Delegierte Verordnung (EU) 2019/945 der Kommission vom 12. März 2019 über unbemannte Luftfahrzeugsysteme und Drittlandbetreiber unbemannter Luftfahrzeugsysteme

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gendem Klassen-Identifizierungskennzeichen auf dem UA gekennzeichnet: Ein UAS der Klasse C2 muss folgenden Kriterien genügen: 1. Es hat eine MTOM, einschließlich Nutzlast, von weniger als 4 kg. 2. Es hat eine maximal erreichbare Höhe von 120 m über dem Startpunkt oder ist mit einem System ausgestattet, dass die Höhe über der Oberfläche oder über dem Startpunkt auf 120 m oder auf einen Wert begrenzt, der vom Fernpiloten eingestellt werden kann. Ist der Wert einstellbar, müssen dem Fernpiloten während des Flugs klare Angaben zur Höhe des UA über der Oberfläche oder dem Startpunkt geliefert werden. 3. Es ist durch einen Fernpiloten mit einer ausreichenden Befähigung nach der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947, der den Herstelleranweisungen folgt, in Hinblick auf Stabilität, Manövrierbarkeit und Steuerungs- und Kontrolllink-Leistung, soweit erforderlich unter allen anzunehmenden Betriebsbedingungen, auch bei einem Versagen eines oder gegebenenfalls mehrerer Systeme, sicher steuerbar. 4. Es verfügt über die für das UA erforderliche mechanische Festigkeit, einschließlich eines notwendigen Sicherheitsfaktors, sowie gegebenenfalls über die Stabilität, um Belastungen zu widerstehen, denen es während der Nutzung ausgesetzt sein kann, ohne dass es zu Brüchen oder Deformierungen kommt, die seinen sicheren Flug beeinträchtigen könnten. 5. Im Fall eines gefesselten UA verfügt es über eine Leinenlänge von unter 50 m mit einer mechanischen Festigkeit von nicht weniger als a) dem Zehnfachen des Gewichts des Luftfahrzeugs bei höchstzulässiger Masse, wenn es sich um ein Luftfahrzeug schwerer als Luft handelt; b) dem Vierfachen der Kraft, die vom maximalen statischen Schub kombiniert mit der aerodynamischen Kraft der höchstzulässigen Windgeschwindigkeit im Flug ausgeübt wird, wenn es sich um ein Luftfahrzeug leichter als Luft handelt. 6. Es ist so konstruiert und gebaut, dass die Gefahr der Verletzung von Menschen während des Betriebs minimiert wird und scharfe Kanten vermieden werden, sofern dies nach guten Konstruktions- und Herstellungsgesichtspunkten technisch nicht unvermeidbar ist. Sofern das UA mit Propellern ausgerüstet ist, ist es so zu konstruieren, dass die Gefahr einer von den Propellerblättern ausgehenden Verletzung begrenzt wird. 7. Bei Verlust des Steuerungs- und Kontrolllinks verfügt das UA, sofern es sich nicht um ein gefesseltes UA handelt, über eine zuverlässige und berechenbare Funktion zur Wiederherstellung des Steuerungs- und Kontrolllinks oder, sollte sich der Link nicht wiederherstellen lassen, zur Beendigung des Flugs, bei der die Auswirkungen auf Dritte in der Luft oder am Boden verringert werden. 8. Sofern nicht gefesselt, muss es mit einem gegen den unbefugten Zugang zu den Steuerungs- und Kontrollfunktionen gesicherten Steuerungs- und Kontrolllink ausgerüstet sein. 9. Sofern es sich nicht um einen Starrflügler handelt, muss das UA mit einem Langsamflugmodus ausgerüstet sein, der vom Fernpiloten eingestellt werden kann und die Geschwindigkeit über Grund auf höchstens 3 m/s beschränkt. 10. Sofern es sich nicht um einen Starrflügler handelt, hat das UA einen garantierten, nach Teil 13 bestimmten A-bewerteten Schallleistungspegel LWA, der die in Teil 15 festgelegten Pegel nicht überschreitet. 