Beschluss (EU) 2015/1584 der Kommission vom 1. Oktober 2014 in der Beihilfesache SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07) zugunsten der Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. und mehreren Luftfahrtunternehmen, die am Flughafen Alghero tätig sind (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6838) (Text von Bedeutung für den EWR)

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i der Prüfung auf die Gewährung eines selektiven Vorteils Ryanair und AMS als ein einziges Unternehmen betrachtet werden mussten. Außerdem hat die Kommission festgestellt, dass das Verhalten von So.Ge.A.AL zusammen mit dem Verhalten der RAS und/oder anderer öffentlicher Anteilseigner von So.Ge.A.AL im zu prüfenden Zeitraum zu bewerten ist, wenn festgestellt werden soll, ob die Maßnahmen im Zusammenhang mit Ryanair/AMS marktkonform waren. Die Kommission ist zu dem Ergebnis gelangt, dass für eine Bewertung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten die ASAs und die Verträge über Marketingdienstleistungen sowie deren finanzielle Auswirkungen nicht getrennt voneinander betrachtet werden können und daher gemeinsam zu bewerten sind. (149) Die Kommission erinnerte daran, dass Erwägungen bezüglich der regionalen Entwicklungen bei der Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht berücksichtigt werden können. Außerdem stellte die Kommission fest, dass nach den ihr damals vorliegenden Informationen kein Geschäftsplan erstellt und keine Ex-ante-Analyse der Verträge mit Ryanair/AMS durchgeführt wurde, auf die sich die Entscheidung von So.Ge.A.AL zur Unterzeichnung dieser Verträge gegründet hätte. (150) Daher brachte die Kommission Zweifel daran zum Ausdruck, dass sich So.Ge.A.AL und die RAS hinsichtlich ihrer Beziehung zu Ryanair/AMS wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber verhalten haben. 7.3.2. Maßnahme 5 — Verträge mit anderen Fluggesellschaften (151) Die Kommission hat festgestellt, dass So.Ge.A.AL anderen Fluggesellschaften als Ryanair erhebliche Nachlässe auf Flughafenentgelte gewährt hat, beispielsweise bei Einführung neuer Verbindungen und bei Steigerung des Fluggastaufkommens. Die Kommission forderte Italien auf, im Vorfeld erstellte Geschäftspläne, Studien oder Unterlagen, in denen die Rentabilität der einzelnen Verträge mit den am Flughafen tätigen Fluggesellschaften für die Flughafenbetreiberin bewertet wurde, bzw. ansonsten die letzten vor Abschluss dieser Verträge erstellten Budgetprognosen von So.Ge.A.AL vorzulegen. Vor diesem Hintergrund brachte die Kommission Zweifel daran zum Ausdruck, dass sich So.Ge.A.AL und die RAS hinsichtlich ihrer Beziehung zu den am Flughafen tätigen Fluggesellschaften wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber verhalten haben. 8. STELLUNGNAHME ITALIENS (152) Die Kommission stellt fest, dass Italien im Laufe der Untersuchung ergänzend zu den Antworten auf die Auskunftsersuchen der Kommission mehrere Vorbringen übermittelt hat. Die Kommission hat eine Verlängerung der in Artikel 6 Absatz 1 der Verfahrensordnung (37) vorgesehenen Frist von einem Monat gewährt, in der die Mitgliedstaaten nach einem Beschluss über die Einleitung der förmlichen Prüfung durch die Kommission ihre Stellungnahmen vorzulegen verpflichtet sind; auch innerhalb dieser verlängerten Frist hat Italien allerdings nur ein einziges Vorbringen übermittelt (das Schreiben vom 31. August 2012). Die Vorbringen Italiens vom 3. Oktober 2012, 19. Oktober 2012, 22. Oktober 2012 und 20. Februar 2013 wurden nach Ablauf der Frist übermittelt. (153) In diesem Abschnitt werden daher nur die Erläuterungen behandelt, die Italien im Schreiben vom 31. August 2012 vorgetragen hat. Die in späteren Schreiben von Italien vorgebrachten Argumente, die für die Würdigung in dieser Sache von Bedeutung sind, wurden in den Abschnitten 3-5 erläutert. 