Beschluss (EU) 2015/1584 der Kommission vom 1. Oktober 2014 in der Beihilfesache SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07) zugunsten der Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. und mehreren Luftfahrtunternehmen, die am Flughafen Alghero tätig sind (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6838) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Betrieb des Flughafens zurückzuführen. Nach Erteilung der Konzession habe die Wirtschaftskrise zu einem drastischen Rückgang der Fluggastzahlen geführt, der auch den Flughafenbetrieb beeinträchtigt habe. (52) Im August 2011 übermittelte Italien der Kommission einen Bericht zur Bewertung der finanziellen Lage des Flughafens Alghero im Zeitraum 2000-2010 („Accuracy-Bericht“) (18). Dem Accuracy-Bericht zufolge erzielte So.Ge.A.AL in den einzelnen Jahren die folgenden Ergebnisse: Tabelle 3 Finanzergebnisse von So.Ge.A.AL 2000-2010 (in Tausend EUR) Jahr Ergebnis 2000 (32,2) 2001 (790,7) 2002 (47,3) 2003 (951,0) 2004 (2 981,7 ) 2005 (2 064,7 ) 2006 (1 108,2 ) 2007 (1 800,8 ) 2008 (4 577,3 ) 2009 (12 404,1 ) 2010 (1 847,2 ) (53) Im Laufe der Untersuchung übermittelte Italien der Kommission die Jahresabschlüsse („Relazione sulla gestione del bilancio“) von So.Ge.A.AL für den Zeitraum 2000-2010 (19). (54) Im Jahr 2001 bilanzierte So.Ge.A.AL einen Verlust von 1 530 960 048 ITL. Auch in den Jahren 2002 und 2003 wies der Abschluss von So.Ge.A.AL negative Ergebnisse aus. (55) 2004 schloss So.Ge.A.AL mit einem Verlust von 2 981 688 EUR ab. In den Jahren 2005 und 2006 wurden ebenfalls Verluste erwirtschaftet. 2007 wurde ein Verlust von 1 801 000 EUR verbucht, obwohl der Gesellschaft am 3. August 2007 die „umfassende“ Konzession für den Betrieb des Flughafens erteilt worden war. Dem Jahresbericht 2007 zufolge verschlechterte sich die finanzielle Leistungsfähigkeit von So.Ge.A.AL 2007 aufgrund unvorhergesehener Ereignisse. (56) 2008 verzeichnete So.Ge.A.AL einen Verlust von 4 577 000 EUR; für 2009 ergab sich ein Verlust von 12 404 126 EUR. (57) Im Jahresbericht 2009 bemerkte So.Ge.A.AL, dass sie nach dem Vertrag über die umfassende Konzession von 2007 innerhalb von vier Jahren ab Erteilung der Konzession die Gewinnschwelle erreichen müsse. Angesichts der schlechten finanziellen Lage im Jahr 2009 schlug So.Ge.A.AL die Erstellung und die Annahme eines aktualisierten Geschäftsplans vor, den sie für erforderlich hielt, um die Prognosen eher auf die Marktentwicklungen abzustimmen. Insoweit wurde der von Roland Berger erstellte Geschäftsplan (siehe Erwägungsgründe 64-70) nicht als hinreichend zuverlässig betrachtet. (58) Auch 2010 wurde ein Verlust von 1 847 165 EUR ermittelt. Das Verkehrsaufkommen entwickelte sich dem Bericht zufolge trotz der schwierigen wirtschaftlichen Bedingungen aufgrund des Vulkanausbruchs, der zur zeitweisen Schließung des europäischen Luftraums geführt hatte, weiter positiv. 4. DIE GESCHÄFTSPLÄNE (59) Seit 1999 hat So.Ge.A.AL mehrere Geschäftspläne erstellt; diese werden in den Erwägungsgründen 60-75 kurz zusammengefasst. 