11. Angaben zum garantierten A-bewerteten Schallleistungspegel sind auf dem UA und/oder seiner Verpackung nach Teil 14 anzubringen, sofern es sich nicht um einen Starrflügler handelt. 12. Es wird ausschließlich mit elektrischem Strom betrieben. 13. Es verfügt über eine eindeutige Seriennummer nach ANSI/CTA-2063-2019 (Small Unmanned Aerial Systems Serial Numbers, 2019). 14. Es verfügt über eine direkte Fernidentifizierung, a) die das Hochladen der UAS-Betreibernummer nach Artikel 14 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 sowie sonstiger zusätzlicher Nummern, die das Registrierungssystem vorsieht, ermöglicht. Das System führt eine Konsistenzprüfung durch, um die Integrität der vollständigen Zeichenkette, die dem UAS-Betreiber zum Zeitpunkt der Registrierung zur Verfügung gestellt wird, zu überprüfen. Bei Unstimmigkeiten sendet das UAS eine Fehlermeldung an den UAS-Betreiber; b) die gewährleistet, dass während der gesamten Flugdauer mindestens die folgenden Daten des UA unter Verwendung eines offenen und dokumentierten Übertragungsprotokolls in Echtzeit direkt und regelmäßig so übermittelt werden, dass sie innerhalb des Sendebereichs von vorhandenen Mobilfunkgeräten direkt empfangen werden können: i) die UAS-Betreibernummer und der vom Mitgliedstaat während des Registrierungsverfahrens bereitgestellte Überprüfungscode, es sei denn, die Konsistenzprüfung nach Buchstabe a wird nicht bestanden, ii) die eindeutige Seriennummer des UA nach Nummer 13, iii) der Zeitstempel, die geografische Position des UA und seine Höhe über der Oberfläche oder dem Startpunkt, iv) der Streckenverlauf, gemessen im Uhrzeigersinn vom geografischen Norden, sowie die Geschwindigkeit über Grund des UA, v) die geografische Position des Fernpiloten oder, falls nicht verfügbar, des Startpunkts und vi) ein Hinweis auf den Notstatus des UAS; c) die eine Manipulation der Funktion des Systems zur direkten Fernidentifizierung erschwert. 15. Es muss mit einer Geo-Sensibilisierungsfunktion ausgestattet sein, die folgende Leistungen bietet: a) eine Schnittstelle nach Artikel 15 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947, mit der Daten, die Informationen zu Luftraumbeschränkungen enthalten, geladen und aktualisiert und — abhängig von den geografischen UAS-Zonen — mit der Position und Höhe über Grund des UA abgeglichen werden können, wobei gewährleistet sein muss, dass der Vorgang des Ladens und Aktualisierens dieser Daten die Integrität und Validität des UA nicht beeinträchtigt, b) einen Warnhinweis an den Fernpiloten, sobald eine mögliche Verletzung von Luftraumbeschränkungen erkannt wird, und c) Informationen an den Fernpiloten über den Status des UA sowie einen Warnhinweis, sobald die Positionierungs- oder Navigationssysteme des UA die ordnungsgemäße Funktionsweise der Geo-Sensibilisierungsfunktion nicht gewährleisten können. 16. Verfügt das UA über eine Funktion, die seinen Zugang zu bestimmten Lufträumen beschränkt, muss diese Funktion reibungslos mit den Flugsteuerungssystemen des UA interagieren, ohne dessen Flugsicherheit zu beeinträchtigen. Darüber hinaus muss der Fernpilot klare Angaben erhalten, sobald diese Funktion das UA daran hindert, in diese Lufträume hineinzufliegen. ▼M3 17. Sobald die Batterie des UA oder des CMU einen niedrigen Ladezustand erreicht hat, muss der Fernpilot rechtzeitig einen klaren Warnhinweis erhalten, sodass er genügend Zeit hat, das UA sicher zu landen. ▼M1 18. Es muss ausgerüstet sein mit a) Lichtern für die Steuerbarkeit des