Beschluss (EU) 2015/1584 der Kommission vom 1. Oktober 2014 in der Beihilfesache SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07) zugunsten der Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. und mehreren Luftfahrtunternehmen, die am Flughafen Alghero tätig sind (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6838) (Text von Bedeutung für den EWR)

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r für neue Frequenzen gezahlt, die einen Anstieg des Nettofluggastaufkommens bewirken. Die Beihilfe darf nicht dazu führen, dass Verkehrsanteile lediglich zwischen verschiedenen Verbindungen oder Luftfahrtunternehmen umverteilt werden. Sie darf vor allem zu keiner ungerechtfertigten Beeinträchtigung der Frequenzen oder der Wirtschaftlichkeit bestehender Verbindungen führen, die bereits von einem anderen Flughafen derselben Stadt, desselben Ballungsgebiets (134) oder Flughafensystems (135) aus nach demselben oder einem vergleichbaren Zielort bedient werden. (558) Die Beihilfe wurde gewährt, um Flughäfen zur Einrichtung neuer Verbindungen vom Flughafen Alghero zu einem oder mehreren Zielflughäfen in der Europäischen Union zu bewegen und damit zu einer Steigerung des Nettofluggastaufkommens beizutragen. In der Stadt bzw. dem Ballungsgebiet befindet sich kein weiterer Flughafen. Außerdem bestand für keine der in Rede stehenden Verbindungen eine Hochgeschwindigkeitsbahnverbindung. Somit ist auch die dritte Bedingung der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllt. iv) Die geförderte Verbindung muss langfristig rentabel, d. h. ohne Beihilfe kostendeckend sein. Anlaufbeihilfen müssen deshalb degressiv gestaffelt und zeitlich begrenzt sein. (559) Die Beihilfen für Germanwings und Meridiana waren auf die Dauer des mit So.Ge.A.AL geschlossenen Vertrags begrenzt (d. h. auf ein bzw. drei Jahre). Allerdings waren in den Verträgen keine Bedingungen vorgesehen, nach denen die von den Fluggesellschaften angebotenen Verbindungen ab dem Flughafen Alghero letztlich für sich genommen rentabel sein müssten. Außerdem stellt die Kommission fest, dass die von Germanwings erhaltene Beihilfe zwar degressiv gestaffelt war (siehe Tabelle 19); Germanwings stellte allerdings die Tätigkeit am Flughafen Alghero bereits 2007 ein und war insoweit nie ohne öffentliche Finanzierung tätig. v) Der Beihilfebetrag muss sich auf die beihilfefähigen Kosten beschränken. (560) Die beihilfefähigen Kosten werden in den Luftverkehrsleitlinien von 2005 definiert als die „zusätzlichen Anlaufkosten, die sich aus der Einrichtung der neuen Verbindung oder Frequenz ergeben und die dem Luftfahrtunternehmen nicht dauerhaft entstehen“. Italien hat nicht erklärt, dass die Finanzierung für Germanwings und Meridiana sich auf beihilfefähige Kosten beschränken würde und dass die normalen Betriebskosten nicht subventioniert würden. Insoweit ist diese Bedingung nicht erfüllt. vi) Die degressiv gestaffelte Beihilfe kann für maximal drei Jahre gewährt werden. Die Beihilfe darf pro Jahr 50 % der beihilfefähigen Kosten des betreffenden Jahres und über den gesamten Beihilfezeitraum durchschnittlich 30 % der beihilfefähigen Kosten nicht übersteigen. (561) Die Verträge mit den in Rede stehenden Fluggesellschaften enthalten keine Verweise auf die Kosten der Fluggesellschaften und sehen nicht vor, dass die Beihilfe auf einen bestimmten Prozentanteil der beihilfefähigen Kosten begrenzt sein muss. Daher stellt die Kommission fest, dass diese Bedingung nicht erfüllt ist. vii) Die Laufzeit einer Startbeihilfe muss wesentlich kürzer sein als der Zeitraum, für den das Luftfahrtunternehmen sich verpflichtet, seine Flugdienste von dem betreffenden Flughafen aus durchzuführen. (562) Die Kommission stellt fest, dass keine Bedingung vorgesehen war, nach der die von den Fluggesellschaften eingeführten Verbindungen nach dem Zeitraum, in dem ihre Tätigkeit subventioniert wurde, rentabel sein sollten. viii) Die Beihilfe muss sich nach der Entwicklung der Fluggastzahlen