4.1. DER GESCHÄFTSPLAN VON 1999 (60) Der Geschäftsplan von 1999 betrifft den Zeitraum 1999-2007 in zwei aufeinanderfolgenden Phasen: a) 1999-2001: In diesem Zeitraum plante So.Ge.A.AL insbesondere eine Kapitalerhöhung, die Einleitung ihrer Privatisierung, die Erlangung der „umfassenden“ Konzession, Investitionen in die Flughafeninfrastruktur, die Einrichtung neuer Linienflüge zweier Fluggesellschaften und die Entwicklung eines Plans für die Vermarktung und geschäftliche Entwicklung der Gesellschaft. b) 2002-2007: In dieser Phase sollte schwerpunktmäßig die geschäftliche Entwicklung auf Grundlage der verbesserten Flughafeninfrastruktur vorangetrieben werden. (61) Im Geschäftsplan war die Erteilung der „umfassenden“ Konzession für das Jahr 1999 im Anschluss an eine Erhöhung des Gesellschaftskapitals von So.Ge.A.AL auf 6 Mrd. ITL vorgesehen. (62) Der Geschäftsplan sah eine Diversifizierung der Flugverbindungen vor; das angestrebte Wachstum sollte vorrangig durch zwei rasch expandierende Billigfluglinien erzielt werden. Eine Fluggesellschaft sollte ab 1999 die Strecke Alghero — Mailand ab dem Flughafen Alghero bedienen; die zweite sollte im Jahr 2000 die Verbindung Alghero — London einrichten und im ersten Jahr drei Flüge wöchentlich zu ermäßigten Einführungspreisen anbieten. (63) Für den Flughafen Alghero wurde ein Verkehrsaufkommen von 1 Mio. Fluggästen im Jahr 2004 prognostiziert, das infolge der Einrichtung neuer Verbindungen durch die beiden in Erwägungsgrund 62 genannten Fluggesellschaften auf bis zu 1,1 Mio. Fluggäste im Jahr 2007 ansteigen sollte; bei Erstellung des Geschäftsplans standen die beiden Fluggesellschaften noch in Verhandlungen mit So.Ge.A.AL über Verträge über Flughafendienstleistungen. 4.2. DER ROLAND-BERGER-PLAN (64) Der im Jahr 2004 von der Unternehmensberatung Roland Berger für So.Ge.A.AL erstellte Geschäftsplan („Roland-Berger-Plan“) enthielt eine ausführliche Prognose für den Zeitraum 2004-2008 mit den folgenden wesentlichen Elementen: a) Ausweitung der Verbindungen mit Billigfluglinien von 20 % auf 44 % des gesamten Verkehrsaufkommens am Flughafen mit bis zu 620 000 Fluggästen im Jahr 2008; b) Steigerung der Non-Aviation-Einnahmen von 2,2 EUR/PAX auf 5 EUR/PAX (20); c) Steigerung der Einnahmen aus dem Aviation-Geschäft von 6,8 EUR/PAX im Jahr 2003 auf 7,47-7,75 EUR/PAX im Jahr 2008; d) Investitionen von 42,6 Mio. EUR in Infrastruktur und Ausstattung; davon sollten 41,3 Mio. EUR aus öffentlichen Mitteln aufgebracht werden. (65) Um zu prüfen, wie sich der Flughafen Alghero auf dem Markt behauptete, wurden Referenzwerte vergleichbarer Flughäfen ermittelt: a) Dabei wurde festgestellt, dass die Einnahmen aus Abfertigungsdiensten und die Non-Aviation-Einnahmen (z. B. Einnahmen aus Parkplätzen, aus der Vermietung von Fahrzeugen und dem Verkauf von Kraftstoffen sowie aus Konzessionen für den Einzelhandels- und den Gastronomiebereich) unter dem branchenüblichen Durchschnitt lagen; die Ausgaben pro Fluggast bewegten sich zwischen der Hälfte und einem Drittel der auf anderen kleinen Flughäfen üblichen Ausgaben und betrugen weniger als ein Fünftel der Ausgaben auf großen Flughäfen; b) die schlechte Einnahmeentwicklung entsprach den Ausgaben pro Fluggast, vergleichbar dem Flughafen Apulien, der ebenfalls ein negatives Netto-Betriebsergebnis erzielte; c) die Betriebskosten hingegen waren ähnlich hoch wie die der leistungsfähigsten italienischen Flughäfen. (66) Der Roland-Berger-Plan prognostizierte künftige betriebliche Erträge und Ausgaben des Flughafenbetreibers aufgrund von zwei Szenarien: Entwicklung des Flughafens nach Maßgabe einer „befristeten“ Konzession und Entwicklung