaben beantragt. (24) Bewilligt wird die Beihilfe vom Land Niedersachsen über die NBank Hannover. III. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS (25) Das förmliche Prüfverfahren wurde eingeleitet, weil die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit der Beihilfe mit den Rahmenbestimmungen hatte. Die Kommission bezweifelte, dass die Investitionen in den neuen Ausrüstungskai als Investitionen in vorhandene Anlagen angesehen werden können. (26) Außerdem hatte die Kommission Bedenken, dass die Investitionen der Rolandwerft zu einer Erweiterung der Produktionskapazität der Werft führen könnten, die mit den Rahmenbestimmungen und dem Gemeinsamen Markt unvereinbar wäre. IV. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN (27) Die Kommission erhielt Stellungnahmen der Begünstigten Rolandwerft sowie vom Verband für Schiffbau und Meerestechnik. 4.1. Stellungnahme der Begünstigten Rolandwerft (28) Laut Aussage der Begünstigten wird die Schiffbaukapazität der Werft durch das Investitionsvorhaben nicht erhöht. Die Begünstigte weist darauf hin, dass jede Produktivitätssteigerung auch eine Kapazitätssteigerung der betreffenden vorhandenen Anlagen zur Folge habe. Dies bedeute jedoch nicht unbedingt, dass die Kapazität der Werft sich auch insgesamt vergrößere. Im Falle der Rolandwerft führten die Investitionen zwar zu einer Produktivitätssteigerung, diese zögen jedoch keine Erhöhung der Kapazität der Werft insgesamt nach sich. Stattdessen werde die Produktivitätssteigerung durch eine erhöhte innerbetriebliche Produktionstätigkeit absorbiert, die früher ausgelagert worden sei. Das Produktionsvolumen in CGT (compensated gross tonnes) werde sich deshalb nicht erhöhen. (29) Die Begünstigte legt eine Übersicht über die in den letzten Jahren gefertigten Schiffe sowie die Auftragsbücher der Werft vor. 2004 fertigte die Rolandwerft […] Schiffe, was rund […] CGT entspricht. Für 2006 ist der Bau von […] Schiffen mit einer Kapazität von […] CGT geplant. Für 2007 und 2008 wird ein jährliches Produktionsvolumen von […] CGT angestrebt. (30) Die Begünstigte erklärt, dass die Werft in der Vergangenheit gelegentlich Sektionen oder ganze Kaskos von Drittunternehmen zugekauft habe. Das Produktionsvolumen der Rolandwerft könne jedoch selbst durch den Zukauf von Kaskos und Sektionen von Zulieferern nicht gesteigert werden, weil die Schiffsausrüstung stets eine gewisse Zeit beanspruche und die vorhandenen Anlagen eine effiziente Ausrüstung einer größeren Anzahl von Schiffen nicht zuließen. So sei in den vorhandenen Schiffbauhallen beispielsweise die Fertigung von jeweils nur einem Schiff möglich. Für das Zusammenfügen der Schiffe in der Schiffbauhalle 1 werden rund […] Wochen pro Schiff benötigt. (31) Die Begünstigte legte Informationen über den Produktionsablauf in der Werft vor. Demnach ist die Werft bereits jetzt voll ausgelastet und es besteht keine Möglichkeit, nach der Umsetzung des Investitionsvorhabens mehr Schiffe zu fertigen. Die Werftanlage sei auf eine Gesamtkapazität von rund […] bis […] CGT beschränkt, die bereits vor der Umsetzung des Investitionsvorhabens durch die Unterbeauftragung eines Teils der Arbeiten habe erreicht werden können. (32) Die Begünstigte legt dar, dass die Werft durch das Investitionsvorhaben in der Lage sein werde, an Ausschreibungen für Schiffbau-, Reparatur- und Umbauarbeiten an Marineschiffen teilzunehmen. Bisher habe diese Möglichkeit für die Werft nicht