Beschluss (EU) 2015/1584 der Kommission vom 1. Oktober 2014 in der Beihilfesache SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07) zugunsten der Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. und mehreren Luftfahrtunternehmen, die am Flughafen Alghero tätig sind (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6838) (Text von Bedeutung für den EWR)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

yanair nicht davon ausgehen konnte, dass diese Verträge verlängert würden bzw. dass die Gesellschaft zumindest keine Verlängerung zu unveränderten Vertragsbedingungen erwarten konnte. (482) Außerdem stellt die Kommission fest, dass der Vertrag mit einer anderen Fluggesellschaft (Germanwings), die ebenfalls Gegenstand der Untersuchung ist, den von Italien vorlegten Informationen zufolge nicht über die vorgesehene Laufzeit erfüllt wurde und dass diese Fluggesellschaft am Flughafen Alghero nur im Jahr 2007 tätig war. Im Laufe der Untersuchung hat Italien erläutert, die Fluggesellschaft habe sich entschieden, Flüge vom Flughafen Alghero einzustellen, da die Fluggastzahlen nicht hoch genug waren, um die Gewinnschwelle zu erreichen. (483) Daher ist die Kommission zu dem Ergebnis gelangt, dass für die Rentabilitätsanalyse der ASAs von 2006 und 2010 nur die in den ASAs jeweils vorgesehene Laufzeit (nämlich fünf Jahre bei dem ASA von 2006 und vier Jahre bei dem ASA von 2010) zu berücksichtigen sind. (Die Kapitalwerte in Tabelle 10 wurden ausgehend von der ursprünglich in den ASAs vorgesehenen Dauer der Verträge ermittelt.) (484) Außerdem stellt die Kommission fest, dass die ASAs von 2006 und 2010 und die Verträge über Marketingdienstleistungen zwischen So.Ge.A.AL, Ryanair und AMS rückwirkend wie folgt galten: a) Der ASA von 2006 und die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen wurden am 3. April 2006 unterzeichnet, galten aber rückwirkend ab dem 1. Januar 2006; b) der ASA von 2010 und die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen wurden am 20. Oktober 2010 unterzeichnet, galten aber rückwirkend ab dem 1. Januar 2010. (485) Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass die mit Ryanair und AMS diskutierten Bedingungen der Verträge, die nach Auskunft von So.Ge.A.AL rückwirkend (d. h. von Januar 2006 bis April 2006 bei den Verträgen von 2006 bzw. von Januar 2010 bis Oktober 2010 bei den Verträgen von 2010) galten, ähnlich gestaltet waren wie die Bedingungen der letztlich im April 2006 und im Oktober 2010 unterzeichneten Verträge. Mit den im April 2006 und im Oktober 2010 geschlossenen Verträgen wurden also nur die Bedingungen förmlich festgelegt, die bereits vorher, d. h. noch vor dem Zeitraum, für den die Verträge rückwirkend galten, vereinbart worden waren. Daher stellt die Kommission fest, dass eine Prüfung der einzelnen Verträge über die vorgesehene Laufzeit im Einklang mit dem Ansatz der Ex-ante-Prüfung steht, und dass die Zeiträume, für die die Verträge rückwirkend galten, bei den Rentabilitätsanalysen der Verträge von 2006 und 2010 nicht außer Acht gelassen werden sollten. (486) Aus den oben erläuterten Gründen stellt die Kommission fest, dass die Vorteile, die ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter von einem Vertrag über Marketingdienstleistungen erwarten würde, sich streng auf die in dem Vertrag über Flughafendienstleistungen vorgesehene Dauer der Tätigkeit