Beschluss (EU) 2015/1584 der Kommission vom 1. Oktober 2014 in der Beihilfesache SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07) zugunsten der Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. und mehreren Luftfahrtunternehmen, die am Flughafen Alghero tätig sind (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6838) (Text von Bedeutung für den EWR)

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n umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber die Strategie einer erneuten Bewertung unterzogen und die Umstrukturierungsmöglichkeiten geprüft hätte, als deutlich wurde, dass sich die Erteilung der Konzession verzögern würde und dass die angestrebte Wiederherstellung der Rentabilität nicht möglich war. (304) Auch im Roland-Berger-Plan wurden keine Maßnahmen zur Umstrukturierung von So.Ge.A.AL vorgeschlagen, und dies war der einzige Geschäftsplan, in dem die Finanzlage von So.Ge.A.AL unter zwei Szenarien bewertet wurde: nämlich mit der „umfassenden“ Konzession und mit der „befristeten“ Konzession. Der Roland-Berger-Plan gelangte zu dem Ergebnis, dass So.Ge.A.AL mit einer befristeten Konzession weiterhin Verluste verbuchen würde; allerdings wurden im Plan keine Abhilfemaßnahmen vorgeschlagen. Dass derartige Informationen fehlten, hätte jeden marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber davon abgehalten, die in Rede stehende Strategie weiter zu verfolgen, zumal es keinerlei Gewissheit gab, wann So.Ge.A.AL die umfassende Konzession erteilt würde. Außerdem stellt die Kommission fest, dass der Roland-Berger-Plan von So.Ge.A.AL selbst als nicht hinreichend zuverlässig bewertet wurde (siehe Erwägungsgrund 57), (305) Der Geschäftsplan von 2005 wurde angesichts der bevorstehenden Erteilung der umfassenden Konzession erstellt. Er enthielt zwar eine Einnahmen- und Kostenschätzung über den 40-jährigen Zeitraum der Konzession für den Betrieb des Flughafens, bei der vorausgesetzt wurde, dass So.Ge.A.AL die Konzession 2006 erhalten würde. Im Plan wurden aber keine Maßnahmen zur Beseitigung der Schwächen des nicht hinreichend rentablen Unternehmens empfohlen; dies wurde im Roland-Berger-Plan von 2004 als nicht einmal dem Branchendurchschnitt entsprechend betrachtet, und es wurde angenommen, dass mittelfristig auch weiterhin Verluste erwirtschaftet würden. (306) Daher stellt die Kommission fest, dass ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter keinen der genannten Pläne als zuverlässige Grundlage für die in Rede stehenden Investitionen betrachtet hätte. Kapitalzuführungen in den Jahren 2008-2010 (307) Ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber hätte in jedem Fall die Strategie des Geschäftsplans von 2010 einer erneuten Bewertung unterzogen, zumal nach Artikel 14bis des Vertrags über die umfassende Konzession die Konzession zurückgezogen werden sollte, wenn So.Ge.A.AL innerhalb von vier Jahren nach Inkrafttreten dieser Konzession (d. h. 2011) nicht wieder rentabel würde. Der Plan von 2010 sah jedoch das Erreichen der Rentabilität erst ein Jahr später (d. h. im Jahr 2012) vor, unter Berücksichtigung einer für 2010 beabsichtigten Rekapitalisierung der Gesellschaft. (308) Der Beschluss der Anteilseigner, weiterhin auch ohne Umstrukturierungsprogramm für die Verluste von So.Ge.A.AL aufzukommen, obwohl die wirtschaftliche Leistung auch nach Erteilung der umfassenden Konzession deutlich machte, dass eine Steigerung der Rentabilität in dem im Vertrag über die umfassende Konzession vorgesehenen Zeitraum unwahrscheinlich war, kann nicht als Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers betrachtet werden. (309) Außerdem hat So.Ge.A.AL erklärt, dass ihre Ergebnisse nach 2007 durch nicht absehbare Ereignisse beeinträchtigt wurden; insbesondere verwies die Gesellschaft auf die Auswirkungen der rückläufigen Konjunktur auf die Umsatzentwicklung der Gesellschaft. Infolge des Konjunkturrückgangs habe die Gesellschaft einen Rückgang der Fluggastzahlen um 1,8 % zu verzeichnen gehabt. Darüber hinaus machte So.Ge.A.AL geltend, dass sich