Beschluss (EU) 2015/1584 der Kommission vom 1. Oktober 2014 in der Beihilfesache SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07) zugunsten der Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. und mehreren Luftfahrtunternehmen, die am Flughafen Alghero tätig sind (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6838) (Text von Bedeutung für den EWR)

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betrachten seien und dass die ASAs und die Verträge über Marketingdienstleistungen sowie die jeweiligen finanziellen Folgen bei der Prüfung auf das Vorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils gemeinsam zu bewerten seien. (191) Weder die Eigentümerstruktur von AMS noch der Zweck des Unternehmens würden für diese Schlussfolgerung sprechen. Die mit Ryanair geschlossenen ASAs und die mit AMS geschlossenen Verträge über Marketingdienstleistungen seien getrennte und voneinander unabhängige Verträge; sie bezögen sich auf unterschiedliche Dienstleistungen und unterlägen keinerlei vertraglichen oder sonstigen Beziehungen zwischen den Verträgen, die eine Bewertung der Verträge als eine einzige Reihe von Maßnahmen rechtfertigen würden. (192) Die Verträge über Marketingdienstleistungen seien So.Ge.A.AL als Abnehmer von Werbedienstleistungen zugutegekommen. Sie hätten eine Investition zur Förderung der Marke des Flughafens dargestellt und zu einer Steigerung der am Flughafen ankommenden Fluggäste und entsprechend zu einer Steigerung der Non-Aviation-Einnahmen beigetragen. Damit habe man nicht beabsichtigt, den Ladefaktor oder den Ertrag bei den von Ryanair bedienten Verbindungen zu steigern, und die Verträge seien auch nicht an von Ryanair erwartete Vorteile dieser Flughafenwerbung auf der Website Ryanair.com gebunden gewesen. (193) Außerdem sei der Abschluss eines Vertrags über Marketingdienstleistungen mit AMS keine Bedingung dafür gewesen, dass Ryanair Verbindungen mit Alghero als Start- oder Zielflughafen angeboten habe. Viele der von Ryanair bedienten Flughäfen schlössen nämlich keine Verträge mit AMS. Im Allgemeinen solle durch die erforderliche spezifische Vermarktung die mit einem Flughafen verbundene Marke aufgebaut und der Anteil der ankommenden Fluggäste an weniger bekannten Flughäfen gesteigert werden, deren Marke nicht wahrnehmbar sei und bei denen der ankommende Verkehr erhöht werden müsse. (194) Insoweit sei es durchaus vernünftig, dass ein solcher Flughafen Mittel für einen entsprechenden Zweck aufwende. Dass diese Werbung möglicherweise auch Ryanair zugutekommen könne, sei für den Flughafen in wirtschaftlicher Hinsicht unerheblich. Ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber würde eine Investition nicht einfach deshalb unterlassen, weil vom Wachstum des eigenen Unternehmens auch andere Parteien einen Vorteil haben könnten. (195) Die Verträge von Ryanair mit So.Ge.A.AL seien normale Handelsverträge gewesen, die dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten genügt hätten. Entsprechendes gelte für die Verträge von AMS mit So.Ge.A.AL; AMS schließe Verträge über Marketingdienstleistungen zu gleichen Preisen und mit vergleichbarem Umfang mit öffentlichen und mit privaten Flughäfen, Fremdenverkehrseinrichtungen, Autovermietern, Websites für Hotelreservierungen, Versicherungsgesellschaften und Anbietern von Telekommunikationsdiensten (43). (196) Diese Sichtweise deckt sich mit der Argumentationslinie von Ryanair in anderen Vorbringen gegenüber der Kommission im Laufe der Untersuchung. In diesen anderen Vorbringen widerspricht Ryanair der Bewertung der Kommission, nach der Zahlungen an AMS als Kosten des Flughafens betrachtet wurden. Nach Auffassung von Ryanair wurde bei dieser Bewertung der Wert der Dienstleistungen von AMS für den Flughafen außer Acht gelassen (44). Durch den Kauf von Werbeflächen könnten Flughäfen den Anteil der mit Ryanair-Flügen ankommenden Passagiere erhöhen, und ankommende Passagiere würden eher mehr für Waren und