der betreffenden Fluggesellschaft am Flughafen beschränken würden. Daher ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass jeglicher „Endwert“ als Maßstab der künftigen Vorteile der Marketingdienstleistungen über die ursprüngliche Laufzeit dieser Verträge hinaus nicht in die Analysen einbezogen werden sollte. Außerdem stellt die Kommission fest, dass Italien bei den Verträgen zwischen So.Ge.A.AL und Alitalia, Meridiana, Volare und Germanwings keinen „Endwert“ als Maßstab für die Vorteile nach Ablauf der Verträge angesetzt hat (siehe Erwägungsgrund 528). (487) Die Kommission stellt ferner fest, dass der von Italien verfolgte Ansatz zur Abschätzung der Fluggastzahlen und die Berechnung der erwarteten zusätzlichen Einnahmen im Aviation- und im Non-Aviation-Bereich auf der Grundlage dieser Zahlen angemessen ist (unbeschadet der Bewertung des „Endwerts“ im vorstehenden Erwägungsgrund). Nach Ansicht der Kommission sollten die Annahmen bezüglich der Entwicklung des Verkehrsaufkommens zwar ausschließlich auf den Frequenzen bei den jeweiligen Verbindungen, auf Vorgaben der ASAs für das Fluggastaufkommen und auf dem Ladefaktor beruhen, den So.Ge.A.AL bei Abschluss des ASA mit Ryanair vernünftigerweise erwarten konnte; da So.Ge.A.AL bei Unterzeichnung der ASAs von 2006 und 2010 jedoch davon ausging, dass das Fluggastaufkommen bei Ryanair die in den Verträgen vorgesehenen Mindestvorgaben überschreiten würde, schließt sich die Kommission der Bewertung an, dass die in den Geschäftsplänen erläuterten Erwartungen von So.Ge.A.AL bei Unterzeichnung der ASAs von 2006 und 2010 für So.Ge.A.AL die zuverlässigsten Bezugsgrößen für die Prognosen des Verkehrsaufkommens bei Ryanair darstellten. (488) Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass die Erwartungen von So.Ge.A.AL bezüglich des Ladefaktors von Ryanair bei Unterzeichnung der jeweiligen Verträge angemessen sind, da sie auf den eigenen Erfahrungen und Kenntnissen hinsichtlich des Geschäftsmodells der Fluggesellschaft beruhten. (489) Italien zufolge beabsichtigte So.Ge.A.AL nicht, die Kosten des neuen Terminals zur Fluggastabfertigung über die von Ryanair zu zahlenden Entgelte zu decken. Die Entwicklung des Fremdenverkehrs im Allgemeinen schien die Erweiterung der Terminalkapazität des Flughafens Alghero erforderlich zu machen, um mit der erwarteten Zunahme des Verkehrsaufkommens Schritt halten zu können. Vor den Investitionen am Flughafen Alghero wurde die Entwicklung des Fremdenverkehrs ungeachtet des beträchtlichen Potenzials durch die fehlende internationale Anbindung behindert. In den Jahren 2003 und 2004 bestanden Kapazitätsengpässe am Flughafen Alghero; daher wurden Investitionen benötigt, damit auf dem Flughafen eine größere Anzahl an Fluggästen abgefertigt werden konnte. Im Geschäftsplan von So.Ge.A.AL von 2004 wurde tatsächlich prognostiziert, dass die Gesamtzahl der Fluggäste am Flughafen sich 2008 um etwa 30 % gegenüber dem Aufkommen vor der Kapazitätserweiterung des Flughafens im Jahr 2004 erhöhen würde. Aus den zu unterschiedlichen Zeitpunkten während des untersuchten Zeitraums erstellten Geschäftsplänen von So.Ge.A.AL geht eindeutig hervor, dass die Flughafenbetreiberin Billigfluglinien als wichtigen Wachstumsmotor betrachtete (und davon ausging, dass die Gesellschaft wieder rentabel würde, wenn ihr die umfassende Konzession erteilt würde); dieses Ziel war aber