die Fluggastzahlen nicht wie erwartet entwickelt hätten, da sich Infrastrukturarbeiten am Flughafen verzögert hätten und die ENAC die Flughafenentgelte nicht geändert habe. (310) Diesbezüglich stellt die Kommission fest, dass Italien keinerlei Beweismittel dafür vorgelegt hat, dass die Auswirkungen der genannten nicht absehbaren Ereignisse geprüft worden wären. Es wurde nicht nachgewiesen, dass der Rückgang der Fluggastzahlen um 1,8 % der Wirtschaftskrise zuzuschreiben wäre. (311) Vor diesem Hintergrund ist festzustellen, dass die Beschlüsse über die Rekapitalisierung von So.Ge.A.AL offenbar nicht auf der Grundlage wirtschaftlicher Bewertungen getroffen wurden, die den Bewertungen vergleichbar wären, die ein vernünftig abwägender marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber unter vergleichbaren Umständen vor derartigen Investitionen vorgenommen hätte, um sich ein Bild von der künftigen Rentabilität der Investitionen zu verschaffen. (312) Die Kommission stellt ferner fest, dass sowohl Italien als auch So.Ge.A.AL bestätigt haben, dass die Kapitalzuführungen in erster Linie vereinbart wurden, um den rechtlichen Anforderungen Rechnung zu tragen. Allerdings betrachtet die Kommission die Einhaltung der rechtlichen Anforderungen an die Kapitalausstattung an sich nicht als Grund dafür, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber einer Gesellschaft weiteres Kapital zuführt. Häufig sind Investoren rechtlich verpflichtet, zusätzliches Kapital in Unternehmen einzubringen, deren Kapitalbasis infolge anhaltender Verluste unter eine bestimmte festgelegte Schwelle gesunken ist. Marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber würden in dieser Situation auch alle sonstigen Möglichkeiten — bis hin zur Auflösung oder Reduzierung ihrer Investition (80) — in Betracht ziehen und sich für die finanziell vorteilhafteste Möglichkeit entscheiden. (313) Daher ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass die Entscheidungen über die Kapitalzuführungen für So.Ge.A.AL nicht mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stehen und dass So.Ge.A.AL entsprechend einen wirtschaftlichen Vorteil erlangt hat. 12.1.1.5. Selektivität (314) Eine staatliche Maßnahme fällt dann unter Artikel 107 Absatz 1 AEUV, wenn sie bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigt. Insoweit können nur Maßnahmen, mit denen Unternehmen auf selektive Weise ein Vorteil gewährt wird, als staatliche Beihilfen betrachtet werden. (315) In der hier zu prüfenden Sache stellt die Kommission fest, dass die Maßnahmen 1, 2 und 3 auf So.Ge.A.AL beschränkt und somit selektiv im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV waren. 12.1.1.6. Auswirkung auf den Handel und Verfälschung des Wettbewerbs (316) Eine Finanzhilfe ist dann als staatliche Beihilfe zu bewerten, wenn sie Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten hat und den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht. Bei der Prüfung dieser beiden Bedingungen braucht die Kommission nicht nachzuweisen, dass die Beihilfe tatsächlich Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten hat und dass der Wettbewerb tatsächlich verfälscht wird; die Kommission muss nur prüfen, ob die Beihilfe unter den jeweiligen Umständen geeignet ist, den Handel zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verfälschen (81). Wenn eine von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen im Handel innerhalb der Union konkurrierenden Unternehmen stärkt, sind Letztere als durch die Beihilfe beeinträchtigt zu betrachten. (317) Wie in den Erwägungsgründen 253-257 erläutert, stellt der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit dar. Wettbewerb findet zum einen zwischen Flughäfen um Fluggesellschaften und den entsprechenden Luftverkehr (Fluggäste und Fracht) und zum anderen zwischen Flughafenbetreibern statt, die miteinander um die Beauftragung mit dem Betrieb eines Flughafens konkurrieren. In diesem Zusammenhang betont die Kommission insbesondere in Bezug auf Billig- und Charterfluggesellschaften, dass