bei einer „umfassenden“ Konzession. Für das erste Szenario („befristete“ Konzession) wurden bis 2008 weiterhin Verluste erwartet. Beim zweiten Szenario („umfassende“ Konzession) wurde davon ausgegangen, dass der Flughafen bei jährlichen Einnahmesteigerungen um durchschnittlich 7 % bereits 2005 die Gewinnschwelle erreichen würde (vor allen Dingen wegen der höheren Einnahmen im Non-Aviation-Bereich, wobei angenommen wurde, dass sich eine wirksame Vermarktung, ein effizienterer Betrieb der Parkflächen und ein effizienterer Kraftstoffverkauf positiv auf die betrieblichen Einnahmen auswirken würden). Finanzielle Auswirkungen auf den Flugbetrieb wurden von dem Szenario mit der „umfassenden“ Konzession nicht erwartet. (67) Dem Roland-Berger-Plan zufolge waren die unzureichenden Einnahmen im Abfertigungsbereich vor allem auf das Billigflugsegment zurückzuführen. Es wurde angenommen, dass selbst bei optimistischer Bewertung im Abfertigungsbereich mittelfristig auch weiterhin Verluste erwirtschaftet würden. Die entgangenen Einnahmen bei der Abfertigung im Billigflugsegment wurden für 2008 auf 3,2 Mio. EUR geschätzt. (68) Nach dem Roland-Berger-Plan versuchte der Flughafen zur Umkehrung des früheren Rückgangs und zum Erreichen der Gewinnschwelle in erster Linie, die Einnahmen mit sonstigen Geschäftstätigkeiten zu steigern, bis die Ausgaben pro Fluggast etwa im Bereich vergleichbarer Flughäfen liegen würden; angestrebt wurde eine Steigerung von 2,2 EUR auf 5 EUR pro Fluggast. Für den Zeitraum 2004-2008 wurde das Billigflugsegment als wesentliche Einnahmequelle im Non-Aviation-Bereich und als wichtigster Ansatz zur Reduzierung der Verluste im Flugbetrieb betrachtet. Für 2008 wurden 620 000 Fluggäste im Billigflugsegment erwartet. (69) Im Roland-Berger-Plan wurde ferner festgestellt, dass eine Fortsetzung des Flughafenbetriebs mit einer „befristeten Konzession“ eine Rekapitalisierung von So.Ge.A.AL zum Ausgleich der Betriebsverluste erforderlich machen könnte. (70) Der Roland-Berger-Plan wurde zweimal unter Berücksichtigung der aktuellen Branchenentwicklungen überarbeitet (2007 und 2008). In den überarbeiteten Fassungen wurden konkrete Maßnahmen zur Entwicklung des Flughafens im Zeitraum 2008-2011 vorgeschlagen; dazu sollten sowohl die Einnahmen aus dem Aviation-Geschäft — insbesondere im Bereich der Abfertigung — als auch die Non-Aviation-Einnahmen gesteigert werden. 4.3. DER GESCHÄFTSPLAN FÜR DIE ERTEILUNG DER KONZESSION (71) Der für den Fall einer Erteilung der umfassenden Konzession erstellte Geschäftsplan von So.Ge.A.AL wurde im September 2005 genehmigt; dieser Plan prognostizierte Einnahmen und Kosten über den gesamten Zeitraum der Konzession für den Betrieb des Flughafens (40 Jahre) und ging davon aus, dass So.Ge.A.AL die Konzession 2006 erhalten würde. (72) Für das jährliche Verkehrsaufkommen wurde eine kontinuierliche Steigerung um jährlich 4,5 % bis 2010 erwartet, für den Zeitraum 2011-2025 eine jährliche Steigerung um 2,6 % und für 2006-2025 eine jährliche Zunahme um 3,78 %. Gegen 2045 sollte das Aufkommen bei etwa 2,8 Mio. Fluggästen liegen. Die Non-Aviation-Einnahmen sollten von jährlich 2 929 000 EUR im Jahr 2006 auf 8 814 000 EUR im Jahr 2045 steigen. Entsprechend wurde davon ausgegangen, dass sich die Einnahmen aus dem Aviation-Geschäft von 9 288 000 EUR im Jahr 2006 auf 29 587 000 EUR am Ende