8.1. POTENZIELLE BEIHILFE FÜR DEN FLUGHAFEN i) Rückzahlung von Verlusten und Kapitalzuführungen (154) Italien verwies darauf, dass die Flughafenbetreiber gesetzlich verpflichtet sind, bestimmte Kapitalschwellen einzuhalten. Italien zufolge sollte mit den in dieser Sache zu bewertenden Kapitalzuführungen die Kapitalbasis von So.Ge.A.AL wieder auf das erforderliche Niveau aufgestockt werden. ii) Zur öffentlichen Finanzierung von Anlagen und Bauarbeiten (155) Nach Auskunft von Italien beliefen sich die vor 2003 von den Flughafenbetreibern mit einer „umfassenden“ Konzession zu zahlenden Konzessionsabgaben nach dem italienischen Gesetz Nr. 324 vom 5. Mai 1976 in der geänderten Fassung auf 10 % der Nutzungsentgelte; das Entgelt für das Be- und Entladen der Flugzeuge war im italienischen Gesetz Nr. 117 vom 16. April 1974 festgelegt. (156) Seit 2003 wurden die jährlichen Konzessionsabgaben nach WLU des Flughafens (Work Load Units = Verkehrseinheiten) ermittelt; diese wiederum wurden ausgehend von den jährlich vom Ministerium für Infrastruktur und Verkehr und der ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) jährlich veröffentlichten Verkehrszahlen festgesetzt. (157) Nach dem italienischen Gesetz 296 vom 27. Dezember 2006 wurde die jährliche Konzessionsabgabe für Flughafenbetreiber erhöht, um für das italienische Finanzministerium die folgenden Einnahmen sicherzustellen: 3 Mio. EUR 2007, 9,5 Mio. EUR im Jahr 2008 und 10 Mio. EUR im Jahr 2009. 8.2. POTENZIELLE BEIHILFE FÜR DIE FLUGGESELLSCHAFTEN (158) Zur potenziellen Beihilfe für die am Flughafen Alghero tätigen Fluggesellschaften hat sich Italien innerhalb der Frist nicht geäußert, in der die Mitgliedstaaten nach einem Beschluss über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens durch die Kommission nach Maßgabe von Artikel 6 Absatz 1 der Verfahrensverordnung ihre Stellungnahme übermitteln müssen. 9. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN (159) Die Kommission stellt fest, dass die Stellungnahmen von Beteiligten vielfältige Sachvorträge enthalten. In den zahlreichen Vorbringen an die Kommission hat Ryanair beispielsweise die zugrunde liegenden Prinzipien und Annahmen erläutert, von denen die Analyse der Kommission nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nach Auffassung von Ryanair ausgehen müsse. So.Ge.A.AL zufolge sprechen zahlreiche Gründe dafür, dass die zu prüfenden Maßnahmen zugunsten von So.Ge.A.AL als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu bewerten sind. 9.1. STELLUNGNAHMEN VON So.Ge.A.AL 9.1.1. Potenzielle Beihilfe für die Flughafenbetreiberin i) Zur wirtschaftlichen Tätigkeit (160) So.Ge.A.AL betont, dass die ihr zur Deckung der mit der Erbringung von Dienstleistungen im Rahmen des öffentlichen Aufgabenbereichs gewährten öffentlichen Finanzmittel keine staatliche Beihilfe darstellten. Allerdings hat So.Ge.A.AL die Art oder den Umfang dieser Kosten nicht im Einzelnen erläutert. (161) So.Ge.A.AL ist der Auffassung, dass alle in dieser Sache zu prüfenden Maßnahmen im Zusammenhang mit der Finanzierung der