bestanden, weil die Arbeiten am parallelen Schiffsliegeplatz hätten ausgeführt werden müssen. Das Produktionsvolumen in CGT würde folglich im Vergleich zum derzeitigen Niveau zurückgehen, weil Marineschiffe nicht als Handelsschiffe angesehen werden. Abschließend trägt die Begünstigte vor, dass, selbst wenn die Kommission Deutschlands Auffassung nicht teile, dass die Rahmenbestimmungen Investitionsbeihilfen für Vorhaben, die mit einer Produktionssteigerung verbunden sind, nicht untersagten, dies für die Würdigung der Vereinbarkeit der Beihilfe an die Rolandwerft mit dem Gemeinsamen Markt nicht relevant sei, weil hier keine Kapazitätssteigerung vorliege. (33) Die Begünstigte erklärt ferner, dass die Investitionen ausschließlich vorhandene Anlagen beträfen. Insbesondere bei den Investitionen zur Verlängerung des Kais, um beide Schiffe direkt von der Kaianlage aus ausstatten zu können, handele es sich nicht um die Errichtung einer neue Anlage. Bereits jetzt verfüge die Werft über zwei parallel zueinander angeordnete Liegeplätze für die Schiffsausrüstung. Die Begünstigte betont, dass der parallele Schiffsliegeplatz ein erhöhtes Risiko darstelle und die Marine sich deshalb weigere, Aufträge an die Rolandwerft zu vergeben. Die geplante Investition bestehe in einem Umbau des vorhandenen Kais, um dessen Produktivität zu erhöhen. Die Begünstigte legt Informationen darüber vor, wie viele Wochen der parallele Schiffsliegeplatz jährlich genutzt wurde und wie er in Zukunft genutzt werden soll. (34) Die Begünstigte legt des Weiteren dar, dass die Verlängerung der Kranbahn und die Installation eines Krans im Zusammenhang mit der Kaiverlängerung dazu diene, den ineffizienten, kostenaufwendigen Einsatz von Auto- und Schwimmkränen, die derzeit für die Schiffsausrüstung am parallelen Schiffsliegeplatz verwendet würden, einzustellen. Die Ausrüstung des zweiten Schiffs direkt vom Kai aus, die durch das Investitionsvorhaben möglich werde, führe zu erhöhter Kosteneffizienz und Produktivität. 4.2. Stellungnahme des deutschen Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik (35) Der deutsche Verband für Schiffbau und Meerestechnik (nachstehend: Verband) ist der Auffassung, dass die Bedenken der Kommission im Hinblick auf eine mögliche Kapazitätserweiterung nicht aus den Rahmenbestimmungen abgeleitet werden können. Die Bedenken würden auch nicht durch die gegenwärtige Marktlage gerechtfertigt, insbesondere führe die geplante Beihilfe nicht zu einer Verfälschung des Wettbewerbs. (36) Der Verband führt aus, dass sich die Ausrichtung der Politik der Gemeinschaft im Bereich der staatlichen Beihilfen für den Schiffbau über die vergangenen Jahre geändert habe. Die Rahmenbestimmungen enthielten keine Klauseln, die die Gewährung von Investitionsbeihilfen für die Kapazitätserweiterung untersagten. Der Verband geht davon aus, dass derartige Klauseln nicht mehr als zweckmäßig erachtet würden. Ferner zeigt der Verband auf, dass ehemals in den Rahmenbestimmungen enthaltene sektorspezifische Regelungen so weit wie möglich aufgegeben worden seien. Die Frage der Kapazität werde lediglich im Zusammenhang mit Stilllegungsbeihilfen erwähnt. Andere Arten der Beihilfe wie Umstrukturierungsbeihilfen fielen unter die allgemeinen Vorschriften für staatliche Beihilfen. (37) Der Verband trägt weiter vor, dass eine enge Auslegung der Vorschriften der Initiative LeaderSHIP 2015 zuwiderliefe, die Teil der Umsetzung der Lissabon-Strategie