auch Flughäfen, die sich in verschiedenen Einzugsgebieten und Mitgliedstaaten befinden, im Wettbewerb um solche Gesellschaften stehen können. (318) Wie in Randnummer 40 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erläutert und in Randnummer 45 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 erneut bekräftigt, können auch kleine Flughäfen nicht mit der Begründung aus dem Geltungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ausgenommen werden, dass ihre Finanzierung durch öffentliche Stellen den Wettbewerb nicht verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigen könne. Außerdem heißt es in Randnummer 45 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 ausdrücklich: „Selbst bei Gewährung eines geringen Beihilfebetrags bzw. bei Gewährung öffentlicher Zuwendungen an ein vergleichsweise kleines Unternehmen ist eine Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten nicht ausgeschlossen.“ (319) Der Flughafen Alghero wird gegenwärtig von ca. 1,5 Mio. Fluggästen pro Jahr genutzt. Der von Italien vorgelegte Geschäftsplan von 2005 sah einen kontinuierlichen Anstieg der Fluggastzahlen um 4,5 % bis 2010, um 2,6 % von 2011-2025 und um 3,78 % von 2006-2025 vor. Gegen 2045 sollte das Aufkommen bei etwa 2 800 000 Mio. Fluggästen liegen. Außerdem wurden vom Flughafen Alghero seit 2000 mehrere internationale Ziele angeflogen. Vor diesem Hintergrund ist festzustellen, dass der wirtschaftliche Vorteil, der So.Ge.A.AL durch die verschiedenen zu prüfenden Maßnahmen gewährt wurde, den Wettbewerb verfälschte oder zu verfälschen drohte und zumindest geeignet war, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. 12.1.1.7. Schlussfolgerung zum Vorliegen einer Beihilfe (320) Daher stellt die Kommission fest, dass die Kapitalzuführungen und die öffentliche Finanzierung der Infrastruktur einschließlich „Anlagen und Bauarbeiten“ und Ausstattung als Beihilfe für So.Ge.A.AL zu bewerten sind. 12.1.2. Rechtmäßigkeit der Beihilfe (321) Nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV müssen die Mitgliedstaaten Pläne zur Gewährung oder Modifizierung von Beihilfen mitteilen und dürfen die beabsichtigten Maßnahmen erst dann umsetzen, wenn im Anmeldeverfahren ein abschließender Beschluss erlassen wurde. (322) Die hier zu prüfenden Maßnahmen wurden alle ohne Genehmigung der Kommission durchgeführt. Außerdem können die zu prüfenden Beihilfemaßnahmen zugunsten von So.Ge.A.AL der in den Erwägungsgründen 323-327 erläuterten Bewertung zufolge nicht nach der für vor dem 31. Januar 2012 gewährte Beihilfen maßgeblichen DAWI-Entscheidung von 2005 als von der Anmeldepflicht ausgenommen betrachtet werden. (323) Nach der DAWI-Entscheidung von 2005 sind staatliche Beihilfen, die Unternehmen in Form eines Ausgleichs für die Erfüllung von Gemeinwohlverpflichtungen für DAWI gewährt werden, die die dort genannten Anforderungen erfüllen, von der Anmeldepflicht ausgenommen. Insbesondere wurden staatliche Beihilfen für Flughäfen in Form eines Ausgleichs für die Erfüllung von Gemeinwohlverpflichtungen in der DAWI-Entscheidung von 2005 als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt, wenn i) sich das jährliche Verkehrsaufkommen auf höchstens 1 Mio. Fluggäste beschränkt und ii) der jährliche Umsatz vor Steuern in den ersten beiden Geschäftsjahren vor dem Jahr der Beauftragung mit der DAWI weniger als 100 Mio. EUR beträgt und ein jährlicher Ausgleich von weniger als 30 Mio. EUR gewährt wird. (324) Die DAWI-Entscheidung von 2005 galt nur für Beihilfen in Form eines Ausgleichs für die Erfüllung von Gemeinwohlverpflichtungen im Zusammenhang mit tatsächlichen DAWI. Eine Ausnahme kommt jedoch nur dann in Betracht, wenn der Ausgleich für die Erfüllung von Gemeinwohlverpflichtungen für die jeweilige DAWI auch den Anforderungen der Artikel 4, 5 und 6 der Entscheidung genügt. (325) Artikel 4 der DAWI-Entscheidung von 2005 sieht vor, dass die DAWI dem betreffenden Unternehmen im Wege eines oder mehrerer Verwaltungs- oder Rechtsakte übertragen werden, in dem bzw. in denen u. a. Art und