bemessen. (563) Die Kommission stellt fest, dass ein eindeutiger Zusammenhang zwischen der Anzahl der Fluggäste und dem Umfang der Beihilfe besteht. Insbesondere in den Verträgen mit Germanwings und Meridiana wurden auch die Erfolgsprämien festgelegt, die So.Ge.A.AL den Fluggesellschaften zahlen sollte, wenn diese die Vorgaben für das Verkehrsaufkommen erreichen würden. ix) Öffentliche Stellen, die beabsichtigen, einem Unternehmen — sei es über einen Flughafen oder anderweitig — eine Startbeihilfe für die Eröffnung einer neuen Flugverbindung zu gewähren, müssen dies rechtzeitig und hinreichend bekanntgeben, damit alle interessierten Luftfahrtunternehmen ihre Dienste anbieten können. Die Bekanntgabe muss insbesondere eine Beschreibung der betreffenden Strecke sowie objektive Kriterien für den Betrag und die Dauer der Beihilfe beinhalten. (564) Im Laufe der Untersuchung erklärte Italien, der Wunsch des Flughafens zum Abschluss von Verträgen mit Fluggesellschaften, die an der Einrichtung neuer Verbindungen am Flughafen Alghero interessiert sind, sei unter potenziell interessierten Fluggesellschaften hinreichend bekanntgegeben worden. Diesbezüglich wurden allerdings keine Beweismittel vorgelegt. Insbesondere liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass der Flughafen Alghero seine Absicht zur Gewährung von Beihilfen für die Fluggesellschaften und die Bedingungen für die Gewährung dieser Beihilfen rechtzeitig und in angemessenem Umfang öffentlich bekanntgegeben hätte. Das Verfahren zur Auswahl der Fluggesellschaften war somit nicht hinreichend klar, um eine diskriminierungsfreie Behandlung interessierter Fluggesellschaften sicherzustellen. x) Luftfahrtunternehmen, die eine Startbeihilfe für einen von einer öffentlichen Stelle ausgeschriebenen Verkehrsdienst beantragen, müssen ihrem Antrag einen Geschäftsplan beifügen, in dem dargelegt ist, wie die Rentabilität der betreffenden Strecke nach Ablauf des Beihilfezeitraums über längere Zeit sichergestellt wird. Vor Gewährung der Startbeihilfe muss die öffentliche Stelle untersuchen, welche Auswirkungen sich durch die neue Flugverbindung auf die konkurrierenden Strecken ergeben. (565) Weder Italien noch sonstige Beteiligte haben während der Untersuchung Beweismittel dafür vorgelegt, dass die Fluggesellschaften vorab einen Geschäftsplan für die in Rede stehenden Verbindungen hätten vorlegen müssen, um nachzuweisen, dass die betreffenden Verbindungen nach einem bestimmten Zeitraum auch für sich genommen rentabel sein würden. So.Ge.A.AL hat auch nicht erklärt, die Auswirkungen der in Rede stehenden neuen Verbindungen auf andere Verbindungen geprüft zu haben. Diese Bedingung ist somit nicht erfüllt. xi) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass für jeden Flughafen jedes Jahr eine Liste der bezuschussten Flugverbindungen veröffentlicht wird. Dabei sind für jede Strecke die Finanzquelle, das begünstigte Unternehmen, die Höhe der Beihilfe und die Fluggastzahlen anzugeben. (566) Es liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass der Flughafen Alghero jährlich die Liste der mit öffentlichen Mitteln finanzierten Verbindungen veröffentlicht hätte, aus der die Finanzquelle, die Fluggesellschaft, die Höhe der tatsächlich gezahlten Beihilfe und die Fluggastzahlen hervorgegangen wären. Insoweit ist diese Bedingung nicht erfüllt. xii) Gegebenenfalls müssen Nachprüfungsverfahren vorgesehen werden, um sicherzustellen, dass die Beihilfen ohne Diskriminierung gewährt werden. (567) Italien hat nicht erklärt, dass Nachprüfungsverfahren vorgesehen waren, die sich mit Beschwerden bezüglich der Gewährung der Beihilfen für Fluggesellschaften befasst hätten, die Verbindungen ab dem Flughafen Alghero anboten. Diese Bedingung ist somit nicht erfüllt. xiii) Sollte ein Luftfahrtunternehmen den Verpflichtungen, die es gegenüber einem Flughafen bei der Zahlung der Beihilfe eingegangen ist, nicht nachkommen, so sind Sanktionsmechanismen vorzusehen. Über ein System zur Rückforderung der