seien. Wettbewerbsfähigkeit und Produktivität der europäischen Wirtschaft sollten mittels Investitionen in Forschung, Entwicklung und Innovation gesteigert werden, was Investitionen in moderne Produktionsanlagen notwendig mache. Könnten staatliche Investitionsbeihilfen nicht mit Kapazitätserweiterungen einhergehen, so laufe dies dem Ziel der Initiative LeaderSHIP 2015 zuwider, insbesondere dem Ziel, die Position in bestimmten Marktsegmenten zu sichern und auszubauen. Eines dieser Marktsegmente sei der Markt für kleine und mittlere Containerschiffe, auf dem Europa gegenüber Korea und China nach wie vor ausgezeichnet positioniert sei. (38) Der Verband ist der Auffassung, dass die geplanten Investitionen den Wettbewerb nicht verfälschten. Derzeit existierten keine Überkapazitäten, weil der Weltschiffbaumarkt einen Aufschwung erlebe. Die Nachfrage sei anhaltend günstig, wobei in den Jahren 2008/2009 ein leichter Rückgang erwartet werde. Durch einen stetig wachsenden Welthandel steige auch der Seeverkehr. Dies treffe insbesondere auf die Beförderung von Industriegütern mit Containerschiffen zu. Die Nachfrage nach größeren Schiffen von 5 000 bis 8 000 TEU, die nicht in kleinere Häfen einlaufen könnten, steige. Dies führe zu einer größeren Nachfrage nach kleineren Feeder-Schiffen für die anschließende Verteilung der Container. Die Rolandwerft könne Schiffe von einer Größe von bis zu 900 TEU fertigen. (39) Laut Aussage des Verbandes sind Feeder-Schiffe ein wichtiges Segment im Geschäftsfeld deutscher Werften. Dennoch seien die Hauptwettbewerber chinesische Werften, die mit 42,5 % der weltweit vergebenen Aufträge klar marktführend seien. Deutschland stehe mit 26,8 % der Aufträge an zweiter Stelle. (40) Im Segment der Schiffe bis zu 900 TEU, gibt es laut den Aussagen des Verbandes nur sehr wenige europäische Wettbewerber, die vor allem in Deutschland und den Niederlanden ansässig sind. Der Verband sieht in diesem Segment ein hohes Wachstumspotenzial. Da die chinesischen Werften ihre Schiffe zu niedrigen Preisen anböten, könnten deutsche und europäische Werften ihre Marktposition nur dann halten, wenn sie hohe Qualität gewährleisteten und ihre Produktivität stetig steigerten. (41) Der Verband hebt ferner hervor, dass China und Vietnam ihre Schiffbaukapazitäten und somit ihre Marktanteile weiter ausbauen würden. Dies zeige, dass der Wettbewerb im Schiffbau weniger in Europa als vielmehr auf globaler Ebene stattfinde. V. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS (42) In seiner Stellungnahme zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens verweist Deutschland darauf, dass Randnummer 26 der Rahmenbestimmungen keine Bestimmungen hinsichtlich der Kapazität enthalte. So gebe es in Randnummer 26 insbesondere keine Regelungen, die Investitionsbeihilfen für Vorhaben, die im Anschluss an eine Produktivitätssteigerung zu einer Kapazitätserweiterung führten, für unzulässig erklärten. Deutschland hebt ferner hervor, dass die Erhöhung der Produktivität der Schiffbauindustrie eines der Hauptziele der Gemeinschaftspolitik in diesem Wirtschaftssektor sei. Die Initiative LeaderSHIP 2015 ziele auf eine Verbesserung der Wettbewerbsposition europäischer Werften sowie auf den Abbau der Nachteile ab, die der europäischen Schiffbauindustrie durch die Subventionierung des Schiffbaus in Asien entstanden seien. Dieses Ziel kann nach Auffassung Deutschlands nur durch eine Erhöhung der Produktivität erreicht werden.