UA und b) mindestens einem grünen Blinklicht für die Unterscheidbarkeit des UA bei Nacht, sodass eine Person am Boden das UA von einem bemannten Luftfahrzeug unterscheiden kann. 19. Es wird mit Herstelleranweisungen in Verkehr gebracht, die Folgendes umfassen: a) die Merkmale des UA, einschließlich, jedoch nicht begrenzt auf: — die UA-Klasse, — die UA-Masse (mit einer Beschreibung der Bezugskonfiguration) und die höchstzulässige Startmasse (MTOM), — die allgemeinen Merkmale der zulässigen Nutzlasten unter Angabe der Masse, der Abmessungen, Schnittstellen zum UA und sonstiger etwaiger Einschränkungen, — die Bedieneinheit und die Software zur Fernsteuerung des UA, — die Verfahren für das Hochladen der UAS-Betreibernummer in das Fernidentifizierungssystem, — die Referenz des Übertragungsprotokolls, das für die direkte Aussendung der Signale für das Fernidentifizierungssystem verwendet wird, — den Schallleistungspegel, und — eine Beschreibung des Verhaltens des UA im Falle eines Verlustes des Steuerungs- und Kontrolllinks und des Verfahrens zur Wiederherstellung des Steuerungs- und Kontrolllinks des UA, und — b) klare Betriebsanweisungen, c) Verfahren für das Hochladen von Luftraumbeschränkungen in die Geo-Sensibilisierungsfunktion, d) Instandhaltungsanweisungen, e) Verfahren für die Fehlersuche, f) betriebliche Einschränkungen (einschließlich, jedoch nicht begrenzt auf Wetterbedingungen, Bedingungen für den Tag-/Nachtbetrieb) und g) eine geeignete Beschreibung aller mit dem UAS-Betrieb zusammenhängenden Risiken. 20. Ihm liegt ein Informationsblatt der EASA über die geltenden Beschränkungen und Auflagen gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 bei. 21. Sofern es mit einer netzgestützten Fernidentifikation ausgestattet ist, a) muss es gewährleisten, dass während der gesamten Flugdauer mindestens die folgenden Daten des UA unter Verwendung eines offenen und dokumentierten Übertragungsprotokolls in Echtzeit so übermittelt werden, dass sie über ein Netz empfangen werden können: i) die UAS-Betreibernummer und der vom Eintragungsmitgliedstaat während des Registrierungsverfahrens bereitgestellte Überprüfungscode, es sei denn, die Konsistenzprüfung nach Nummer 14 Buchstabe a wird nicht bestanden; ii) die eindeutige Seriennummer des UA nach Nummer 13, iii) der Zeitstempel, die geografische Position des UA und seine Höhe über der Oberfläche oder dem Startpunkt, iv) der Streckenverlauf, gemessen im Uhrzeigersinn vom geografischen Norden, sowie die Geschwindigkeit über Grund des UA, v) die geografische Position des Fernpiloten oder, falls nicht verfügbar, des Startpunkts und vi) ein Hinweis auf den Notstatus des UAS; b) muss das System eine Manipulation der Funktion der direkten Fernidentifizierung erschweren. TEIL 4 Anforderungen an ein unbemanntes Luftfahrzeugsystem der Klasse C3 Ein UAS der Klasse C3 ist mit folgendem Klassen-Identifizierungskennzeichen auf dem UA gekennzeichnet: Ein UAS der Klasse C3 muss folgenden Kriterien genügen: 1. Es hat eine MTOM, einschließlich Nutzlast, von weniger als 25 kg und eine maximale charakteristische Abmessung von weniger als 3 m; 2. Es hat eine maximal erreichbare Höhe von 120 m über dem Startpunkt oder ist mit einem System ausgestattet, dass die Höhe über der Oberfläche oder über dem Startpunkt auf 120 m oder auf einen Wert begrenzt, der vom Fernpiloten eingestellt werden kann. Ist der Wert einstellbar, müssen dem Fernpiloten während des Flugs klare Angaben zur Höhe des UA über der Oberfläche oder dem Startpunkt geliefert werden. 