Beschluss (EU) 2015/1584 der Kommission vom 1. Oktober 2014 in der Beihilfesache SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07) zugunsten der Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. und mehreren Luftfahrtunternehmen, die am Flughafen Alghero tätig sind (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6838) (Text von Bedeutung für den EWR)

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(21) Richtlinie 96/67/EG des Rates vom 15. Oktober 1996 über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der Gemeinschaft (ABl. L 272 vom 25.10.1996, S. 36). (22) Siehe insbesondere Artikel 3 des Ministerialerlasses 521/1997. (23) Schreiben Italiens vom 31. August 2011, Anlagen 7 und 23; eine Aufschlüsselung der öffentlichen Finanzierung nach öffentlichen Anteilseignern einschließlich der Kapitalzuführungen durch die SFIRS in den Jahren 2007, 2009 und 2010 ist Anlage 1 (Accuracy-Bericht) dieses Schreibens zu entnehmen (S. 40). (24) Schreiben Italiens vom 22. Oktober 2012. (25) Diese Begriffsbestimmung wurde mit Artikel 3 Absatz 8 des Gesetzesdekrets Nr. 163 vom 12. April 2006 („ Codice dei contratti pubblici relativi ai lavori, servizi e furniture “) festgelegt. (26) Schreiben Italiens vom 8. Mai 2014. (27) Schreiben Italiens vom 8. Mai 2014. (28) Aéroports de Paris/Kommission, T-128/89, Slg. 2000, II-3929. (29) Comitato interministeriale per la programmazione economica. (30) Antwort auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 26. Mai 2014. (31) Von Italien übermitteltes Schreiben vom 18. Februar 2014, Anlage A. (*1) Fällt unter das Geschäftsgeheimnis. (32) Schreiben Italiens vom 18. Februar 2014. (33) Aéroports de Paris, op. cit.; siehe auch Leitlinien der Kommission zur Anwendung der Artikel 92 und 93 des EG-Vertrags sowie des Artikels 61 des EWR-Abkommens auf staatliche Beihilfen im Luftverkehr (ABl. C 350 vom 10.12.1994, S. 5). (34) Siehe Beschluss der Kommission vom 21. März 2012 in der Beihilfesache C 76/2002 (ex NN 122/2002) — Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien und des Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport zugunsten des Luftfahrtunternehmens Ryanair bei dessen Niederlassung in Charleroi, und Beschluss der Kommission vom 25. April 2012 in der Beihilfesache SA.33961 2012/C — Flughafen Nîmes. (35) Siehe Urteil vom 18. März 1997, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, C-343/95, Slg. 1997, I-1547; Entscheidung der Kommission vom 19. März 2003 in der Sache N309/2002, Flugsicherheit — Ausgleich der Betriebsverluste nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001, und Entscheidung der Kommission vom 16. Oktober 2002 in der Sache N 438/2002 — Subventionen zugunsten der belgischen Hafenverwaltungen für die Durchführung hoheitlicher Aufgaben. (36) ABl. C 244 vom 1.10.2004, S. 2. (37) Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1). (38) In den Luftverkehrsleitlinien von 2014 definiert als das Gebiet im Umkreis von 100 Kilometern oder 60 Minuten Fahrzeit mit dem Pkw, Bus, Zug oder Hochgeschwindigkeitszug um einen bestehenden Flughafen. (39) Am 10. Mai 1995 wurde So.Ge.A.AL die erste „Teilkonzession“ für die Erbringung von Abfertigungsdiensten erteilt; Grundlage für die Abfertigungsdienste sollten die mit einzelnen Fluggesellschaften geschlossenen Verträge sein. Eine zweite „Teilkonzession“ wurde So.Ge.A.AL am 20. Oktober 1995 für die