Beihilfe oder zur Inanspruchnahme einer vom Luftfahrtunternehmen hinterlegten Sicherheit kann der Flughafen sicherstellen, dass das Luftfahrtunternehmen seinen Verpflichtungen nachkommt. (568) Die Kommission stellt fest, dass die Verträge mit den Fluggesellschaften einen Sanktionsmechanismus für den Fall vorsehen, dass die Fluggesellschaften die vereinbarten Fluggastzahlen nicht erreichen. Diese Bedingung ist somit erfüllt. xiv) Anlaufbeihilfen dürfen nicht mit anderen Finanzhilfen für den Betrieb einer Strecke kumuliert werden, beispielsweise Beihilfen sozialer Art für bestimmte Kategorien von Fluggästen oder Ausgleichszahlungen für die Übernahme gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen. Beihilfen sind auch dann unzulässig, wenn der Zugang zu einer Strecke nach Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92, insbesondere Absatz 1 Buchstabe d, einem einzigen Luftfahrtunternehmen vorbehalten wird. Entsprechend den Verhältnismäßigkeitsregeln dürfen sie auch nicht mit anderen Beihilfen für dieselben Kosten kumuliert werden, auch dann nicht, wenn diese Beihilfen in einem anderen Mitgliedstaat gezahlt werden. (569) Italien hat bestätigt, dass die zu bewertende Beihilfe nicht für die Einführung von Verbindungen gewährt wurde, die aufgrund von Gemeinwohlverpflichtungen nach Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 angeboten wurden. Italien hat jedoch nicht bestätigt, dass die Beihilfe nicht mit sonstigen Beihilfen zur Deckung derselben Kosten kumuliert wurde. (570) Daher kann nicht festgestellt werden, dass die Beihilfen für die Fluggesellschaften mit den Luftverkehrsleitlinien von 2005 zu vereinbarende Anlaufbeihilfen darstellen. Die staatlichen Beihilfen für Meridiana und Germanwings sind somit als rechtswidrige und unvereinbare staatliche Beihilfen zu bewerten und zurückzufordern. 12.3. SCHLUSSFOLGERUNG (571) Aus den genannten Gründen ist die Kommission zu folgendem Schluss gelangt: a) Italien hat dem Flughafen Alghero unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV eine Investitionsbeihilfe gewährt. Die Investitionsbeihilfe ist nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c mit dem Binnenmarkt vereinbar. b) Die in Erwägungsgrund 257 genannten Beihilfen für die Betreiberin des Flughafens Alghero vor dem 12. Dezember 2000 sind nicht Gegenstand dieses Beschlusses. c) Italien hat dem Flughafen Alghero unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV Betriebsbeihilfen gewährt. Die Betriebsbeihilfen sind nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c mit dem Binnenmarkt vereinbar. d) Die Verträge über Flughafendienstleistungen (oder Abfertigungsdienste) und die Verträge über Marketingdienstleistungen zwischen So.Ge.A.AL und Ryanair, Air One/Alitalia, Volare, bmibaby, Air Vallée und Air Italy stellen keine staatlichen Beihilfen dar. e) Die Verträge über Abfertigungsdienste und die Verträge über Marketingdienstleistungen zwischen So.Ge.A.AL und Meridiana und Germanwings stellen rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfen dar. 13. RÜCKFORDERUNG (572) Nach dem AEUV und der Rechtsprechung des Gerichtshofs ist die Kommission befugt zu entscheiden, dass der betroffene Mitgliedstaat eine Beihilfe aufheben oder umgestalten muss (136), wenn sie die Unvereinbarkeit mit dem Binnenmarkt festgestellt hat. Wie der Gerichtshof wiederholt festgestellt hat, dient die Verpflichtung eines Staates, eine von der Kommission für mit dem Binnenmarkt unvereinbar erklärte Beihilfe aufzuheben, der Wiederherstellung der früheren Situation (137). In diesem Zusammenhang hat das Gericht festgestellt, dass das Ziel erreicht ist, sobald der Empfänger die rechtswidrige Beihilfe zurückgezahlt hat und damit den Vorteil verliert, den er gegenüber seinen Wettbewerbern auf dem Markt hatte, und sobald die Situation wiederhergestellt ist, die vor Zahlung der Beihilfe bestanden hat (138). (573) Nach der genannten Rechtsprechung heißt es in Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates (139): „In Negativentscheidungen hinsichtlich rechtswidriger Beihilfen entscheidet die Kommission, dass der betreffende Mitgliedstaat alle notwendigen Maßnahmen ergreift, um die Beihilfe vom Empfänger zurückzufordern.