Infrastruktur sowie von Ausstattungen und „Anlagen und Bauarbeiten“ noch vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris legal in Auftrag gegeben wurden und daher nicht Gegenstand einer Beihilfeprüfung sein dürften. Bezüglich des Zeitraums nach dem 12. Dezember 2000 erinnert sich So.Ge.A.AL, dass Italien bereits Beweismittel dafür vorgelegt hatte, dass bestimmte Tätigkeiten der Flughafenbetreiberin nicht wirtschaftlicher Art waren. Daher müsse die Kommission die in Rede stehenden öffentlichen Finanzmittel zum Teil den Kosten der Erbringung nicht wirtschaftlicher Tätigkeiten zuordnen. (162) Außerdem macht So.Ge.A.AL geltend, der Beschluss von 2012 sei im Hinblick auf Art und Umfang der mutmaßlichen Beihilfe für die Flughafenbetreiberin nicht klar. Insbesondere sei nicht klar, ob die Kommission beabsichtigt habe, die Finanzierung der Infrastrukturarbeiten insgesamt als staatliche Beihilfe zu bewerten oder — alternativ — festzustellen, dass nur die Differenz zwischen der marktbezogenen Konzessionsabgabe, die So.Ge.A.AL dem Staat für die verbesserte Infrastruktur hätte zahlen müssen, und der tatsächlich von der Flughafenbetreiberin gezahlten Abgabe als Beihilfe zu betrachten sei. Der erstgenannte Fall sei nicht mit der Tatsache vereinbar, dass der Staat während der gesamten maßgeblichen Zeit Eigentümer der Flughafeninfrastruktur gewesen sei. Daher könne So.Ge.A.AL nicht als Begünstigte der Investitionsbeihilfe betrachtet werden. Auch wenn die Kommission den alternativen Fall feststelle, sei So.Ge.A.AL jedoch keinesfalls ein ihr nicht zustehender wirtschaftlicher Vorteil zugutegekommen. ii) Keine Verfälschung des Wettbewerbs (163) So.Ge.A.AL betont, dass es infolge der ihr gewährten öffentlichen Finanzmittel nicht zu einer Verfälschung des Wettbewerbs kommen könne. Wegen des abgelegenen Standorts überschneide sich der Einzugsbereich (38) des Flughafens Alghero in keiner Weise mit dem Einzugsbereich eines anderen Flughafens in Italien oder in anderen Mitgliedstaaten. In Anbetracht der Entfernungen zwischen den einzelnen Flughäfen auf der Insel und des Fehlens zuverlässiger Verbindungen auf dem Landweg konkurriere der Flughafen auch nicht mit anderen Flughäfen auf Sardinien. Auf den drei sardischen Flughäfen würden unterschiedliche Flugverkehrsarten bedient. Außerdem stehe der Luftverkehr hinsichtlich des auf der Insel ankommenden und des von der Insel abgehenden Verkehrs nicht in Konkurrenz mit einem sonstigen Verkehrsträger. (164) So.Ge.A.AL widerspricht der Argumentation der Kommission in ihrem Beschluss von 2012, dass mehrere Flughafenbetreiber um die Verwaltung der Infrastruktur des Flughafens konkurrierten. So.Ge.A.AL wurde die erste „Teilkonzession“ (39) für den Betrieb des Flughafens 1995 und somit lange vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris erteilt. Seit 1995 habe sich So.Ge.A.AL auf die Verwaltung der Infrastruktur des Flughafens beschränkt; ihre Tätigkeit stehe daher nicht in Konkurrenz zur Tätigkeit irgendeines sonstigen Flughafenbetreibers. iii) Keine wirtschaftlichen Vorteile für So.Ge.A.AL (165) So.Ge.A.AL zufolge genügen die Kapitalzuführungen dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers. Nach Auffassung von So.Ge.A.AL sind die wirtschaftlichen Beweggründe für die Maßnahmen in beiden Zeiträumen getrennt voneinander zu bewerten: zum einen für den Zeitraum vor und zum anderen für den Zeitraum nach Erteilung der „umfassenden“ Konzession für So.Ge.A.AL