3. Es ist durch einen Fernpiloten mit einer ausreichenden Befähigung nach der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947, der den Herstelleranweisungen folgt, in Hinblick auf Stabilität, Manövrierbarkeit und Steuerungs- und Kontrolllink-Leistung, soweit erforderlich unter allen anzunehmenden Betriebsbedingungen, auch bei einem Versagen eines oder gegebenenfalls mehrerer Systeme, sicher steuerbar. 4. Im Fall eines gefesselten UA verfügt es über eine Leinenlänge von unter 50 m mit einer mechanischen Festigkeit von nicht weniger als a) dem Zehnfachen des Gewichts des Luftfahrzeugs bei höchstzulässiger Masse, wenn es sich um ein Luftfahrzeug schwerer als Luft handelt; b) dem Vierfachen der Kraft, die vom maximalen statischen Schub kombiniert mit der aerodynamischen Kraft der höchstzulässigen Windgeschwindigkeit im Flug ausgeübt wird, wenn es sich um ein Luftfahrzeug leichter als Luft handelt. 5. Bei Verlust des Steuerungs- und Kontrolllinks verfügt das UA, sofern es sich nicht um ein gefesseltes UA handelt, über eine zuverlässige und berechenbare Funktion zur Wiederherstellung des Steuerungs- und Kontrolllinks oder, sollte sich der Link nicht wiederherstellen lassen, zur Beendigung des Flugs, bei der die Auswirkungen auf Dritte in der Luft oder am Boden verringert werden. 6. Angaben zum garantierten, nach Teil 13 bestimmten A-bewerteten Schallleistungspegel LWA sind auf dem UA und/oder seiner Verpackung nach Teil 14 anzubringen, sofern es sich nicht um einen Starrflügler handelt. 7. Es wird ausschließlich mit elektrischem Strom betrieben. 8. Es verfügt über eine eindeutige Seriennummer nach ANSI/CTA-2063-2019 (Small Unmanned Aerial Systems Serial Numbers, 2019). 9. Sofern nicht gefesselt, verfügt es über eine direkte Fernidentifizierung, a) die das Hochladen der UAS-Betreibernummer nach Artikel 14 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 sowie sonstiger zusätzlicher Nummern, die das Registrierungssystem vorsieht, ermöglicht. Das System führt eine Konsistenzprüfung durch, um die Integrität der vollständigen Zeichenkette, die dem UAS-Betreiber zum Zeitpunkt der Registrierung zur Verfügung gestellt wird, zu überprüfen. Bei Unstimmigkeiten sendet das UAS eine Fehlermeldung an den UAS-Betreiber; b) die gewährleistet, dass während der gesamten Flugdauer mindestens die folgenden Daten des UA unter Verwendung eines offenen und dokumentierten Übertragungsprotokolls in Echtzeit direkt und regelmäßig so übermittelt werden, dass sie innerhalb des Sendebereichs von vorhandenen Mobilfunkgeräten direkt empfangen werden können: i) die UAS-Betreibernummer und der vom Mitgliedstaat während des Registrierungsverfahrens bereitgestellte Überprüfungscode, es sei denn, die Konsistenzprüfung nach Buchstabe a wird nicht bestanden, ii) die eindeutige Seriennummer des UA nach Nummer 8, iii) der Zeitstempel, die geografische Position des UA und seine Höhe über der Oberfläche oder dem Startpunkt, iv) der Streckenverlauf, gemessen im Uhrzeigersinn vom geografischen Norden, sowie die Geschwindigkeit über Grund des UA, v) die geografische Position des Fernpiloten oder, falls nicht verfügbar, des Startpunkts und vi) ein Hinweis auf den Notstatus des UAS; c) die eine Manipulation der Funktion des Systems zur direkten Fernidentifizierung erschwert. 