“ (574) Daher sind die in Tabelle 19 genannten staatlichen Beihilfen für Meridiana und Germanwings Italien zurückzuzahlen, soweit die Beihilfen bereits gezahlt wurden. (575) Bezüglich der zurückzufordernden Beträge berücksichtigt die Kommission die Ex-ante-Analyse der erwarteten Zusatzkosten und Einnahmen nach Tabelle 19 unter den folgenden zusätzlichen Erwägungen: a) Für jeden zu bewertenden Vertrag bzw. für Kombination der zu bewertenden Verträge muss der zurückzufordernde Betrag der jährlichen Beihilfe in jedem einzelnen Jahr während der Laufzeit der Verträge dem zusätzlichen negativen Cash-Flow bei der Entscheidung über die Unterzeichnung des Vertrags entsprechen. Diese negativen Cash-Flows entsprechen der Höhe der Finanzierung, die benötigt wird, damit sich für den jeweiligen Vertrag ein positiver Kapitalwert ergibt und der Vertrag entsprechend marktkonform ist. b) Die Kommission stellt fest, dass bei der Rentabilitätsanalyse für Germanwings das Jahr 2007 als Zeitraum zu berücksichtigen ist. Wie in Erwägungsgrund 117 erläutert, war Germanwings ausschließlich im Jahr 2007 am Flughafen Alghero tätig. Der effektive Vorteil, den die Fluggesellschaft erlangt hat, beschränkt sich auf die effektive Dauer der zu bewertenden Verträge, da der Flughafen Germanwings nach der Beendigung des Vertrags keine Vorteile mehr gewährt hat. (576) Tabelle 23 bietet einen Überblick über die vorläufig zurückzufordernden Beträge (negative zusätzliche Cash-Flows) mit den entsprechenden Abzügen für den Vertrag mit Germanwings, der vor dem Ende der eigentlichen Laufzeit beendet wurde: Tabelle 23 Angaben zu den gewährten, zurückzufordernden bzw. bereits zurückgezahlten Beihilfebeträgen Empfänger Gesamtbetrag der gewährten Beihilfen (in EUR) Gesamtbetrag der Rückforderung (in EUR) (Nennbetrag) Gesamtbetrag der Rückzahlungen (in EUR) Nennbetrag Zinsen Germanwings 140 482 140 482 Meridiana 175 174 175 174 (577) Um den tatsächlich von den Fluggesellschaften und ihren Tochtergesellschaften nach Maßgabe der Verträge erlangten Vorteil zu berücksichtigen, können die in Tabelle 23 genannten Beträge entsprechend dem von Italien vorgelegten ergänzenden Beweismaterial angepasst werden; dabei ist auszugehen i) von der Differenz zwischen den tatsächlich von den Fluggesellschaften gezahlten Flughafenentgelten einerseits und den prognostizierten Cash-Flows (ex ante) bei den betreffenden Einnahmepositionen nach Tabelle 19 andererseits und ii) von der Differenz zwischen den nach Maßgabe der Verträge über Marketingdienstleistungen geleisteten tatsächlichen Zahlungen an die Fluggesellschaften für Marketingdienstleistungen einerseits und den ex ante erwarteten Marketingkosten (siehe Tabelle 19) andererseits. (578) Außerdem muss Italien zum Beihilfebetrag die fälligen Zinsen hinzurechnen. Die Zinsen sind von dem Zeitpunkt, ab dem die rechtswidrige Beihilfe dem Empfänger zur Verfügung stand, bis zu ihrer tatsächlichen Rückzahlung zahlbar (140) (siehe Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 der Kommission (141)). In dieser Sache sind die den Beihilfebeträgen entsprechenden Cash-Flows überaus komplex, die Zahlungen wurden im Laufe eines Jahres zu unterschiedlichen Zeitpunkten geleistet, und beide Verträge dauerten jeweils nur ein Jahr. Daher hält es die Kommission für angemessen, für die Berechnung der Zinsen auf die zurückzufordernden Beihilfen anzunehmen, dass der Zeitpunkt der Zahlung der Beihilfen an Germanwings und Meridiana dem Zeitpunkt der (vorzeitigen) Beendigung der jeweiligen Verträge entspricht — HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN: Artikel 1 (1) Die Direktzuschüsse für Infrastruktur, Anlagen und Bauarbeiten und Ausstattung, die Italien dem Flughafen Alghero gewährt hat, sind staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. Die