Dienstleistungen im Non-Aviation-Bereich ausgeben als abfliegende Passagiere. Sich so zu verhalten, sei also für die Flughäfen sinnvoll (45). Ryanair ist der Überzeugung, bei der Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten müsse die Inanspruchnahme von Marketingdienstleistungen zu marktüblichen Preisen unabhängig von sonstigen vertraglichen Verträgen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften betrachtet werden. Wenn die Kommission darauf bestehen sollte, die Verträge mit AMS und die Verträge mit Ryanair über Flughafendienstleistungen einer gemeinsamen Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zu unterziehen, dürfe der Wert der von AMS gegenüber dem Flughafen erbrachten Dienstleistungen nicht außer Acht gelassen werden. ii) Zurechenbarkeit/staatliche Mittel (197) Ryanair macht geltend, die Bewertung der Kommission, nach der die öffentlichen Stellen an der Einführung der zu prüfenden Maßnahmen unter Beteiligung von Ryanair und AMS beteiligt waren, sei nicht durch entsprechende Beweismittel untermauert worden. Es könne nicht davon ausgegangen werden — und es sei auch noch nicht nachgewiesen worden —, dass die öffentlichen Stellen tatsächlich an der Einführung der Maßnahmen beteiligt waren. (198) Das Argument, dass So.Ge.A.AL vollständig im Eigentum öffentlicher Stellen stehe, die in den Entscheidungsprozess von So.Ge.A.AL eingegriffen hätten, sei insoweit nicht stichhaltig, als es sich ausschließlich auf ein einziges, die Organe der Gesellschaft betreffendes Kriterium stütze, nämlich die Bestellung des Verwaltungsrats von So.Ge.A.AL durch die öffentlichen Anteilseigner. Auch der Vertrag von 2002, in dem sich Sardinien zur Zusammenarbeit mit Ryanair verpflichtet hatte, um den Fremdenverkehr und die Beschäftigungsquote in der Region zu fördern, beweise nicht, dass öffentliche Stellen in irgendeiner Weise nach Unterzeichnung dieses Vertrags an der Einführung der von So.Ge.A.AL im Hinblick auf Ryanair oder AMS getroffenen Maßnahmen beteiligt gewesen wären. Dass So.Ge.A.AL und Sardinien in den Jahren 2004, 2005, 2006 und 2007 aufeinanderfolgende Verträge über gemeinsame Zahlungen für Marketingdienstleistungen geschlossen haben, spreche nur für die Feststellung, dass Sardinien So.Ge.A.AL finanziere, nicht aber dafür, dass Sardinien So.Ge.A.AL Weisungen für sein Verhalten gegenüber Ryanair oder AMS erteilen würde. (199) Ryanair sei nicht über Verträge zwischen So.Ge.A.AL und der RAS unterrichtet und dafür auch nicht zuständig; es habe weder zu solchen Verträgen aufgefordert noch Verträge verlangt. Insoweit dürften die Verträge zwischen So.Ge.A.AL und der RAS keine Auswirkungen auf die Verträge gehabt haben, die Ryanair und AMS mit So.Ge.A.AL geschlossen haben. (200) Ryanair sei auch mittelbar kein Empfänger einer staatlichen Beihilfe. Die Kommission könne nicht einfach vermuten, dass am Flughafen tätigen Fluggesellschaften eine staatliche Beihilfe gewährt worden sei, wenn sie nicht über Beweismittel für das tatsächliche Vorliegen eines Vorteils durch eine staatliche Beihilfe verfüge. Solange die Bedingungen der Geschäftsbeziehung zwischen Ryanair und einem Flughafen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gerechtfertigt seien, könne im Falle von Ryanair keine Verpflichtung zur Rückforderung bestehen. Ryanair kritisiert die Erwägung der Kommission, dass jeglicher Anreiz, den ein vom Staat betriebener Flughafen einer Fluggesellschaft gewährt, zwangsläufig als staatliche Beihilfe zu bewerten sei, auch wenn die betreffenden Gelder nur zum Teil aus öffentlichen Mitteln aufgebracht wurden. Ryanair macht geltend, die zögernde Haltung der Kommission bezüglich einer Untersuchung der Frage der Zurechenbarkeit von Maßnahmen zum Staat sei mit den Luftverkehrsleitlinien von 2005 nicht zu vereinbaren, nach denen der Beschluss zur Umverteilung öffentlicher Mittel an eine Fluggesellschaft nur dann eine Beihilfe darstellt, wenn er den öffentlichen Stellen zuzurechnen ist (46). iii) Vergleichende Analyse (201) Ryanair macht geltend, nach der Rechtsprechung (47) sei zunächst anhand einer vergleichenden Analyse zu prüfen, ob Fluggesellschaften eine Beihilfe gewährt wurde; eine kostenbezogene Prüfung dürfe nur dann vorgenommen werden, wenn die Lage des angeblichen Beihilfegebers nicht mit der einer privaten Unternehmensgruppe vergleichbar sei. Außerdem erläutert Ryanair, bei der Bewertung der von Flughafenbetreibern mit den Fluggesellschaften geschlossenen Verträge müssten auch die netzspezifischen Auswirkungen der Verträge berücksichtigt werden. In einem anderen Vorbringen schloss sich Ryanair allerdings dem Standpunkt an, dass sowohl vergleichende Analysen als auch kostenbezogene Analysemethoden in der Wirtschaft üblich seien (48). iv) Ex-ante-Rentabilitätsanalyse (202) Im Wesentlichen macht Ryanair geltend, die gesamte Würdigung der Kommission im Beschluss von 2012 sei durch die fehlerhafte Anwendung der Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten beeinträchtigt gewesen; dabei sei von der unzutreffenden Annahme ausgegangen worden, dass ein vorab erstellter Geschäftsplan erforderlich sei, um feststellen zu können, dass dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprochen wurde. Geschäftspläne seien aber keine unabdingbare Voraussetzung für wirtschaftliche Tätigkeiten marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber (49). Diese Pläne könnten zwar zweifelsfrei zeigen, dass sich eine öffentliche Stelle als marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten habe; wenn aber kein entsprechender Plan vorliege, sei dies kein hinreichendes Indiz dafür, dass sich eine öffentliche Stelle nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhält. (203) In jedem Fall habe die Kommission in dieser Sache bereits in ihrem Beschluss von 2012 eingeräumt, dass der Flughafen Alghero eine Ex-ante-Analyse durchgeführt hat; dies müsse als hinreichend betrachtet werden. Die Kommission könne nicht beurteilen, was ein „annehmbarer“ Geschäftsplan sei, und sollte dies auch nicht versuchen. (204) Darüber hinaus erklärte Ryanair, die Kommission habe eine Analyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten von Ecorys erhalten, der zufolge die mit Ryanair geschlossenen Verträge dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten genügten, und in der festgestellt worden sei, dass die Verluste von So.Ge.A.AL auf die erheblichen und nicht vorhersehbaren Verzögerungen bei der Erteilung der „umfassenden“ Konzession durch den Staat zurückzuführen waren. Nicht vorhersehbare Effizienzdefizite und Verzögerungen müssten in einer Analyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten herausgerechnet werden, weil damit auch private Flughäfen im normalen Geschäftsbetrieb konfrontiert sein könnten — entweder durch ein Verschulden des Staates oder durch das Verhalten anderer privater Unternehmen, auf die der Flughafen angewiesen ist. (205) Außerdem legte Ryanair eine Reihe von Anmerkungen von Oxera und eine Analyse von Professor Damien P. McLoughlin vor. Oxera Note 1 — Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests. Ryanair State aid cases [Oxera-Gutachten 1 — Ermittlung von Referenzpreisen bei vergleichenden Analysen für Prüfungen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, Ryanair-Beihilfesachen], für Ryanair erstellt von Oxera, 9. April 2013 (206) Dass sich die Kommission ausschließlich auf Vergleichsflughäfen im Einzugsgebiet des zu prüfenden Flughafens beschränkt hat, hielt Oxera nicht für angemessen. (207) Oxera machte geltend, die bei Vergleichsflughäfen ermittelten Referenzpreise auf dem Markt seien nicht durch staatliche Beihilfen für benachbarte Flughäfen verfälscht. Daher könne durchaus ein marktüblicher Referenzwert für die Prüfungen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten geschätzt werden. (208) Dieser Standpunkt wurde wie folgt begründet: a) Vergleichende Analysen seien im Zusammenhang mit