Dauer der Gemeinwohlverpflichtungen sowie die Parameter für die Berechnung, Überwachung und Änderung der Ausgleichszahlungen und die Regelungen zur Vermeidung und zur Rückzahlung überhöhter Ausgleichszahlungen festgelegt werden. Nach Artikel 5 der DAWI-Entscheidung von 2005 darf der Ausgleich nicht über das Maß hinausgehen, das erforderlich ist, um die durch die Erfüllung der Gemeinwohlverpflichtungen verursachten Kosten unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und einer angemessenen Rendite abzudecken; und schließlich müssen die Mitgliedstaaten nach Artikel 6 der DAWI-Entscheidung von 2005 regelmäßig Kontrollen vornehmen, um sicherzustellen, dass der Ausgleich für die Unternehmen nicht den nach Artikel 5 ermittelten Umfang überschreitet. (326) Italien und So.Ge.A.AL sind der Auffassung, in dieser Sache sei aus dem Vertrag über die umfassende Konzession ersichtlich, dass der Betrieb des Flughafens Alghero als DAWI zu bewerten sei. Allerdings enthält der Vertrag über die umfassende Konzession weder die angebliche DAWI, mit der So.Ge.A.AL beauftragt worden sein soll, noch die Bestimmungen bezüglich eines Ausgleichsanspruchs von So.Ge.A.AL. So.Ge.A.AL hat der Kommission auch keine sonstigen Dokumente vorgelegt, in denen der Umfang der von ihr zu erfüllenden angeblichen Gemeinwohlverpflichtungen erläutert worden wäre. Daher ist die Kommission der Auffassung, dass der Flughafenbetreiberin mit dem angeblichen öffentlichen Auftrag keine Gemeinwohlverpflichtungen übertragen wurden. Die Flughafenbetreiberin hat auch die Parameter zur Berechnung, Kontrolle und Überprüfung des Ausgleichs und die vorgeschriebenen Vereinbarungen zur Vermeidung und Wiedereinziehung einer Überkompensation nicht vorgelegt. Die Anforderungen der Artikel 4, 5 und 6 der DAWI-Entscheidung von 2005 zum Inhalt von öffentlichen Aufträgen sind daher nicht erfüllt. (327) Die Kommission stellt daher fest, dass die Beihilfe für So.Ge.A.AL nicht von der Anmeldepflicht nach der DAWI-Entscheidung von 2005 ausgenommen war. (328) Daher ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass Italien gegen das Durchführungsverbot nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV verstoßen hat und dass die zu prüfenden Maßnahmen eine rechtswidrige Beihilfe darstellen. 12.1.3. Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt (329) Da die Maßnahmen 1, 2 und 3 staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, kann deren Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt anhand der Ausnahmebestimmungen der Absätze 2 und 3 dieses Artikels sowie der Bestimmungen in Artikel 106 Absatz 2 AEUV bewertet werden. 12.1.3.1. Anwendbarkeit der Luftverkehrsleitlinien (330) Artikel 107 Absatz 3 AEUV sieht gewisse Ausnahmen von der allgemeinen Regel in Artikel 107 Absatz 1 vor, nach der staatliche Beihilfen nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. Die zu prüfende Beihilfe kann nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV bewertet werden; dort heißt es: „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“, können als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden. (331) Die Luftverkehrsleitlinien von 2014 bieten einen Rahmen für die Prüfung, ob Beihilfen für Flughäfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können. (332) Nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 weist die Kommission darauf hin, dass die „Bekanntmachung der Kommission über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln“ (82) auf unrechtmäßige Investitionen in Flughäfen anzuwenden ist. Wenn die unrechtmäßige Investitionsbeihilfe also vor dem 4. April 2014 gewährt wurde, wendet die Kommission die zum Zeitpunkt der Gewährung der rechtswidrigen Investitionsbeihilfe geltenden Bestimmungen hinsichtlich der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt an. Daher hat die Kommission auf vor dem 4. April 2014 gewährte rechtswidrige Investitionsbeihilfen für Flughäfen die in Luftverkehrsleitlinien von 2005 erläuterten Grundsätze angewendet. Bei unrechtmäßigen Investitionsbeihilfen, die