Erbringung von Bordverpflegungsdiensten erteilt. Am 11. Februar 1999 wurde So.Ge.A.AL befristet das Recht zum Betrieb des Flughafens nach Maßgabe einer „umfassenden“ Konzession gewährt. (40) Altmark Trans und Regierungspräsidium Magdeburg, C 280/00, Slg. 2003, I-7747. (41) Entscheidung 2005/842/EG vom 28. November 2005 über die Anwendung von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen, die bestimmten mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrauten Unternehmen als Ausgleich gewährt werden (ABl. L 312 vom 29.11.2005, S. 67). (42) Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft (ABl. L 293 vom 31.10.2008, S. 3). (43) Schreiben von Ryanair vom 22. Juli 2011. (44) Schreiben von Ryanair vom 20. Dezember 2013. (45) Schreiben von Ryanair vom 15. September 2009. (46) Schreiben von Ryanair vom 15. Dezember 2009. (47) Schreiben von Ryanair vom 12. März 2013 und vom 15. Dezember 2009. (48) Assessing State aid to low cost carriers, 26. Oktober 2011, für Ryanair erstellt von Simon Pilsbury, Managing Consultant bei Oxera. (49) Schreiben von Ryanair vom 22. Juli 2011. (50) Oxera-Gutachten „ How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test? “ [Wie sind Verträge mit AMS in einer Rentabilitätsanalyse im Rahmen einer Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers zu behandeln?] erstellt für Ryanair, 17. Januar 2014. (51) Oxera-Gutachten, „ How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? — Practical application “ [Wie sind Verträge mit AMS in einer Rentabilitätsanalyse im Rahmen einer Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers zu behandeln? — Praktische Anwendung] erstellt für Ryanair, 31. Januar 2014. (52) Oxera-Gutachten „ Economic MEOP assessment, Alghero Airport “ [Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftliche handelnden Wirtschaftsbeteiligten, Flughafen Alghero], erstellt für Ryanair, 22. Juli 2011. (53) Oxera-Gutachten „ Economic MEOP Assessment: updated profitability analysis — Alghero Airport “ [Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten: aktualisierte Rentabilitätsanalyse — Flughafen Alghero], erstellt für Ryanair, 12. März 2013. (54) Schreiben von Ryanair vom 22. Juli 2011. (55) Höfner und Elser, C-41/90, Slg. 1991, I-1979, Randnummer 21; Poucet und Pistre/AGF und Cancava, C-160/91, Slg. 1993, I-637, Randnummer 17; Kommission/Italien, C-35/96, Slg. 1998, I-3851, Randnummer 36. (56) Mitteldeutsche Flughafen und Flughafen Leipzig-Halle/Kommission, C-288/11 P, Slg. 2012, noch nicht in der Rechtssammlung erschienen; siehe auch Aéroports de Paris/Kommission, T-128/89, Slg. 2000, II-3929, bestätigt in Aéroports de Paris/Kommission, C-82/01P, Slg. 2002, I-9297, und Ryanair/Kommission, T-196/04, Slg. 2008, II-3643. (57) Poucet/AGV und Pistre/Cancave, C-159/91 und C-160/91, Slg. 1993, I-637. (58) Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummer 29. (59) SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, C-364/92, Slg. 1994, I-43; Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummer 34. (60) Beschluss der Kommission vom 19. März 2003 in der Sache N 309/2002, op. cit. (61) Siehe insbesondere SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, C-364/92, Slg. 1994, I-43, Randnummer 30, und Selex Sistemi Integrati/Kommission, C-113/07 P, Slg. 2009, I-2207, Randnummer 71; Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummer 35. (62) Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, C-172/03, Slg. 2005, I-1627, Randnummer 36, und dort zitierte Rechtsprechung. (63) Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummer 37. (64) Schreiben Italiens vom 10. Juni 2014, Anlage 22. (65) Siehe Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummer 37. (66) Frankreich/Kommission („Stardust Marine“), C-482/99, Slg. 2002, I-4397. (67) Nord-Pas-de-Calais, verbundene Rechtssachen T-267/08 und T-279/08, Slg. 2011, noch nicht veröffentlicht, Randnummer 108. (68) Urteil des Gerichtshofs vom 6. März 2002, Diputación Foral de Álava u. a./Kommission, verbundene Rechtssachen T-127/99, T-129/99, T-140/99, Slg. 2002, II-1330, Randnummer 142. (69) Urteil Stardust Marine, op. cit. (70) Schreiben Italiens vom 18. Februar 2014, Anlage 17. (71) Syndicat français de l'Express international (SFEI) und andere/La Poste und andere, C-39/94, Slg. 1996, I-3547, Randnummer 60, und Königreich Spanien/Kommission der Europäischen Gemeinschaften, C-342/96, Slg. 1999, I-2459, Randnummer 41. (72) Altmark-Urteil, op. cit. (73) Italienische Republik/Kommission der Europäischen Gemeinschaften, 173/73. Slg. 1974, 709, Randnummer 13. (74) Urteil Stardust Marine, op. cit., Randnummer 69. (75) Italien/Kommission („ALFA Romeo“), C-305/89, Slg. 1991, I-1603, Randnummer 23; Alitalia/Kommission, T-296/97, Slg. 2000, II-3871, Randnummer 84. (76) Belgien/Kommission, 40/85, Slg. 1986, I-2321. (77) Urteil Stardust Marine, op. cit., Randnummer 71. (78) Europäische Kommission/Électricité de France („EDF“), C-124/10 P, Slg. 2012, noch nicht in der Rechtssammlung erschienen, Randnummer 85. (79) Die Kommission ist in diesem Beschluss bezüglich dieses Punktes nicht zu einer endgültigen Bewertung gelangt. (80) Siehe Mitteilung der Kommission an die Mitgliedstaaten (ABl. C 307 vom 31.11.1993, S. 3), Nummer 36. (81) Siehe z. B. Kommission/Italien, C-372/97, Slg. 2004, I-3679, Randnummer 44. (82) ABl. C 119 vom 22.5.2002, S. 22. (83) Randnummer 25 Buchstabe v der Luftverkehrsleitlinien von 2014. (84) Schreiben Italiens vom 8. Mai 2014. (85) Siehe z. B. Beschluss der Kommission in der Sache SA.34586 — Griechenland — Modernisierung Flughafen Chania, Erwägungsgrund 49. (86) Mit der in der Tabelle 5 genannten „Modernisierung“ des alten Terminals ist die Erweiterung/der Bau des neuen Terminals gemeint; entsprechend wird diese Maßnahme zusammen mit der Beihilfe für den neuen Terminal behandelt. (87) Nach dem im September 2005 angenommenen „ Programma di Intervento Investimenti “ des „ Programma di sviluppo per l'affidamento della gestione quarantennale “. (88) Randnummern 137 und 113 der Luftverkehrsleitlinien von 2014. (89) Randnummern 137 und 120 der Luftverkehrsleitlinien von 2014. (90) Randnummern 137 und 116 der Luftverkehrsleitlinien von 2014. (91) Randnummern 137 und 124 der Luftverkehrsleitlinien von 2014. (92) Randnummern 137 und 125 der Luftverkehrsleitlinien von 2014. (93) Randnummern 137 und 131 der Luftverkehrsleitlinien von 2014. (94) Siehe z. B. Griechenland/Kommission, C-278/00, Slg. 2004, I-3997, Frankreich/Kommission, C-482/99, Slg. 2002, I-4397, und Italien und SIM 2 Multimedia/Kommission, verbundene Rechtssachen C-328/99 und C-399/00, Slg. 2003, I-4035, Randnummer 33. (95) Stardust Marine, op. cit., Randnummern 52 und 53. (96) Urteil Stardust Marine, op. cit., Randnummer 56. (97) Schreiben Italiens vom 18. Februar 