im Jahr 2007. (166) So.Ge.A.AL macht geltend, die vor 2007 vorgenommen Rekapitalisierungen seien aufgrund der Notwendigkeit erfolgt, insbesondere angesichts der Erteilung der „umfassenden“ Konzession, die die Gesellschaft bereits am 18. Januar 1999 besessen habe, die eigene Geschäftstätigkeit zu schützen. Nach den zum Zeitpunkt des Beschlusses über die Kapitalzuführung verfügbaren Informationen sei die Aussicht auf die Erteilung der „umfassenden“ Konzession für die Anteilseigner von So.Ge.A.AL insoweit von entscheidender Bedeutung gewesen, als sie der Gesellschaft ermöglicht hätten, in vollem Umfang Nutzen aus dem Flughafenbetrieb zu ziehen und damit ihre Einnahmen im Aviation- und im Non-Aviation-Bereich zu steigern. Für öffentliche Anteilseigner gebe es keine realistische Alternative zur Rekapitalisierung der Gesellschaft, und dies sei auch gerechtfertigt gewesen, da die Verzögerung bei der Erteilung der Konzession auf äußere Faktoren zurückzuführen gewesen sei, die der Gesellschaft nicht zugerechnet werden könnten. So.Ge.A.AL ist der Auffassung, die Kommission müsse dies bei ihrer Bewertung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten berücksichtigen. Außerdem seien die Maßnahmen auch in Anbetracht der prognostizierten Zunahme der Fluggastzahlen infolge der seit 1999 verfolgten Strategie des Angebots von Billigflügen angemessen. (167) Anlass für die Kapitalzuführungen der Jahre 2009 und 2010 sei die Notwendigkeit gewesen, die Handlungsfähigkeit der Flughafenbetreiberin insbesondere angesichts der besseren Rentabilitätsaussichten infolge der Erteilung der „umfassenden“ Konzession zu schützen. Dass So.Ge.A.AL auch nach Erteilung der Konzession noch nicht wieder rentabel geführt werden konnte, habe daran gelegen, dass sich das tatsächliche Marktszenario deutlich von der Prognose unterschieden habe; dieses Szenario (d. h. die rückläufige Konjunktur und die damit einhergehenden wirtschaftlichen Herausforderungen für internationale Airlines) habe die Entwicklung des Luftverkehrs in diesem Zeitraum erheblich beeinträchtigt. Bei So.Ge.A.AL sei das Fluggastaufkommen entsprechend um 1,8 % zurückgegangen. Außerdem macht So.Ge.A.AL geltend, das Verkehrsaufkommen habe sich nicht wie erwartet entwickeln können, weil sich die Durchführung von Infrastrukturarbeiten verzögert habe. (Mit der Durchführung hätte bereits 2004 begonnen werden sollen; tatsächlich wurden die betreffenden Arbeiten aber erst 2009 aufgenommen.) Und schließlich sei zu berücksichtigen, dass die ENAC trotz der entsprechenden förmlichen Anfrage von So.Ge.A.AL die Flughafenentgelte nicht angehoben habe. (168) Vor diesem Hintergrund entwickelte So.Ge.A.AL Korrekturmaßnahmen zur Wiederherstellung des wirtschaftlichen Gleichgewichts, beispielsweise durch Reorganisation ihrer Tätigkeiten, durch eine Senkung ihrer Betriebskosten und durch Investitionen in die Infrastruktur. Diese Maßnahmen werden im Reorganisations- und Umstrukturierungsplan von 2010 eingehend bewertet. (169) So.Ge.A.AL weist die Feststellung der Kommission zurück, dass keine Analyse durchgeführt worden sei, bevor die Maßnahmen umgesetzt wurden. Die öffentlichen Anteilseigner von So.Ge.A.AL hätten die in Rede stehenden Maßnahmen auf der Grundlage eines im Vorfeld erstellten Geschäftsplans durchgeführt. Diesbezügliche Beweismittel seien die Unterlagen, die der Kommission im Laufe der Untersuchung vorgelegt wurden, insbesondere: a) der Geschäftsplan von So.Ge.A.AL vom 15. März 