Prüfungen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in anderen Bereichen als dem Beihilferecht allgemein üblich; b) Unternehmen hätten wechselseitig nur in dem Umfang Einfluss auf Preisentscheidungen, in dem ihre Waren substituierbar seien oder einander ergänzten; c) Flughäfen im selben Einzugsgebiet konkurrierten nicht zwangsläufig miteinander, und die in den vorgelegten Berichten berücksichtigten Vergleichsflughäfen seien nur einem begrenzten Wettbewerb durch in staatlichem Eigentum stehende Flughäfen in ihrem Einzugsgebiet ausgesetzt (< 1/3 der kommerziell betriebenen Flughäfen im Einzugsgebiet von Vergleichsflughäfen stünden vollständig in staatlichem Eigentum, und keiner der Flughäfen im selben Einzugsgebiet wie die berücksichtigten Vergleichsflughäfen sei Gegenstand anhaltender (seit April 2013 bestehender) beihilferechtlicher Bedenken gewesen); d) selbst wenn Vergleichsflughäfen einem Wettbewerb durch in staatlichem Eigentum stehende Flughäfen im selben Einzugsgebiet ausgesetzt seien, bestünden Gründe für die Annahme, dass deren Verhalten dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten genügten (beispielsweise bei einer erheblichen Beteiligung privater Anteilseigner oder wenn ein Flughafen privat betrieben werde); e) nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten betriebene Flughäfen setzten Preise nicht unterhalb der Zusatzkosten an. Oxera Note 2 — Principles underlying profitability analysis for MEO tests. Ryanair State aid cases [Oxera-Gutachten 2 — Grundsätze bei Rentabilitätsanalysen im Zusammenhang mit Prüfungen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, Ryanair-Beihilfesachen], für Ryanair erstellt von Oxera, 9. April 2013 (209) Oxera zufolge beruht die von Oxera erstellte Rentabilitätsanalyse in den der Kommission vorgelegten Berichten auf den Erwägungen, die auch ein vernünftiger privatwirtschaftlicher Geldgeber zugrunde legen würde; die Erwägungen entsprächen dem Standpunkt, den die Kommission in Präzedenzfällen eingenommen habe. (210) Die Rentabilitätsanalyse geht von folgenden Annahmen aus: a) Die Bewertung erfolgt in mehreren Stufen; b) ein Geschäftsplan muss nicht vorab erstellt worden sein; c) bei nicht überlasteten Flughäfen ist der Single-Till-Ansatz (Gesamtkostendeckungsprinzip) die angemessene Preisfindungsmethode; d) nur die Einnahmen in Verbindung mit der wirtschaftlichen Tätigkeit des jeweils betriebenen Flughafens dürfen berücksichtigt werden; e) die gesamte Laufzeit eines Vertrags einschließlich etwaiger Verlängerungen ist zu berücksichtigen; f) bei der Bewertung der Rentabilität der Verträge sind künftige Finanzströme herauszurechnen; g) die zusätzliche Rentabilität der Verträge mit Ryanair für die Flughäfen ist ausgehend von Schätzungen der Methode des internen Zinsfußes oder der Kapitalwertmethode zu ermitteln. Analyse von Professor Damien P. McLoughlin — Brand building: why and how small brands should invest in marketing [Markenbildung: warum und wie kleine Marken in Marketing investieren sollten], erstellt im Auftrag von Ryanair, 10. April 2013 (211) In der Analyse sollten die geschäftlichen Erwägungen erläutert werden, die den Beschlüssen von Regionalflughäfen über den von AMS vermittelten Kauf von Werbung auf der Website Ryanair.com zugrunde lagen. (212) In diesem Zusammenhang wurde geltend gemacht, es gebe eine große Anzahl sehr starker, gut bekannter und regelmäßig genutzter Flughäfen. Schwächere Wettbewerber müssten das statische Kaufverhalten der Verbraucher aufbrechen, damit sie wachsen könnten. Kleinere Regionalflughäfen müssten einen Weg finden, um die mit ihrer Marke verbundene Botschaft einer möglichst großen Zielgruppe einheitlich zu vermitteln. Herkömmliche Kommunikationsformen im Marketing würden Ausgaben erfordern, die ihre Mittel überschreiten würden. Oxera Notes 3 and 4 — How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test? [Oxera-Gutachten 3 und 4 — Wie sind Verträge mit AMS in einer Rentabilitätsanalyse im Rahmen einer Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers zu behandeln?] 