2014, Anlage A. (98) Frankreich/Kommission, C-482/99, op. cit. (99) Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummer 53. (100) Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummer 66. (101) Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnummern 59 und 61. (102) Der MEOP-Bericht von 2011. (103) Urteil Charleroi, op. cit., Randnummer 59. (104) Gemeint sind Einnahmen, die der Flughafenbetreiberin infolge des mit einem erhöhten Fluggastaufkommen verbundenen zusätzlichen Umsatzes mit Parkgebühren, Ladengeschäften, Restaurants usw. zufließen. (105) Belgien/Kommission, 40/85, Slg. 1986, I-2321. (106) Als Auslastung oder Ladefaktor wird der Anteil der verkauften Plätze in einem Flugzeug bei einer Flugverbindung bezeichnet. (107) In der Analyse wird ein „Endwert“ für künftige Vorteile für So.Ge.A.AL genannt, die auch nach Ablauf der Verträge von 2006 und 2010 noch gegeben sind (siehe Erwägungsgrund 471); der Zeitraum, für den die Verträge von 2006 und 2010 rückwirkend galten, wird ausgeschlossen (siehe Erwägungsgrund 485). (108) Zur Diskontierung der erwarteten Cash-Flows wurden die Referenzsätze der Kommission angenommen. (*2) Diese Angabe fällt unter das Geschäftsgeheimnis. (109) Die in den Regressionsanalysen verwendeten Daten zu den Zusatzkosten beziehen sich auf Zeiträume noch vor Abschluss der Verträge von 2006 und 2010; diese Daten wären für So.Ge.A.AL zugänglich gewesen, als die Flughafenbetreiberin die zu bewertenden Verträge traf. Kostendaten sind jedoch nur für die Jahre 1998-2010 verfügbar; wenn also bei den Verträgen der Jahre 2000, 2002 und 2003 entsprechend verfahren worden wäre, hätte sich die Regressionsanalyse auf zwei, drei und vier Punkte beschränken müssen. Für robuste Ergebnisse wäre dies nicht hinreichend gewesen. Bei diesen Verträgen beruht die Regression daher auf dem Zeitraum 1998-2010. (110) Kosten für Material, Werbung, Bürobedarf, Kraftstoff, Bordkarten, Anleitungen, Kofferanhänger und Dienstkleidung der Mitarbeiter. (111) Fahrzeugversicherung, Instandhaltung und Reparatur von Ausstattung und Fahrzeugen, sonstige Fahrzeugkosten, Funkfrequenzen und Instandhaltung der Check-in-Anlagen. (112) Seit 2003 werden die von Flughafenbetreibern zu zahlenden jährlichen Konzessionen nach den jährlich vom Ministerium für Infrastruktur und Verkehr (ENAC) veröffentlichten Verkehrsdaten festgesetzt (siehe Erwägungsgrund 156). (113) Der Kapitalwert einer Zeitreihe erwarteter zu- und abfließender Cash-Flows ergibt sich aus der diskontierten Summe der einzelnen erwarteten Cash-Flows im relevanten Zeitraum. Die Berechnung nach der Kapitalwertmethode ist ein Standardinstrument für Unternehmen zur Bewertung der Rentabilität eines Vorhabens. (114) Zur Diskontierung der erwarteten Cash-Flows wurden die Referenzsätze der Kommission angenommen. (115) Protokoll der Sitzung des Verwaltungsrats von So.Ge.A.AL vom 7. Juli 2009. (116) Protokoll der Sitzung des Verwaltungsrats von So.Ge.A.AL vom 9. September 2009. (117) Protokoll der Sitzung des Verwaltungsrats von So.Ge.A.AL vom 23. Februar 2010. (118) Diese Strategie trug zwar Früchte, und So.Ge.A.AL konnte das Verkehrsaufkommen erwartungsgemäß beträchtlich steigern; die Flughafenbetreiberin war aber trotz der finanziellen Unterstützung durch die öffentlichen Stellen nicht in der Lage, eine der Zunahme des Verkehrsaufkommens entsprechende Rentabilitätssteigerung zu erzielen. Dies