nicht an eine bestimmte Fluggesellschaft geknüpft. In keinem der ASAs mit Ryanair werden Investitionen genannt, die von der Flughafenbetreiberin hätten getätigt werden müssen. Daher stellt die Kommission fest, dass die Investition in die Erweiterung des Terminals 1997 vom CIPE genehmigt wurde, dies war lange, bevor Ryanair seine Tätigkeit am Flughafen Alghero aufnahm. Der Antrag bei der ENAC auf Erteilung der umfassenden Konzession war Teil der Strategie von So.Ge.A.AL zur Förderung des Fremdenverkehrs durch Gewinnung neuer Billigfluglinien. Diese Strategie setzte die Erweiterung der Terminalkapazität für die erwartete Steigerung des Verkehrsaufkommens, eine „umfassende“ Konzession zur Gewährleistung eines effizienten und wirksamen Flughafenbetriebs und Verträge mit Billigfluglinien voraus. Insoweit erkennt die Kommission an, dass die Investitionskosten in Verbindung mit dem neuen Terminal keinem der Verträge mit Ryanair zuzurechnen und somit auch nicht als Bestandteil der Zusatzkosten zu betrachten sind. (490) Außerdem stellt die Kommission fest, dass die erwarteten Zusatzkosten von Italien nach einem Bottom-up-Ansatz geschätzt wurden. Um zu prüfen, wie sich die Betriebskosten je nach Fluggastaufkommen ändern, wurde eine Regressionsanalyse vorgenommen; mit dieser Analyse sollte festgestellt werden, mit welchen Zusatzkosten So.Ge.A.AL zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der ASAs mit Ryanair vernünftigerweise hätte rechnen können. In einem ersten Schritt wurden anhand einer Regressionsanalyse die Auswirkungen einer Änderung des Fluggastaufkommens auf die Betriebskosten des Flughafens ermittelt. Im zweiten Schritt wurden aus den Ergebnissen des ersten Analyseschritts in Verbindung mit Prognosen des Fluggastaufkommens bei Ryanair die zusätzlichen Betriebskosten bestimmt, die infolge der Verträge mit Ryanair zu erwarten waren. (491) Bei den ASAs der Jahre 2006 und 2010 beziehen sich die von Italien in den Regressionsanalysen verwendeten Daten zu den Zusatzkosten auf Zeiträume noch vor Abschluss der Verträge von 2006 und 2010; diese Daten wären für So.Ge.A.AL zugänglich gewesen, als die Flughafenbetreiberin die zu bewertenden Verträge traf. Kostendaten sind jedoch nur für die Jahre 1998-2010 verfügbar; wenn also bei den Verträgen der Jahre 2000, 2002 und 2003 entsprechend verfahren worden wäre, hätte sich die Regressionsanalyse auf zwei, drei und vier Punkte beschränken müssen. Die Kommission erkennt an, dass dies für aussagekräftige Ergebnisse nicht ausreichend gewesen wäre. Da bei Abschluss der in Rede stehenden Verträge keine hinreichendem Ex-ante-Zahlen für eine Rekonstruktion der Rentabilitätsanalyse aufgrund von Daten existierten, die So.Ge.A.AL zugänglich gewesen wären, stellt die Kommission bezüglich der genannten Verträge fest (siehe Erwägungsgrund 284), dass bei diesen Verträgen ausnahmsweise eine Regression aufgrund der Ergebnisse für den gesamten Zeitraum 1998-2010 eine annehmbare näherungsweise Grundlage dafür darstellte, was ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter vernünftigerweise erwartet hätte. (492) Nach den oben erläuterten Annahmen hat die Kommission nachträglich die Ex-ante-Rentabilitätsanalysen der Verträge mit Ryanair bezogen auf die Zusatzkosten und Einnahmen vorgenommen, die ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber anstelle von So.Ge.A.AL jeweils bei Abschluss