vor Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien von 2005 gewährt wurden, muss die Kommission — wenn keine Kriterien für die Vereinbarkeit von Investitionsbeihilfen für Flughäfen bestanden — die Vereinbarkeit unmittelbar nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV unter Berücksichtigung ihrer früheren Beschlüsse bewerten. Diesbezüglich geht die Kommission davon aus, dass für die Bewertung der Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfe, die So.Ge.A.AL vor Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien von 2005 gewährt wurden, die Kriterien dieser Leitlinien analog anzuwenden sind. (333) Nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 stellt die Kommission fest, dass ihre Bekanntmachung über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln für anhängige Fälle im Zusammenhang mit vor dem 4. April 2014 bewilligten unzulässigen Betriebsbeihilfen für Flughäfen nicht gelten sollte. Vielmehr hat die Kommission die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze auf alle Betriebsbeihilfen (anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfen) für Flughäfen angewendet, auch wenn die Beihilfen vor dem 4. April 2014 bewilligt wurden. 12.1.3.2. Investitions- oder Betriebsbeihilfe (334) Nach Randnummer 25 Buchstabe r der Luftverkehrsleitlinien von 2014 gilt folgende Begriffsbestimmung: „‚Investitionsbeihilfe‘: eine Beihilfe zur Finanzierung von Anlagevermögen, insbesondere zur Deckung der Kapitalkosten-Finanzierungslücke“. Und nach Randnummer 25 Nummer Buchstabe r der Leitlinien kann es sich bei Investitionsbeihilfen um Zahlungen sowohl in Form eines vorab gezahlten Beihilfebetrags als auch in Form einer in regelmäßigen Tranchen ausgezahlten Beihilfe (zur Deckung erwarteter Kapitalkosten durch jährliche Abschreibung und durch Finanzierungskosten) handeln. (335) Betriebsbeihilfen sind Beihilfen zur vollständigen oder teilweisen Deckung sämtlicher Betriebskosten eines Flughafens; diese Betriebskosten werden definiert als „die mit der Erbringung von Flughafendienstleistungen verbundenen Kosten eines Flughafens; dazu gehören Kostenkategorien wie Personalkosten, Kosten für fremdvergebene Dienstleistungen, Kommunikation, Abfallentsorgung, Energie, Instandhaltung, Mieten und Verwaltung, jedoch weder Kapitalkosten, Marketingunterstützung bzw. andere Anreize, die der Flughafen den Luftverkehrsgesellschaften bietet, noch Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug“ (83). (336) Im Laufe der Untersuchung (84) erklärte Italien, die öffentliche Finanzierung von Investitionen in Flughafeninfrastrukturen könnten im Allgemeinen wie folgt bewertet werden: a) als Investitionsbeihilfe im vollständigen Umfang der Finanzierung, die So.Ge.A.AL zur Deckung von Investitionskosten gewährt wurde, oder b) als Betriebsbeihilfe zur Deckung der Differenz zwischen einer marktbezogenen Konzessionsabgabe (soweit diese überhaupt existiert) und der tatsächlich von der Flughafenbetreiberin für das Recht auf den Betrieb des Flughafens zu zahlenden Konzessionsabgabe. (337) Italien erklärte, in dieser Sache dürfe die zu prüfende öffentliche Finanzierung nicht als Investitionsbeihilfe für So.Ge.A.AL bewertet werden. Erstens sei der Staat nämlich weiterhin Eigentümer der in Rede stehenden Infrastruktur, und zweitens sei die Flughafenbetreiberin vor dem Zeitpunkt der Erteilung der umfassenden Konzession im Jahr 2007 nicht für Investitionen in die Infrastruktur des Flughafens Alghero, sondern — stellvertretend für den Staat — für die Instandhaltung der Infrastruktur zuständig gewesen. (338) In Anbetracht des von Italien vertreten Standpunkts und der Begriffsbestimmungen der Luftverkehrsleitlinien von 2014 können folgende Feststellungen getroffen werden: a) Die Kapitalzuführungen nach dem 12. Dezember 2006 zur Deckung der jährlichen Betriebsverluste von So.Ge.A.AL stellen eine Betriebsbeihilfe zugunsten von So.Ge.A.AL dar; b) die staatliche Finanzierung der Infrastruktur, der „Anlagen und Bauarbeiten“ und der Ausstattung bis zur Erteilung der umfassenden