17. und 31. Januar 2014 (213) Ryanair legte noch weitere Berichte seines Beratungsunternehmens Oxera vor. In diesen Berichten erörterte Oxera die Grundsätze, die nach Auffassung der Fluggesellschaft bei der Rentabilitätsanalyse zum einen der von Ryanair mit den Flughäfen geschlossenen ASAs und zum anderen der Verträge über Marketingdienstleistungen zwischen AMS und den genannten Flughäfen im Rahmen der Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten berücksichtigt werden sollten (50). Ryanair betonte, dass diese Berichte in keiner Weise als Änderung seines früheren Standpunktes zu betrachten seien, dass die ASAs und die Verträge über Marketingdienstleistungen jeweils in getrennten Prüfungen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bewertet werden müssten. (214) Den Berichten zufolge sind die von AMS erwirtschafteten Gewinne in einer gemeinsamen Rentabilitätsanalyse zu berücksichtigen, und die Ausgaben von AMS müssten in die Kosten einbezogen werden. Dazu wird in den Berichten die Anwendung einer cash-flow-basierten Methode auf die gemeinsame Rentabilitätsanalyse empfohlen; die Zahlungen der Flughäfen an AMS könnten also als zusätzliche Betriebskosten behandelt werden. (215) In den Berichten wurde betont, dass die Marketingmaßnahmen zur Schaffung und zur Unterstützung des Markenwerts beitrügen, aus dem wiederum Wirkungen und Vorteile nicht nur für die Laufzeit der Verträge mit einer Fluggesellschaft, sondern auch darüber hinaus bezogen werden könnten. Dies gelte insbesondere, wenn andere Fluggesellschaften Angebote an einem Flughafen einrichteten, mit dem Ryanair einen Vertrag geschlossen habe; dadurch würden weitere Ladengeschäfte angezogen und entsprechende Non-Aviation-Einnahmen für den Flughafen generiert. Nach Auffassung von Ryanair müsste die Kommission bei einer gemeinsamen Rentabilitätsanalyse diese Vorteile berücksichtigen, indem auch die Ausgaben von AMS abzüglich der Zahlungen an AMS als zusätzliche Betriebskosten behandelt würden. (216) Außerdem vertrat Ryanair die Auffassung, dass bei den projizierten zusätzlichen Gewinnen am Ende der Laufzeit des Vertrags über Flughafendienstleistungen ein Endwert berücksichtigt werden müsse, um der Wertschöpfung nach dem Ende der Vertragsdauer Rechnung zu tragen. Der Endwert könne aufgrund einer angenommenen „Verlängerungswahrscheinlichkeit“ als Maßstab für die Erwartung angepasst werden, dass Gewinne auch nach dem Auslaufen des Vertrags mit Ryanair bzw. unter ähnlichen Bedingungen auch mit anderen Fluggesellschaften erzielt werden. Ryanair zufolge könnte dann angesichts der Unwägbarkeiten hinsichtlich der zusätzlichen Gewinne nach Auslaufen des Vertrags über Flughafendienstleistungen ein niedrigerer Grenzwert für die Gewinne angesetzt werden, die aufgrund des Vertrags mit AMS und aufgrund des Vertrags über Flughafendienstleistungen zusammen erwirtschaftet werden. (217) Zur Untermauerung dieses Standpunkts enthielten die Berichte eine Zusammenstellung der Ergebnisse von Studien zu den Wirkungen von Marketingmaßnahmen auf den Wert einer Marke. In diesen Studien wird bestätigt, dass Marketingmaßnahmen den Wert einer Marke stützen und zum Aufbau eines Kundenstamms beitragen können. Den Berichten zufolge verbessern Marketingmaßnahmen für einen Flughafen auf der Website Ryanair.com insbesondere die Wahrnehmbarkeit der Marke des Flughafens. Außerdem wurde in den Berichten festgestellt, dass besonders kleinere Regionalflughäfen, die das Verkehrsaufkommen steigern möchten, ihren Markenwert auch stärken, indem sie Verträge über Marketingdienstleistungen mit AMS schließen. (218) Und schließlich wurde in den Berichten erläutert, dass ein cash-flow-basierter Ansatz gegenüber einem Kapitalisierungsverfahren bevorzugt wird, bei dem die Ausgaben von AMS als Kapitalkosten für immaterielle Vermögenswerte (d. h. als Wert der Marke) behandelt