der in dieser Sache zu prüfenden Verträge vernünftigerweise hätte erwarten können. Aus den verschiedenen von So.Ge.A.AL erstellten Geschäftsplänen geht eindeutig hervor, dass die Flughafenbetreiberin die Zunahme des Verkehrsaufkommens ausgehend von ihrer Strategie zur Förderung des Fremdenverkehrs durch Gewinnung internationaler Billigfluglinien prognostiziert hat; mit dieser Strategie sollte ein erheblich höheres Fluggastaufkommen als im nationalen Flugverkehr erzielt werden (118). (493) Die folgende Tabelle bietet einen Überblick über die Kapitalwerte der infolge der Verträge mit Ryanair erwarteten Cash-Flows für die oben erläuterten Annahmen: Tabelle 11 Kapitalwerte der infolge der Verträge mit Ryanair erwarten Cash-Flows Vertrag Vorgesehene Laufzeit des Vertrags Kapitalwert während der Laufzeit der Verträge (Mio. EUR) (119) ASA 2000 22. Juni 2000-21. Juni 2010 [4-8] ASA 2002 1. Januar 2002-31. Dezember 2012 [3-6] ASA 2003 1. September 2003-1. September 2014 [9-12] ASA 2006 1. Januar 2006-31. Dezember 2010 [3-6] ASA 2010 1. Januar 2010-31. Dezember 2013 [2-4] (494) Da das erwartete diskontierte Ergebnis bei allen Verträgen mit Ryanair positiv ist, geht die Kommission davon aus, dass bei allen mit Ryanair geschlossenen ASAs bei Unterzeichnung der Verträge ein positives Ergebnis vorausgesetzt wurde; insoweit hat So.Ge.A.AL Ryanair mit dem Abschluss der in Rede stehenden Vereinbarungen keinen wirtschaftlichen Vorteil gewährt, und folglich stellten die Verträge keine staatliche Beihilfe dar. Verträge mit anderen Fluggesellschaften als Ryanair Verträge mit Alitalia, Volare, Meridiana und Germanwings (495) Die Kommission hat die in der folgenden Tabelle 12 genannten Verträge über Abfertigungsdienste bzw. über Marketingdienstleistungen von So.Ge.A.AL mit Alitalia, Volare, Meridiana und Germanwings untersucht: Tabelle 12 Verträge von So.Ge.A.AL mit Alitalia, Volare, Meridiana und Germanwings Alitalia 30.11.2010 Vertrag über Abfertigungsdienste 1.12.2010-1.12.2015 20.10.2010 Vertrag über Marketingdienstleistungen 7.6.2010-30.9.2010 Volare 29.11.2007 Vertrag über Abfertigungsdienste 28.10.2007-31.10.2010 29.11.2007 Vertrag über Marketingdienstleistungen 28.10.2007-31.10.2010 Meridiana 28.4.2010 Vertrag über Abfertigungsdienste 4/2010-4/2011 20.10.2010 Vertrag über Marketingdienstleistungen 6/2010-10/2010 Germanwings 19.3.2007 Vertrag über Abfertigungsdienste 25.3.2007-31.10.2009 25.3.2007 Vertrag über Marketingdienstleistungen 2007-2009 i) Gemeinsame Bewertung der Verträge über Abfertigungsdienste bzw. über Marketingdienstleistungen (496) Die Kommission stellt zunächst fest, dass deutliche Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass diese Verträge im Rahmen einer einzigen Transaktion verhandelt und geschlossen wurden und insoweit als eine einzige Maßnahme zu bewerten sind. In diesem Zusammenhang ist insbesondere Folgendes festzustellen: a) Im Vertrag über Marketingdienstleistungen mit Meridiana, der rückwirkend für den Zeitraum von Juni bis Oktober 2010 galt, heißt es in Artikel 1 — „Zweck des Vertrags“: „Meridiana verpflichtet sich, die genannten Verbindungen [Mailand, Verona, Bari] nach den vorher festgelegten Programmen zu bedienen und dazu wie im Vertrag mit So.Ge.A.AL vorgesehen, ein Kommunikations- und Marketingprogramm durchzuführen.