1999, b) das Protokoll der Sitzung des Verwaltungsrats von So.Ge.A.AL vom 8. April 2000, c) der Geschäftsplan vom September 2005 zur Erlangung der auf 40 Jahre befristeten Konzession, d) der Roland-Berger-Plan in der 2007 und 2009 aktualisierten Form, e) das Reorganisations- und Umstrukturierungsprogramm 2010-2012 und f) der Accuracy-Bericht. (170) So.Ge.A.AL verweist ferner darauf, dass die Vereinbarkeit der Kapitalzuführungen mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bereits im Ecorys-Bericht und im Accuracy-Bericht sowie im Roland-Berger-Plan festgestellt worden sei. (171) Daher habe die Kommission den spezifischen Charakter des Luftverkehrssektors in Italien vor dem Hintergrund der geltenden italienischen Rechtsvorschriften nicht angemessen berücksichtigt. In ihrer Bewertung der Situation vor und nach Erteilung der umfassenden Konzession für So.Ge.A.AL hätte die Kommission berücksichtigen müssen, dass die Rekapitalisierungen auf einer Rechtspflicht beruhten; bei einem Verstoß gegen diese Rechtspflicht wäre die Konzession widerrufen worden. Aus diesem Grund hätten die Anteilseigner von So.Ge.A.AL die kostenwirksamste Option gewählt und sich für die Rekapitalisierung der Gesellschaft entschieden. (172) Da die Kapitalzuführungen für die öffentlichen Anteilseigner mittelfristig einen Gewinn gewährleisteten, haben die öffentlichen Anteilseigner sich bei den Kapitalzuführungen nach Auffassung von So.Ge.A.AL verhalten, wie dies ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter unter ähnlichen Umständen auch getan hätte. So.Ge.A.AL zufolge werden durch die Geschäftstätigkeit am Flughafen Steuereinnahmen erwirtschaftet, die den Umfang der gewährten öffentlichen Finanzierung übersteigen. (173) Ferner macht So.Ge.A.AL geltend, die Kapitalzuführungen verschafften der Flughafenbetreiberin keinen wirtschaftlichen Vorteil im Sinne des Altmark-Urteils (40). Der Betrieb des Flughafens sei insgesamt als eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse („DAWI“) zu betrachten, da die Erreichbarkeit der Insel gewährleistet werden müsse; daher stellten die zu prüfenden Kapitalzuführungen einen Ausgleich für die Erbringung einer DAWI durch den Flughafen dar. (174) So.Ge.A.AL sei nach Maßgabe des Vertrags über die umfassende Konzession mit der Erbringung der DAWI beauftragt worden. Die So.Ge.A.AL vor 2007 erteilten Teilkonzessionen könnten ebenso als öffentlicher Auftrag betrachtet werden. Außerdem stellt So.Ge.A.AL fest, dass die Flughafenbetreiber rein rechtlich verpflichtet sind, bestimmte Auflagen hinsichtlich des Betriebs der Flughäfen einzuhalten, bei denen zwangsläufig auch das öffentliche Interesse berücksichtigt werde. Diese Auflagen stünden mit der Garantie einer hinreichenden Qualität der Dienste, mit der Einhaltung von Sicherheitsstandards und mit der Kontinuität und der Regelmäßigkeit der Dienste in Zusammenhang. (175) Das zweite und das dritte Kriterium des Altmark-Urteils seien insoweit erfüllt, als So.Ge.A.AL einen Ausgleich nur erhalten habe, soweit dies zur Deckung der entstandenen Verluste erforderlich gewesen sei, d. h. in dem Umfang, der benötigt wurde, um nach Deckung der betreffenden Verluste die rechtlich vorgeschriebene Kapitalausstattung wiederherzustellen. Außerdem seien Flughafenbetreiber rechtlich zur getrennten Buchführung über die Kerntätigkeiten und über die nicht zum Kerngeschäft zählenden Tätigkeiten verpflichtet. (176) Und schließlich macht So.Ge.A.AL