werden (51). Das Kapitalisierungsverfahren berücksichtige nur den Anteil der Ausgaben für Marketingmaßnahmen, der den immateriellen Vermögenswerten eines Flughafens zuzurechnen ist. Die Ausgaben für Marketingmaßnahmen würden als immaterielle Vermögenswerte behandelt und dann über die Laufzeit des Vertrags unter Berücksichtigung eines Restwerts zum vorgesehenen Ende des ASA abgeschrieben. Bei diesem Ansatz würden die zusätzlichen Gewinne infolge des Abschlusses eines ASA mit Ryanair nicht berücksichtigt. Außerdem sei es wegen der mit der Marke verbundenen Ausgaben und wegen des Zeitraums der Nutzung des immateriellen Vermögenswerts schwierig, dessen Wert zu beziffern. Die cash-flow-basierte Methode sei eher angemessen als das Kapitalisierungsverfahren, da bei Letzterem die Vorteile außer Acht blieben, die dem Flughafen voraussichtlich infolge der Unterzeichnung eines ASA mit Ryanair erwachsen würden. v) Die MEOP-Berichte von 2011 und 2013 (219) Oxera wurde von Ryanair mit der Durchführung einer Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten beauftragt; das Ergebnis dieser Prüfung wurde der Kommission im Juli 2011 im Namen von Ryanair vorgelegt („MEOP-Bericht von 2011“) (52). Der MEOP-Bericht von 2011 enthielt Ergebnisse einer Rentabilitätsanalyse der ASAs von 2000 und 2010 zwischen So.Ge.A.AL und Ryanair auf der Grundlage von Informationen, die So.Ge.A.AL nach Auskunft von Ryanair bei Abschluss der Verträge zugänglich waren. Der MEOP-Bericht von 2011 enthielt keine Analyse der aufgrund der ASAs von 2002, 2003 und 2006 zu erwartenden Rentabilität. (220) Auf der Grundlage des MEOP-Berichts von 2011 wurde der Kommission im März 2013 ein aktualisierter Bericht („MEOP-Bericht von 2013“) (53) übermittelt; in diesem Bericht wurde die zu erwartende Rentabilität der im MEOP-Bericht von 2011 nicht berücksichtigten ASAs (d. h. der ASAs von 2002, 2003 und 2006) angegeben. (221) Ryanair zufolge ist aufgrund der vorab durchgeführten Rentabilitätsbewertung der ASAs von 2000, 2002, 2003, 2006 und 2010 davon auszugehen, dass all diese Verträge bei ihrer Unterzeichnung aus Sicht des Flughafens als rentabel betrachtet werden konnten. Die erwartete Rentabilität der einzelnen Verträge zwischen So.Ge.A.AL und Ryanair wurde unter Berücksichtigung der voraussichtlichen Zusatzkosten und Gewinne bewertet; dabei wurden Einnahmen aus dem Aviation- und dem Non-Aviation-Geschäft sowie die Kosten der von Ryanair angebotenen finanziellen Anreize gleichermaßen einbezogen. Da die so ermittelten Kapitalwerte alle positiv waren, seien die Verträge mit Ryanair sinnvoll gewesen. (222) Bei der Prüfung der ASAs nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten werden in den MEOP-Berichten von 2011 und 2013 die Verträge zwischen So.Ge.A.AL und AMS über die Erbringung von Marketingdienstleistungen nicht berücksichtigt. Ryanair zufolge sind die Verträge mit AMS getrennt von den ASAs zu betrachten, die Ryanair mit dem Flughafen geschlossen hat, da die ASAs die Erbringung von Marketingdienstleistungen für Flughäfen (und nicht für Flüge oder Fluggäste) zu einem marktüblichen Preis zum Gegenstand hätten, und folglich nicht zu berücksichtigen seien. vi) Keine Selektivität bei der Berechnung der Flughafenentgelte für Ryanair (223) Ryanair weist die Bewertung der Kommission zurück, dass jeglicher seitens des Flughafens Alghero gewährte Nachlass selbst dann als staatliche Beihilfe zu behandeln sei, wenn die Nachlässe allen Fluggesellschaften zugutekommen. Erstens ist Ryanair der Auffassung, wenn Nachlässe für alle Fluggesellschaften gewährt würden, sei als angemessener Preis einer kontrafaktischen Fallkonstellation statt der veröffentlichten Entgelte eher der geringste Nachlass zugrunde zu legen. Zweitens würden bei diesem Ansatz die Wirkungen von Grenzkosten sowie der Vorteile der von den verschiedenen Fluggesellschaften angebotenen Verbindungen außer Acht gelassen. Um bewerten zu können, ob ein Nachlass für eine bestimmte Fl