des Zeitraums von 40 Jahren erhöhen würden. In den Prognosen wurde ein Rückgang der Einnahmen aus dem Aviation-Geschäft um 20 % erwartet, wenn der Flughafen das Grenzaufkommen von 2 Mio. Fluggästen erreichen und nach den EU-Vorschriften für Bodenabfertigungsdienste auf europäischen Flughäfen ein weiterer Anbieter von Abfertigungsdiensten hinzukommen würde (21). (73) Zwischen 2006 und 2045 waren Kapitalausgaben in Höhe von 143,3 Mio. EUR vorgesehen. Der Plan enthielt ein detailliertes Investitionsprogramm für die Jahre 2006-2045; außerdem wurden jeweils die Finanzierungsquellen (private und öffentliche Geldgeber) genannt. 4.4. DER REORGANISATIONS- UND UMSTRUKTURIERUNGSPLAN VON 2010 (74) Der Reorganisations- und Umstrukturierungsplan von 2010 wurde im September 2010 auch von der RAS befürwortet. Der Plan sah eine umfassende Analyse der wirtschaftlichen Lage von So.Ge.A.AL im Zeitraum 2000-2010 vor; die Rentabilitätsschwelle sollte 2012 erreicht werden. Dabei wurde eine für 2010 vorgesehene Rekapitalisierung der Gesellschaft berücksichtigt. (75) Dem Reorganisations- und Umstrukturierungsplan von 2010 zufolge war die bis zum Jahr 2010 anhaltende schlechte wirtschaftliche Entwicklung von So.Ge.A.AL auf die unzulängliche Verwaltung, die ineffiziente Bodenabfertigung, Mängel im Infrastrukturbereich und unzureichende Einnahmen aus dem Aviation- und dem Non-Aviation-Bereich zurückzuführen. 5. ZU UNTERSUCHENDE MASSNAHMEN (76) Die folgenden Maßnahmen sind Gegenstand der eingeleiteten Untersuchung, die nach den Beschlüssen der Jahre 2007 und 2012 erweitert wurde: a) Maßnahmen zugunsten der Flughafenbetreiberin So.Ge.A.AL: — Kapitalzuführungen durch die RAS und sonstige öffentliche Anteilseigner; — Zuschüsse der RAS zu „Anlagen und Bauarbeiten“; — Bereitstellung staatlicher Mittel zur Finanzierung der Infrastruktur und der Ausstattung des Flughafens; b) potenzielle Unterstützung durch mehrere Verträge mit Fluggesellschaften, die den Flughafen seit 2000 nutzen. 5.1. MASSNAHMEN ZUGUNSTEN VON So.Ge.A.AL 5.1.1. Maßnahme 1 — Kapitalzuführungen (77) Nach italienischem Recht müssen Flughafenbetreiber je nach Fluggastaufkommen über ein bestimmtes Mindestkapital verfügen (22): Bei Flughäfen mit einem Aufkommen von 300 000 bis 1 Mio. Fluggästen beträgt das erforderliche Mindestkapital 3 Mio. EUR; bei einem Fluggastaufkommen von 1-2 Mio. wurden 7,5 Mio. EUR verlangt. Im Laufe der Untersuchung erläuterte Italien, die von den öffentlichen Anteilseignern von So.Ge.A.AL vorgenommenen Kapitalzuführungen hätten in erster Linie der Wiederherstellung der durch die Verluste angegriffenen Eigenkapitalbasis des Unternehmens auf den nach italienischem Recht erforderlichen Betrag gedient. (78) Nach den von Italien vorgelegten Informationen führten die öffentlichen Anteilseigner von So.Ge.A.AL in den Jahren 2000-2010 mehrfach frisches Kapital zu (23): Tabelle 4 Entwicklung des Eigenkapitals von So.Ge.A.AL Jahr Beschreibung Aktionärsversammlung von So.Ge.A.AL Kapitalzuführung (EUR) 2003 Kapitalzuführung zur Wiederherstellung der durch die Verluste angegriffenen Kapitalbasis und zur Erhöhung des Gesellschaftskapitals auf 7 754 000 EUR 9. Mai 2003 5 198 000 2005 Kapitalzuführung von 3 933 372,17 EUR zur Wiederherstellung der durch Verluste angegriffenen Kapitalbasis 29. April 2005 3 933 372,17 2007 Kapitalzuführung von 3 797 185 EUR zur