geltend, dass auch das vierte Altmark-Kriterium erfüllt sei; diesbezüglich trägt die Gesellschaft jedoch keine wesentlichen Beweismittel vor. iv) Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (177) Nach Auffassung von So.Ge.A.AL muss die Kommission bei der Prüfung der Vereinbarkeit der potenziellen Beihilfe für den Flughafen mit dem Binnenmarkt Folgendes berücksichtigen: a) die Leitlinien für Regionalbeihilfen, b) die Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen, c) Artikel 106 Absatz 2 AEUV und d) die Luftverkehrsleitlinien von 2014. (178) Erstens erläutert So.Ge.A.AL, die zu bewertenden Maßnahmen seien für den Flughafen Alghero als Ausgleich für den Nachteil bewilligt worden, der sich aus der Insellage der Region Sardinien ergibt. Daher müsse die Kommission die Beihilfe nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklären. (179) Zweitens macht So.Ge.A.AL geltend, alle zu bewertenden Maßnahmen seien für eine Umstrukturierung von So.Ge.A.AL bewilligt worden, um die Wiederherstellung ihrer Rentabilität sicherzustellen. In diesem Sinne erklärte So.Ge.A.AL bezüglich der Kapitalzuführungen der Jahre 2009 und 2010, sie habe einen Umstrukturierungsplan erstellt (den Reorganisations- und Umstrukturierungsplan von 2010), in dem zum einen die Faktoren benannt worden seien, die sich in der Vergangenheit nachteilig auf die Gesellschaft ausgewirkt hätten, und zum anderen Abhilfemaßnahmen zur Kostensenkung und eine Änderung der Geschäftspolitik vorgeschlagen worden seien. Nach diesem Plan sollte So.Ge.A.AL einen beträchtlichen Eigenbeitrag zu dieser Umstrukturierung leisten. (180) Drittens macht So.Ge.A.AL bezüglich der Vereinbarkeit der Beihilfe mit Artikel 106 Absatz 2 AEUV geltend, der Ausgleich, der ihr für die Erbringung von DAWI gewährt worden sei, habe regelmäßig unter der in der DAWI-Entscheidung von 2005 in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a genannten Obergrenze (41) von 30 Mio. EUR pro Jahr gelegen, und der Umsatz der Gesellschaft habe weniger als 100 Mio. EUR betragen. Vor 2004 sei auch die nach der DAWI-Entscheidung von 2005 in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe d vorgesehene Obergrenze von 1 Mio. Fluggästen nicht überschritten worden. Ebenso würden die Bestimmungen der Artikel 4, 5 und 6 der DAWI-Entscheidung von 2005 eingehalten, da der Gesellschaft der Ausgleich in Verbindung mit ordnungsgemäß definierten DAWI gewährt worden sei, die So.Ge.A.AL mit einem oder mehreren öffentlichen Aufträgen übertragen worden seien; zudem habe dieser Ausgleich den Umfang nicht überschritten, der für die Erbringung der DAWI erforderlich gewesen sei. (181) Viertens erklärt So.Ge.A.AL, dem Flughafen gewährte Beihilfen für Infrastrukturinvestitionen sowie für die Ausstattung und Anlagen und Bauarbeiten müssten nach Maßgabe der Luftverkehrsleitlinien von 2014 bewertet werden. Die in Rede stehende Infrastruktur stehe im Verhältnis zum verfolgten Ziel, und es bestehe mittelfristig das Potenzial für eine Nutzung im Sinne der Luftverkehrsleitlinien von 2014. Außerdem sei die Infrastruktur den Fluggesellschaften diskriminierungsfrei zur Verfügung gestellt worden. Und schließlich sei auch der Handel nicht in einem Umfang beeinträchtigt worden, der dem gemeinsamen Interesse zuwidergelaufen wäre; die öffentliche Finanzierung sei erforderlich und verhältnismäßig gewesen. 