10. Es muss mit einer Geo-Sensibilisierungsfunktion ausgestattet sein, die folgende Leistungen bietet: a) eine Schnittstelle nach Artikel 15 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947, mit der Daten, die Informationen zu Luftraumbeschränkungen enthalten, geladen und aktualisiert und — abhängig von den geografischen UAS-Zonen — mit der Position und Höhe über Grund des UA abgeglichen werden können, wobei gewährleistet sein muss, dass der Vorgang des Ladens und Aktualisierens dieser Daten die Integrität und Validität des UA nicht beeinträchtigt; b) einen Warnhinweis an den Fernpiloten, sobald eine mögliche Verletzung von Luftraumbeschränkungen erkannt wird, und c) Informationen an den Fernpiloten über den Status des UA sowie einen Warnhinweis, sobald die Positionierungs- oder Navigationssysteme des UA die ordnungsgemäße Funktionsweise der Geo-Sensibilisierungsfunktion nicht gewährleisten können. 11. Verfügt das UA über eine Funktion, die seinen Zugang zu bestimmten Lufträumen beschränkt, muss diese Funktion reibungslos mit den Flugsteuerungssystemen des UA interagieren, ohne dessen Flugsicherheit zu beeinträchtigen. Darüber hinaus muss der Fernpilot klare Angaben erhalten, sobald diese Funktion das UA daran hindert, in diese Lufträume hineinzufliegen. 12. Sofern nicht gefesselt, muss es mit einem gegen den unbefugten Zugang zu den Steuerungs- und Kontrollfunktionen gesicherten Steuerungs- und Kontrolllink ausgerüstet sein. ▼M3 13. Sobald die Batterie des UA oder des CMU einen niedrigen Ladezustand erreicht hat, muss der Fernpilot rechtzeitig einen klaren Warnhinweis erhalten, sodass er genügend Zeit hat, das UA sicher zu landen. ▼M1 14. Es muss ausgerüstet sein mit a) Lichtern für die Steuerbarkeit des UA und b) mindestens einem grünen Blinklicht für die Unterscheidbarkeit des UA bei Nacht, sodass eine Person am Boden das UA von einem bemannten Luftfahrzeug unterscheiden kann. 15. Es wird mit Herstelleranweisungen in Verkehr gebracht, die Folgendes umfassen: a) die Merkmale des UA, einschließlich, jedoch nicht begrenzt auf: — die UA-Klasse, — die UA-Masse (mit einer Beschreibung der Bezugskonfiguration) und die höchstzulässige Startmasse (MTOM), — die allgemeinen Merkmale der zulässigen Nutzlasten unter Angabe der Masse, der Abmessungen, Schnittstellen zum UA und sonstiger etwaiger Einschränkungen, — die Bedieneinheit und die Software zur Fernsteuerung des UA, — die Verfahren für das Hochladen der UAS-Betreibernummer in das Fernidentifizierungssystem, — die Referenz des Übertragungsprotokolls, das für die direkte Aussendung der Signale für das Fernidentifizierungssystem verwendet wird, — den Schallleistungspegel, — eine Beschreibung des Verhaltens des UA im Falle eines Verlustes des Steuerungs- und Kontrolllinks und des Verfahrens zur Wiederherstellung des Steuerungs- und Kontrolllinks des UA, b) klare Betriebsanweisungen, c) Verfahren für das Hochladen von Luftraumbeschränkungen in die Geo-Sensibilisierungsfunktion, d) Instandhaltungsanweisungen, e) Verfahren für die Fehlersuche, f) betriebliche Einschränkungen (einschließlich, jedoch nicht begrenzt auf Wetterbedingungen, Bedingungen für den Tag-/Nachtbetrieb) und g) eine geeignete Beschreibung aller mit dem UAS-Betrieb zusammenhängenden Risiken. 