“ Außerdem sieht der Vertrag die Möglichkeit einer Verlängerung unter dem Vorbehalt vor, dass Meridiana bestimmte Vorgaben hinsichtlich der Fluggastzahlen erreicht. b) Nach Maßgabe des Vertrags über Marketingdienstleistungen, der rückwirkend für den Zeitraum Juni bis September 2010 galt, sollte Alitalia ein Kommunikations- und Marketingprogramm entwickeln, das die Förderung der Region u. a. durch die Einrichtung neuer Verbindungen (Barcelona, Paris und Brüssel) zum Ziel haben sollte. c) Der Vertrag über Abfertigungsdienste und der Vertrag über Marketingdienstleistungen mit Volare wurden am selben Tag geschlossen. Im Vertrag über Marketingdienstleistungen mit Volare heißt es: „Diese Zusatzvereinbarung ist ein wesentlicher Bestandteil des Standardvertrags über Bodenabfertigungsdienste. Daher bleibt diese Vereinbarung in Kraft, bis der Standardvertrag über Bodenabfertigungsdienste aus einem beliebigen Grund gekündigt wird; anschließend tritt auch diese Zusatzvereinbarung außer Kraft und alle hier vorgesehenen Rechte und Verpflichtungen erlöschen.“ Im Vertrag über Marketingdienstleistungen werden auch Vorgaben für die Fluggastzahlen genannt, zu denen sich die Fluggesellschaft verpflichtet. d) Der Vertrag über Marketingdienstleistungen mit Germanwings beschreibt die Ziele, die Germanwings entsprechend den Forderungen von AHO [Alghero] erreichen musste. Die Parteien bestätigen, dass anhand der jährlichen Fluggastzahl und der jährlichen Anzahl der von Germanwings durchgeführten Flüge mit AHO [Alghero] als Start- oder Zielflughafen objektiv ermittelt werden sollte, ob die genannten Ziele erreicht wurden. Im Vertrag werden Erfolgsprämien und eine von So.Ge.A.AL zu leistende Einmalzahlung genannt. (497) Daher stellt die Kommission fest, dass eine eindeutige Verbindung zwischen den Verträgen über Flughafendienstleistungen und den Verträgen über Marketingdienstleistungen besteht, da Letztere den Abschluss des Vertrags über Flughafendienstleistungen und die von den Fluggesellschaften zu erbringenden Dienste voraussetzten. ii) Ansatz zur Schätzung der Zusatzkosten und Einnahmen (498) Vor dem Abschluss der Verträge mit den genannten Fluggesellschaften hat So.Ge.A.AL keine Ex-ante-Rentabilitätsanalysen vorgenommen. Wie bereits erläutert, übermittelte Italien der Kommission mit Schreiben vom 25. März 2014 eine nachträgliche Ex-ante-Analyse der Rentabilität der Verträge mit Air One/Alitalia, Meridiana, Volare und Germanwings; die Analyse beruhte zum einen auf den Daten, die einem anstelle von So.Ge.A.AL befindlichen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bei Unterzeichnung der in Rede stehenden Verträge zugänglich waren, und zum anderen auf damals absehbaren Entwicklungen. (499) Italien zufolge entsprach dieser Ansatz einer nachträglichen Analyse der Methode, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter angewendet hätte; die Rentabilitätsbewertung der Verträge habe gezeigt, dass diese Verträge im Vorfeld als rentabel für So.Ge.A.AL betrachtet werden konnten. (500) Die Analyse beruht auf dem in den Erwägungsgründen 501-524 erläuterten Ansatz. (501) Zur Ermittlung der zusätzlichen Einnahmen aus dem Aviation-Bereich wurden die Flughafenentgelte, die die einzelnen Fluggesellschaften voraussichtlich zahlen würden, mit den Prognosen für die Entwicklung des Verkehrsaufkommens der jeweiligen Fluggesellschaft für sämtliche Dienste außer der Bodenabfertigung kombiniert. Den Einnahmen aus der Bodenabfertigung