9.1.2. Maßnahmen zugunsten von am Flughafen tätigen Fluggesellschaften (182) Die Kommission bewerte So.Ge.A.AL und die RAS bei der Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zu Recht gemeinsam. Mit der Annahme der in Rede stehenden Maßnahmen hätten sich die RAS und So.Ge.A.AL so verhalten, wie dies ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter unter vergleichbaren Umständen auch getan hätte. So.Ge.A.AL habe durch die Unterstützung, die die RAS Fluggesellschaften im Bereich der Vermarktung gewährt habe, keinen wirtschaftlichen Vorteil erlangt. Die zu bewertenden Zahlungen seien von der Flughafenbetreiberin nur weitergeleitet worden und letztlich den Fluggesellschaften zugekommen. (183) Die Beihilfe, die am Flughafen Alghero tätigen Fluggesellschaften in Form niedrigerer Flughafenentgelte oder in Form von Marketingbeihilfen gewährt worden sei, müsse nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a bzw. c AEUV sowie nach Maßgabe der Luftverkehrsleitlinien von 2005 als mit dem Binnenmarkt vereinbart bewertet werden. (184) Zur Begründung dieser Schlussfolgerung erläutert So.Ge.A.AL, die potenzielle Beihilfe sei Gesellschaften gewährt worden, die von einem Mitgliedstaat eine Lizenz zur Erbringung von Flugdiensten im Zusammenhang mit Verbindungen zwischen Regionalflughäfen der Kategorien C oder D der Luftverkehrsleitlinien von 2005 und einem sonstigen Flughafen innerhalb der Union erhalten hätten. Die Finanzierung sei nicht für Verbindungen gewährt worden, die Gegenstand von Gemeinwohlverpflichtungen im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (42) gewesen seien, und in den Verträgen mit den Fluggesellschaften seien Geldbußen für den Fall vorgesehen gewesen, dass diese ihren Verpflichtungen nicht nachgekommen wären. (185) Die in Rede stehenden Zuschüsse seien Fluggesellschaften zwar über einen längeren Zeitraum und mit stärkerer Intensität gewährt worden als nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 zulässig; die Verträge mit Fluggesellschaften hätten aber höchstens drei Jahre gedauert und die Luftverkehrsleitlinien von 2005 sähen hinsichtlich der Beihilfeintensität für benachteiligte Regionen auch Ausnahmen vor. 9.1.3. Anwendbarkeit der Luftverkehrsleitlinien von 2014 (186) In den Stellungnahmen zur Anwendbarkeit der Luftverkehrsleitlinien von 2014 weist So.Ge.A.AL darauf hin, dass keine der zu prüfenden Maßnahmen zugunsten des Flughafens als staatliche Beihilfe einzustufen sei. Wenn die Kommission jedoch zu der Schlussfolgerung gelangen solle, dass eine oder mehrere dieser Maßnahmen Betriebsbeihilfen für So.Ge.A.AL darstellen, wären So.Ge.A.AL zufolge alle Bedingungen für die Vereinbarkeit der Beihilfe nach Maßgabe der Luftverkehrsleitlinien von 2014 erfüllt. 10. STELLUNGNAHMEN ANDERER BETEILIGTER (187) Ryanair, AMS und Unioncamere übermittelten ihre Stellungnahmen im Laufe der Untersuchung. 10.1. STELLUNGNAHMEN VON RYANAIR (188) Ryanair übermittelte seine Stellungnahme zum Beschluss von 2012 am 12. März 2013. In der Stellungnahme bezog sich Ryanair auf seine Vorbringen in dieser Sache aus der Zeit noch vor Annahme des Beschlusses von 2012 sowie auf mehrere weitere Vorbringen bezüglich verschiedener Untersuchungen im Zusammenhang mit einer potenziellen Beihilfe für Ryanair. (189) Die wesentlichen Punkte der Stellungnahmen von Ryanair in diesen Vorbringen werden in den Erwägungsgründen 190-226 zusammengefasst. i) Stellungnahme zu AMS (190) Ryanair weist die vorläufige Schlussfolgerung der Kommission zurück, dass Ryanair und AMS als ein einziges Unternehmen zu