staatliche Beihilfe wurde von Italien unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV gewährt. (2) Die in Absatz 1 genannte staatliche Beihilfe ist nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c mit dem Binnenmarkt vereinbar. Artikel 2 (1) Die Kapitalzuführungen, die Italien dem Flughafen Alghero gewährt hat, stellen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. Die staatliche Beihilfe wurde von Italien unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV gewährt. (2) Die in Absatz 1 genannte staatliche Beihilfe ist nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c mit dem Binnenmarkt vereinbar. Artikel 3 Die Maßnahmen, die Italien zugunsten von Ryanair, Air One/Alitalia, Volare, bmibaby, Air Vallée und Air Italy durchgeführt hat, stellen keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. Artikel 4 (1) Die Maßnahmen, die Italien zugunsten von Meridiana und Germanwings vorgenommen hat, stellen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. Die staatliche Beihilfe wurde von Italien unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV gewährt. (2) Die in Absatz 1 genannte staatliche Beihilfe ist mit dem Binnenmarkt unvereinbar. Artikel 5 (1) Italien fordert die in Artikel 4 genannte, mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe von den Beihilfeempfängern zurück. (2) Der Rückforderungsbetrag umfasst Zinsen, die von dem Tag, an dem die Beihilfen den Empfängern zur Verfügung gestellt wurden, bis zur tatsächlichen Rückzahlung berechnet werden. (3) Die Zinsen werden nach Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 anhand der Zinseszinsformel berechnet. (4) Italien stellt mit dem Tag des Erlasses dieses Beschlusses alle Zahlungen für die in Artikel 4 genannten Beihilfen ein. Artikel 6 (1) Die in Artikel 5 genannten Beihilfen werden sofort in wirksamer Weise zurückgefordert. (2) Italien stellt sicher, dass dieser Beschluss innerhalb von vier Monaten nach seiner Bekanntgabe umgesetzt wird. Artikel 7 (1) Italien übermittelt der Kommission innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntgabe dieses Beschlusses die folgenden Informationen: a) den Gesamtbetrag der von den Empfängern erhaltenen Beihilfen; b) den Gesamtbetrag (Nennbetrag und Zinsen), der von jedem Empfänger zurückzufordern ist; c) eine ausführliche Beschreibung der Maßnahmen, die getroffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen; d) Unterlagen, die belegen, dass Rückzahlungsanordnungen an die Empfänger ergangen sind. (2) Italien unterrichtet die Kommission über den Fortgang seiner Maßnahmen zur Umsetzung dieses Beschlusses, bis die Rückzahlung der Beihilfen, die auf der Grundlage der in Artikel 4 genannten Regelung gewährt wurden, abgeschlossen ist. Auf Anfrage der Kommission legt Italien unverzüglich Informationen über die Maßnahmen vor, die getroffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen. Ferner übermittelt Italien ausführliche Angaben zu den Beihilfebeträgen und den Zinsen, die von den Empfängern bereits zurückgezahlt wurden. Artikel 8 Dieser Beschluss ist an die Italienische Republik gerichtet. Brüssel, den 1. Oktober 2014 Für die Kommission Joaquín ALMUNIA Vizepräsident (1) ABl. C 38 vom 12.2.2008, S. 19, und ABl. C 40 vom 12.2.2013, S. 15. (2) Urteil vom 10.5.2006, Air One SpA/Kommission der Europäischen Union, T-395/04, Slg. 2006, II-1347. (3) ABl. C 12 vom 17.1.2008, S. 7. (4) Siehe Fußnote 1. (5) Siehe Fußnote 1. (6) ABl. C 99 vom 4.4.2014, S. 3. (7) ABl. C 312 vom 9.12.2005, S. 1. (8) Siehe http://servizi.aci.it/distanze-chilometriche-web. (9) Im Laufe der Untersuchung teilte Italien der Kommission mit, Rechtsnachfolgerin von Volare sei die CAI Second S.p.A., eine Tochter von Alitalia — Compagnia Aerea Italiana S.p.A. Außerdem schloss sich die Air One S.p.A. mit der Alitalia — Compagnia Aerea Italiana S.p.A. zusammen. (10) Die RAS verfügt über 100 % des Gesellschaftskapitals der SFIRS. Die SFIRS erstellt Planungen und Programme