Wiederherstellung der durch Verluste angegriffenen Kapitalbasis 31. Oktober 2007 3 797 185 2009 Kapitalzuführung von 5 649 535 EUR zur Wiederherstellung der durch Verluste angegriffenen Kapitalbasis 26. Januar 2009 5 649 535 2010 Kapitalzuführung von 12 508 306 EUR zur Wiederherstellung der durch Verluste angegriffenen Kapitalbasis 21. Mai 2010 12 508 306 5.1.2. Maßnahme 2 — Finanzierung der „Anlagen und Bauarbeiten“ (79) Den von Italien übermittelten Informationen zufolge erhielt So.Ge.A.AL in den Jahren 1998-2009 von der RAS Kapitalzuführungen für „Anlagen und Bauarbeiten“ im Umfang von insgesamt 6 540 269 EUR. (80) In seinen Stellungnahmen zum Beschluss von 2012 erläuterte Italien, Hauptziel der Maßnahmen „Anlagen und Bauarbeiten“ sei die Modernisierung der Flughafeninfrastruktur gewesen. Italien verwies auf die allgemeine Definition des Begriffs der öffentlichen Bauaufträge („lavoro pubblico“) nach Artikel 2 Absatz 1 des italienischen Gesetzes Nr. 109 vom 11. Februar 1994 („Legge quadro in materia di lavori pubblici“) (24); nach dieser Definition umfasst der Begriff „das Bauen, den Abriss, die Sanierung, Renovierung und Instandhaltung von Gebäuden und Einrichtungen einschließlich Umweltschutzmaßnahmen und biotechnischer Anlagen“ (25). Italien erklärte, die in Rede stehenden Finanzmittel seien zur Finanzierung der Tätigkeiten am Terminal zur Fluggastabfertigung, zum Ausbau der Zufahrtsstraßen, zum Bau der Abstellflächen für die Flugzeuge und für die zum Flughafenbetrieb erforderlichen Einrichtungen verwendet worden. (81) Nach diesen Erläuterungen hat die Kommission in der diesem Beschluss zugrunde liegenden Untersuchung die Finanzierung von Maßnahme 2 („Anlagen und Bauarbeiten“) und Maßnahme 3 (Beihilfen für Infrastrukturinvestitionen) als aufeinanderfolgende Maßnahmen zur Finanzierung der Einrichtung und Modernisierung von Infrastrukturen und Einrichtungen gemeinsam geprüft. 5.1.3. Maßnahme 3 — Finanzierung der Infrastruktur und der Einrichtungen des Flughafens (82) Aus Tabelle 5 sind die Infrastrukturinvestitionen in den Jahren 2000-2010 ersichtlich, die teilweise mit öffentlichen Mitteln finanziert wurden (26). Tabelle 5 Infrastrukturinvestitionen 2000-2010 Investitionen Datum der verbindlichen Zusage der öffentlichen Finanzierung Investitionskosten (EUR) Öffentliche Finanzierung (EUR) Herkunft der öffentlichen Mittel Neuer Abflugbereich 1994 109 773,59 109 774 RAS Umstrukturierung des Ankunftsbereichs („Ristrutturazione zona arrivi“) 1996 1 442 990,23 1 350 812 RAS Neuer Terminal 1997 17 325 483,05 15 012 344,72 ENAC Sanierung des Rollbahnbelags 1997 4 175 608,09 3 861 392 ENAC Sicherheitsstreifen 1998 429 894,54 417 102 RAS GESAMT — 23 483 749,50 20 751 424,72 ENAC Gepäckscanner 2003 208 782,99 191 082,99 ENAC Umstrukturierung des alten Terminals zur Fluggastabfertigung („Ristrutturazione vecchia aerostazione passeggeri“) 2003 2 406 862,57 1 623 967 ENAC Sanierung des Vorfelds 2003 7 499 177,02 6 905 599 ENAC Sanierung der Rollbahn 2003 7 287 065,75 6 755 162 ENAC Sanierung der Start- und Landebahn 2003 6 702 055,64 6 323 883 ENAC Perimeterschutzsystem 2003 6 073 054,61 5 951 919 ENAC Explosionsgeschützter Gabelstapler („Carrello antideflagrante“) 2004 76 001,29 76 000 ENAC GESAMT — 53 736 749,37 48 579 036,23 — (83) Darüber hinaus gewährte die RAS So.Ge.A.AL in den Jahren 2000-2010 