war in erster Linie auf die erheblichen Verzögerungen bei der Erteilung der „umfassenden“ Konzession zurückzuführen. (119) Zur Diskontierung der erwarteten Cash-Flows wurden die Referenzsätze der Kommission angenommen. (120) Bei Germanwings und Meridiana wird der Ladefaktor in den Verträgen mit So.Ge.A.AL angegeben. Bei Volare beruht der Ladefaktor auf den im Vorfeld verfügbaren Informationen von So.Ge.A.AL über die Tätigkeit der Fluggesellschaft. Da Volare einige nationalen Verbindungen bediente, wurde ein niedrigerer Ladefaktor angenommen. Bei Alitalia wurden die Prognosen des Verkehrsaufkommens nicht aus bestimmten Annahmen für den Ladefaktor abgeleitet, da Alitalia je nach Wochentag und nach Saison unterschiedliche Flugzeugmodelle (mit Kapazitäten von 90 bis 180 Plätzen) einsetzte. Die Prognosen zum Verkehrsaufkommen wurden aus früheren Erfahrungen und aus im Vorfeld verfügbaren Informationen über die Tätigkeiten der Fluggesellschaft abgeleitet. (121) Diskontiert mit 2,45 %. (122) Diskontiert mit 6,42 %. (123) Diskontiert mit 2,24 %. (124) Diskontiert mit 6,42 %. (125) Wegen der geringen Verpflichtungen hinsichtlich des Fluggastaufkommens musste für die Abfertigung von Air Vallée und bmibaby kein zusätzliches Personal eingestellt werden. (126) Diskontiert mit 5,55 %. (127) Diskontiert mit 6 %. (128) Diskontiert mit 2,24 %. (129) Philip Morris Holland BV/Kommission der Europäischen Gemeinschaften, 730/79, Slg. 1980, 267, Randnummer 11, und Alzetta Mauro und andere/Kommission der Europäischen Gemeinschaften, verbundene Rechtssachen T-298/97, T-312/97, T-313/97, T-315/97, T-600/97 bis 607/97, T-1/98, T-3/98 bis T-6/98 und T-23/98, Slg. 2000, II-2325, Randnummer 80. (130) Philip Morris Holland BV/Kommission der Europäischen Gemeinschaften, 730/79, Slg. 1980, 2671, Randnummern 11 und 12, und Het Vlaamse Gewest (Flämische Region)/Kommission der Europäischen Gemeinschaften, T-214/95, Slg. 1998, II-717, Randnummern 48-50. (131) Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen (ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 1), Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 8) und Verordnung (EWG) Nr. 2409/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über Flugpreise und Luftfrachtraten (ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 15). (132) C-305/89, Italien/Kommission, Slg. 1991, I-1603, Randnummer 26. (133) Mit Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 wurde die Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 aufgehoben; nach Artikel 27 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 gelten Verweise auf die aufgehobene Verordnung als Verweise auf die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008. (134) Verordnung (EWG) Nr. 2408/92. (135) Laut Definition in Artikel 2 Buchstabe m der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92. (136) Deutschland/Kommission, C-70/72, Slg. 1973, 813, Randnummer 13. (137) Spanien/Kommission, verbundene Rechtssachen C-278/92, C-279/92 und C-280/92, Slg. 1994, I-4103, Randnummer 75. (138) Belgien/Kommission, C-75/97, Slg. 1999, I-3671, Randnummer 64-65. (139) Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1). (140) Verordnung (EG) Nr. 659/1999, op. cit., Artikel 14, Absatz 2. (141) Verordnung (EG) Nr. 794/2004 der Kommission vom 21. April 2004 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (ABl. L 140 vom 30.4.2004, S. 1).