sowie Leitlinienentwürfe zur Gestaltung der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung der Region. (11) Die Infrastruktur des Flughafens steht im Eigentum der ENAC, die die Infrastruktur entweder unmittelbar betreibt oder entsprechende Konzessionen an Dritte vergibt. Traditionell bestanden in Italien vier Modelle zum Betrieb von Flughäfen: i) Flughäfen wurden unmittelbar vom Staat betrieben; dieser war für Einrichtung und Instandhaltung der Flughafeninfrastruktur verantwortlich, kam für sämtliche Kosten auf und behielt alle erzielten Einnahmen; ii) Flughäfen wurden nach Maßgabe einer befristeten Konzession betrieben; bei diesem Modell nutzte der Flughafenbetreiber die Infrastruktur nach einer befristeten Genehmigung und behielt die mit dem Geschäftsbetrieb erwirtschafteten Einnahmen; iii) bei Flughäfen, die mit einer Teilkonzession betrieben wurden, behielt der Flughafenbetreiber alle Einnahmen aus der Nutzung der Passagier- und Frachtterminals und aus den wesentlichen Flughafendienstleistungen (z. B. Abfertigung); der Staat hingegen erhielt über die ENAC sämtliche Einnahmen aus Flughafenentgelten (Start- und Landeentgelten, Positions- und Abstellentgelten und Passagierentgelten); iv) bei Flughäfen, die nach Maßgabe einer umfassenden Konzession betrieben wurden, war der Flughafenbetreiber für die gesamte Infrastruktur (einschließlich des luftseitigen Bereichs) und die Erbringung sämtlicher Flughafendienstleistungen verantwortlich und erhielt sämtliche Einnahmen aus dem Betrieb des Flughafens für eine Dauer von bis zu 40 Jahren. Seit 2007 kann die ENAC vorübergehend auch Inhaber von Teilkonzessionen (einschließlich Konzessionsinhabern, die nur befristet mit dem Betrieb der Infrastruktur beauftragt wurden) nach Maßgabe einer umfassenden Betriebsvereinbarung mit entsprechenden Aufgaben betrauen, indem sie das Recht auf die Nutzung der Einnahmen aus den gewährten Nutzungsrechten auf die Maßnahmen beschränkt, auf die der Flughafenbetreiber dringend angewiesen ist, um seine Tätigkeit ausüben zu können, wie im jeweiligen Maßnahmenplan (Piano di interventi) vereinbart. (12) Der interministerielle Erlass 125 T zur Erteilung der Konzession an So.Ge.A.AL erging am 3. August 2007. (13) Diesbezüglich weist die Kommission auf die Feststellung des Gerichtshofs hin, nach der Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art gehören und nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen unterliegen. Siehe in diesem Sinne Kommission/Italien, C-118/85, Slg. 1987, 2599, Randnummern 7 und 8, Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, C-30/87, Slg. 1988, I-2479, Randnummer 18, SAT/Eurocontrol, C-364/92, Slg. 1994, I-43, Randnummer 30, und Selex Sistemi Integrati/Kommission, C-113/07 P, Slg. 2009, I-2207, Randnummer 71. (14) Antwort auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 26. Mai 2014. (15) Artikel 4 Absätze 7 und 8 und Artikel 11 des Vertrags über die umfassende Konzession von 2007. (16) Anlage 22 des Schreibens von Italien vom 10. Juni 2014. (17) Zusätzlich zu der Konzessionsabgabe für den Flughafenbetrieb entrichtete So.Ge.A.AL seit 2005 eine Konzessionsabgabe für das Recht zur Erbringung von Sicherheitsdienstleistungen am Flughafen und zur Berechnung entsprechender Entgelte. (18) „Projekt Nuraghe — Il caso So.Ge.A.AL“, 29. August 2011, erstellt von Accuracy, der Kommission als Anlage I zum Schreiben Italiens vom 31. August 2011 übermittelt. (19) Schreiben Italiens vom 26. Oktober 2012 und vom 18. Februar 2014. (20) Flughäfen haben zwei Haupteinnahmequellen: Einnahmen aus dem Aviation-Geschäft (Einnahmen aus den von Fluggesellschaften erhobenen Entgelten für die Nutzung der zur Verfügung gestellten Einrichtungen durch Flugzeuge und Passagiere) und Einnahmen aus sonstiger Geschäftstätigkeit (sonstige Geschäftstätigkeiten am Flughafen, beispielsweise Betrieb von Ladengeschäften, Bereitstellung von Parkplätzen, Erbringung von Bordverpflegungsdiensten und Vermietung von Büroräumen/Immobilien).