Direktzuschüsse für die Beschaffung von Einrichtungen und Ausrüstungen (interne Kommunikationssysteme, Software, Fahrzeuge usw.) in Höhe von insgesamt 4 680 281,44 EUR. (84) Italien zufolge (27) wurde von den öffentlichen Mitteln vor dem Jahr 2000 (d. h. noch vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris) ein Betrag von insgesamt 25 431 706,16 EUR rechtskonform bereitgestellt (28). Dazu zählten insbesondere: a) die staatliche Finanzierung nach dem Beschluss des CIPE (29) vom 29. August 1997: Die Finanzmittel wurden zum Bau des neuen Terminals zur Fluggastabfertigung und zur Sanierung der Rollbahn verwendet; b) Finanzmittel, die So.Ge.A.AL von der Region nach Maßgabe des Rahmenvertrags zwischen der RAS und dem Verkehrsministerium vom 5. August 1996 sowie nach den italienischen Regionalgesetzen Nr. 2 vom 29. Januar 1994 und Nr. 9 vom 15. Februar 1996 gewährt wurden: Die Finanzmittel wurden für die Umstrukturierung des alten Terminals und für die Einrichtung von Sicherheitsstreifen verwendet. Nach diesen Regionalgesetzen wurden So.Ge.A.AL außerdem Mittel zur Finanzierung von Einrichtungen bereitgestellt. (85) Italien zufolge war vor Erteilung der „umfassenden“ Konzession im Jahr 2007 der Staat für Infrastrukturinvestitionen zuständig; die Verantwortung des Flughafenbetreibers beschränkte sich auf die Durchführung der vom Staat genehmigten Infrastrukturarbeiten. (86) Mit Schreiben vom 10. Juni 2014 (30) erklärte Italien ferner, von der Gesamtinvestition in den neuen Terminal seien 1 284 133 EUR auf Tätigkeiten entfallen, die dem öffentlichen Aufgabenbereich zuzurechnen seien; die Kosten seien für den Bau der Terminalflächen angefallen, die So.Ge.A.AL öffentlichen Einrichtungen zur Verfügung zu stellen verpflichtet sei (siehe auch Erwägungsgrund 49). 5.2. MASSNAHMEN ZUGUNSTEN VON FLUGGESELLSCHAFTEN, DIE DIESEN FLUGHAFEN NUTZEN (87) Die Untersuchung betrifft mehrere Verträge, die So.Ge.A.AL mit verschiedenen Fluggesellschaften geschlossen hat, die Flüge ab dem Flughafen Alghero anbieten; diese Verträge wurden in den Beschlüssen der Kommission von 2007 und 2012 als mögliche staatliche Beihilfen für die betreffenden Fluggesellschaften bewertet. (88) Italien zufolge wurden diese Verträge mit Fluggesellschaften vom Generaldirektor (direttore generale) von So.Ge.A.AL ausgehandelt, der dann dem Verwaltungsrat (consiglio di amministrazione) über den Stand der Verhandlungen und über den Inhalt der Verträge berichtete. Der Verwaltungsrat von So.Ge.A.AL genehmigte die Bedingungen der Verträge vor der Unterzeichnung (31). 5.2.1. Maßnahme 4 — Verträge zwischen So.Ge.A.AL und Ryanair/AMS (89) Seit 2000 wird der Flughafen Alghero hauptsächlich von Ryanair genutzt. Ryanair und die Ryanair-Tochter AMS haben mit So.Ge.A.AL zwei Arten von Verträgen unterzeichnet. i) Airport Services Agreements („ASAs“ = Verträge über Flughafendienstleistungen) (90) In den seit 2000 zwischen Ryanair und So.Ge.A.AL geschlossenen Verträgen über Flughafendienstleistungen („ASAs“ = Airport Services Agreements) sind die Bedingungen für die Tätigkeit von Ryanair am Flughafen Alghero und die Höhe der von der Fluggesellschaft zahlbaren Flughafenentgelte festgelegt. Ryanair hat sich verpflichtet, die vorgegebene Anzahl der Flüge und Fluggäste zu erreichen; dafür zahlt So.Ge.A.AL Ryanair eine Erfolgsprämie. Für den Fall, dass die vorgegebenen