Konzession im Jahr 2007 ist als Betriebsbeihilfe zugunsten von So.Ge.A.AL zu betrachten. Vor der Erteilung dieser Konzession war So.Ge.A.AL für die Finanzierung von Investitionen am Flughafen Alghero nicht zuständig; die Zuständigkeit für die Finanzierung dieser Investitionen lag beim Staat als Eigentümer des Flughafens. Insoweit wurde So.Ge.A.AL durch die staatliche Finanzierung der Infrastruktur, der „Anlagen und Bauarbeiten“ und der Ausstattung nicht von Investitionskosten befreit, die sie ansonsten zu tragen gehabt hätte. Der Staat hätte sich entsprechend dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten verhalten, wenn er eine Erhöhung der von So.Ge.A.AL zahlbaren Konzessionsabgabe verlangt hätte, um die Rentabilität seiner Investitionen sicherzustellen. Folglich ist festzustellen, dass die Beihilfe in Form einer Konzessionsabgabe gewährt wurde, die unangemessen niedrig war (wobei die betreffenden Kosten bei einem Flughafenbetreiber wie So.Ge.A.AL zudem als Betriebskosten zu betrachten sind). Da nach der Erteilung der umfassenden Konzession die Zuständigkeit für Investitionen in die Flughafeninfrastruktur auf So.Ge.A.AL überging, ist die öffentliche Finanzierung dieser Investitionen als Investitionsbeihilfe zu bewerten. In jedem Fall hat die Kommission im Folgenden die Vereinbarkeit der Finanzierung der Investitionen in die Infrastruktur des Flughafens Alghero mit dem Binnenmarkt unter zwei unterschiedlichen Annahmen geprüft: (i) dass die Finanzierung eine Investitionsbeihilfe darstellt (siehe Erwägungsgründe 339-367 und (ii) dass es sich bei der Finanzierung um eine Betriebsbeihilfe handelt (siehe Erwägungsgründe 368-374). Im Rahmen der Prüfung für die Annahme (ii) hat die Kommission auch die Vereinbarkeit der Kapitalzuführungen (Maßnahme 1) mit dem Binnenmarkt analysiert, die eindeutig als Betriebsbeihilfen zu betrachten sind. 12.1.3.3. Vereinbarkeit der Beihilfe für Infrastrukturen und Ausstattung (Maßnahmen 2 und 3) unter der Annahme, dass die Beihilfe eine Investitionsbeihilfe darstellt (339) Erstens stellt die Kommission fest, dass sich beihilfefähige Investitionskosten nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 auf die Herstellung der Infrastruktur und der Ausstattung (Start- und Landebahnen, Terminals, Vorfelder und Kontrollturm) bzw. der diese unmittelbar unterstützenden Ausstattung beschränken (Ausstattung zur Brandbekämpfung sowie Schutz- und Sicherheitsausstattung). Nicht beihilfefähig sind außerhalb der Kernfunktionen angesiedelte gewerbliche Aktivitäten, u. a. Bau, Finanzierung, Betrieb und Vermietung von Grundstücken und Gebäuden; dies gilt neben Büros und Lagerflächen auch für Hotels, Gewerbebetriebe, Geschäfte, Restaurants und Parkplätze auf dem Flughafengelände. (340) In dieser Sache wurden die öffentlichen Mittel zur Finanzierung des neuen Terminals zur Fluggastabfertigung, zur Renovierung des alten Terminals, zur Modernisierung der Rollbahn, zur Erweiterung der Abstellflächen für die Flugzeuge, zur Modernisierung der Start- und Landebahn, zur Einrichtung des Systems zur Gepäckkontrolle und zur Einrichtung des Perimeterschutzsystems verwendet. Diese Investitionskosten können nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 gefördert werden. (341) Hinsichtlich der Vereinbarkeit der zu bewertenden öffentlichen Finanzierung mit dem Binnenmarkt nach Randnummer 61 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 prüft die Kommission insbesondere die folgenden Punkte: a) Dienen Bau und Betrieb der Infrastruktur einem klar definierten Ziel von gemeinsamem Interesse (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.)? b) Ist die Infrastruktur für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und verhältnismäßig? c) Sind die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden, zufriedenstellend? d) Erhalten alle potenziellen Nutzer einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur? e) Wird die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft? (342) Zusätzlich zur Anforderung der Erfüllung spezifischer in d