16. Ihm liegt ein Informationsblatt der EASA über die geltenden Beschränkungen und Auflagen gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 bei. 17. Sofern es mit einer netzgestützten Fernidentifikation ausgestattet ist, a) muss es gewährleisten, dass während der gesamten Flugdauer mindestens die folgenden Daten des UA unter Verwendung eines offenen und dokumentierten Übertragungsprotokolls in Echtzeit so übermittelt werden, dass sie über ein Netz empfangen werden können: i. die UAS-Betreibernummer und der vom Eintragungsmitgliedstaat während des Registrierungsverfahrens bereitgestellte Überprüfungscode, es sei denn, die Konsistenzprüfung nach Nummer 9 Buchstabe a wird nicht bestanden; ii. die eindeutige Seriennummer des UA nach Nummer 8, iii. der Zeitstempel, die geografische Position des UA und seine Höhe über der Oberfläche oder dem Startpunkt, iv. der Streckenverlauf, gemessen im Uhrzeigersinn vom geografischen Norden, sowie die Geschwindigkeit über Grund des UA, v. die geografische Position des Fernpiloten oder, falls nicht verfügbar, des Startpunkts und vi. ein Hinweis auf den Notstatus des UAS; b) muss das System eine Manipulation der Funktion der direkten Fernidentifizierung erschweren. TEIL 5 Anforderungen an ein unbemanntes Luftfahrzeugsystem der Klasse C4 Ein UAS der Klasse C4 ist mit folgendem Kennzeichen sichtbar gekennzeichnet: Ein UAS der Klasse C4 muss folgenden Kriterien genügen: 1. Es hat eine MTOM, einschließlich Nutzlast, von weniger als 25 kg. 2. Es ist durch einen Fernpiloten, der den Herstelleranweisungen folgt, soweit erforderlich unter allen anzunehmenden Betriebsbedingungen, auch bei einem Versagen eines oder gegebenenfalls mehrerer Systeme, sicher steuer- und manövrierbar. 3. Es verfügt über keine automatischen Steuerungsmodi, außer der Unterstützung der Flugstabilisierung, die keine direkte Auswirkung auf die Flugbahn hat, und der Unterstützung bei Verlust der Datenverbindung, sofern eine festgelegte feste Position der Flugsteuerung im Fall des Verlustes der Datenverbindung verfügbar ist. 4. Es wird mit Herstelleranweisungen in Verkehr gebracht, die Folgendes umfassen: a) die Merkmale des UA, einschließlich, jedoch nicht begrenzt auf: — die UA-Klasse, — die UA-Masse (mit einer Beschreibung der Bezugskonfiguration) und die höchstzulässige Startmasse (MTOM), — die allgemeinen Merkmale der zulässigen Nutzlasten unter Angabe der Masse, der Abmessungen, Schnittstellen zum UA und sonstiger etwaiger Einschränkungen, — die Bedieneinheit und die Software zur Fernsteuerung des UA und — eine Beschreibung des Verhaltens des UA im Falle eines Verlustes des Steuerungs- und Kontrolllinks, b) klare Betriebsanweisungen, c) Instandhaltungsanweisungen, d) Verfahren für die Fehlersuche, e) betriebliche Einschränkungen (einschließlich, jedoch nicht begrenzt auf Wetterbedingungen, Bedingungen für den Tag-/Nachtbetrieb) und f) eine geeignete Beschreibung aller mit dem UAS-Betrieb zusammenhängenden Risiken. 5. Ihm liegt ein Informationsblatt der EASA über die geltenden Beschränkungen und Auflagen gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 bei. TEIL 6 Anforderungen an das Zusatzgerät für die direkte Fernidentifizierung Ein Zusatzgerät für die direkte Fernidentifizierung muss folgenden Anforderungen genügen: 1. Es muss das Hochladen der UAS-Betreibernummer nach Artikel 14 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 sowie sonstiger zusätzlicher Nummern, die das Registrierungssystem vorsieht, ermöglichen Das System führt eine Konsistenzprüfung durch, um die Integrität der vollständigen Zeichenkette, die dem UAS-Betreiber zum Zeitpunkt der Registrierung zur Verfügung gestellt wird, zu überprüfen. Bei Unstimmigkeiten sendet das UAS eine Fehlermeldung an den UAS-Betreiber. 2. Es verfügt über eine eindeutige Seriennummer nach ANSI/CTA-2063-2019 (Small Unmanned Aerial Systems Serial Numbers, 2019), die auf dem Zusatzgerä