Ziele nicht vollständig erreicht wurden bzw. werden, wurden Bußgelder vereinbart. ii) Verträge über Marketingdienstleistungen (91) Die Verträge über Marketingdienstleistungen beziehen sich auf die Bewerbung des Zielflughafens Alghero auf der offiziellen Website von Ryanair. Seit 2006 wurden diese Verträge mit der 100 %igen Ryanair-Tochter AMS unterzeichnet; die Verträge über Marketingdienstleistungen wurden jeweils an den gleichen Tagen wie die von Ryanair unterzeichneten ASAs geschlossen. (92) In den Erwägungsgründen 93 bis 109 fasst die Kommission die wesentlichen Bestimmungen der Verträge (der ASAs und der Verträge über Marketingdienstleistungen) zusammen, die So.Ge.A.AL mit Ryanair/AMS geschlossen hat. 5.2.1.1. Der ASA mit Ryanair von 2000 (93) Der erste ASA zwischen Ryanair und So.Ge.A.AL wurde am 22. Juni 2000 für einen Zeitraum von zehn Jahren geschlossen. (94) Nach dem ASA von 2000 sollte Ryanair täglich mindestens einen Hin- und Rückflug zwischen London und Alghero anbieten und So.Ge.A.AL pro Turnaround […] ITL (*1) zahlen. Außerdem sollte Ryanair jährlich einen Vertriebs- und Marketingplan vorlegen und über die auf dieser Strecke erzielten Ergebnisse und die Aussichten für die weitere Entwicklung berichten. (95) So.Ge.A.AL verpflichtete sich gegenüber Ryanair zur Erbringung von Terminal- und Abfertigungsdiensten. Die Flughafenbetreiberin sollte einen monatlichen Betrag in Höhe des von Ryanair in Form der Abfertigungsentgelte zu zahlenden Betrags „zahlen oder gutschreiben“; im ersten Jahr der Vertragslaufzeit war eine Obergrenze vorgesehen. Außerdem verpflichtete sich So.Ge.A.AL, Ryanair jährlich einen bestimmten Festbetrag sowie einen zusätzlichen Betrag zu zahlen, wenn in den Flugplan von Ryanair ein zweiter Hin- und Rückflug aufgenommen würde. 5.2.1.2. Der ASA mit Ryanair von 2002 (96) Am 25. Januar 2002 unterzeichnete Ryanair einen zweiten ASA mit So.Ge.A.AL, der an die Stelle des ASA von 2000 trat und den Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 31. Dezember 2012 abdeckte. Nach diesem Vertrag sollte Ryanair So.Ge.A.AL pro Turnaround einen Betrag von […] EUR für Abfertigungsdienste zahlen. Darüber hinaus sollte Ryanair Flughafenentgelte und Sicherheitsentgelte entsprechend der veröffentlichten Entgeltordnung zahlen. (97) Am selben Tag unterzeichneten So.Ge.A.AL und Ryanair einen Vertrag über Marketingdienstleistungen, der denselben Zeitraum abdeckte wie der ASA von 2002. Ryanair verpflichtete sich zur Durchführung von Werbe- und Marketingmaßnahmen auf seiner Website und über sonstige von Ryanair selbst auszuwählende Medien, um in Absprache mit So.Ge.A.AL die Verbindung Alghero — London zu bewerben. Nach diesem Vertrag sollte So.Ge.A.AL für die zu erbringenden Marketingdienstleistungen für die erste tägliche Ganzjahresrotation auf jeder Strecke Zahlungen in Höhe von […] EUR und im zweiten Jahr von […] EUR für die zweite tägliche Sommerrotation auf jeder Strecke leisten. 5.2.1.3. Der ASA und der Vertrag über Marketingdienstleistungen mit Ryanair von 2003 (98) Am 1. September 2003 unterzeichnete So.Ge.A.AL mit Ryanair einen weiteren ASA über einen Zeitraum von elf Jahren (mit der Möglichkeit einer Verlängerung um weitere zehn Jahre), der an die Stelle des ASA von 2002 trat. (99) Nach dem ASA von 2003 sollte Ryanair weiter Flüge nach London anbieten, und je nach Entwicklung des