liegen die von So.Ge.A.AL mit den einzelnen Fluggesellschaften ausgehandelten Entgelte zugrunde. Grundlage der Prognosen zum Verkehrsaufkommen waren entweder das Verkehrsaufkommen der Fluggesellschaft vor der Unterzeichnung des Vertrags oder die in den jeweiligen Verträgen enthaltenen Vorgaben für das Verkehrsaufkommen. (502) Die angenommenen zusätzlichen Non-Aviation-Einnahmen beruhen auf den Erwartungen von So.Ge.A.AL bei Abschluss der Verträge von 2007 und 2010 mit den Fluggesellschaften; vorgesehen waren nach dem Bau des neuen Terminals Non-Aviation-Einnahmen von 5,00-6,00 EUR pro abfliegendem Fluggast (siehe auch Tabelle 9). (503) Die zusätzlichen Betriebskosten wurden anhand der Kategorien zusätzlicher Kosten ermittelt, die So.Ge.A.AL bei Unterzeichnung der Verträge mit Air One/Alitalia, Volare, Meridiana und Germanwings erwartet hatte, u. a. zusätzliche Personalkosten, zusätzliche Abfertigungskosten, Zusatzkosten von Waren, Dienstleistungen und Material und zusätzliche Konzessionskosten sowie die Einmalzahlungen für die Vermarktung neuer Verbindungen und die Erfolgsprämien. (504) Anhand einer Regressionsanalyse der Fluggastzahlen und der dem Flughafen entstehenden Kosten wurden die Auswirkungen einer Änderung des Fluggastaufkommens auf die Betriebskosten des Flughafens ermittelt. (505) Für die Rentabilitätsanalyse der Verträge von 2010 mit Alitalia und Meridiana hat Italien die Regression ausgehend von den Kostendaten für den Zeitraum vor der Unterzeichnung der Verträge (d. h. 1998-2009) durchgeführt; diese Zahlen hätten So.Ge.A.AL bei Abschluss der zu bewertenden Verträge zur Verfügung gestanden. (506) Italien zufolge liegen für die Zeit vor der Unterzeichnung der Verträge von 2007 mit Germanwings und Volare (1998-2006) nur sehr wenige Datenpunkte vor. Die zusätzlichen Personal- und Materialkosten werden auf 2,7 EUR bzw. 9,3 EUR pro abfliegendem Fluggast geschätzt; diese Werte werden als ungewöhnlich hoch betrachtet. Die Hinzufügung oder die Streichung eines einzigen Datenpunkts hat in diesem Fall erhebliche Auswirkungen auf die Ergebnisse. Auf dieser Grundlage ergibt die Rentabilitätsanalyse einen negativen Kapitalwert für Germanwings; der für den Vertrag mit Alitalia ermittelte Kapitalwert bleibt positiv. Italien zufolge werden die Schätzungen aufgrund der Kostenregressionen stabiler, wenn mehr Datenpunkte verwendet werden; daher sollte bei der Regression für die Verträge mit Germanwings und Volare von 2007 der gesamte Zeitraum 1998-2010 berücksichtigt werden. (507) Im zweiten Schritt wurden die Schätzungen der mit den einzelnen Verträgen zwischen So.Ge.A.AL und den jeweiligen Fluggesellschaften insgesamt verbundenen zusätzlichen Kosten ausgehend von den Ergebnissen des ersten Schritts und den entsprechenden Prognosen des Fluggastaufkommens der einzelnen Fluggesellschaften ermittelt. a) Die erwarteten Zusatzkosten für Abfertigungsdienste, Waren, Dienstleistungen und Material während der Dauer der einzelnen Verträge beruhen auf den durchschnittlichen Abfertigungskosten pro Flugbewegung und auf den durchschnittlichen Kosten von Waren, Dienstleistungen und Material pro Fluggast am Flughafen im Jahr vor Unterzeichnung des Vertrags. Diese Einheitskosten werden entsprechend der voraussichtlichen jährlichen Inflation angepasst und mit den Prognosen zur Entwicklung des Verkehrsaufkommens der einzelnen Fluggesellschaften multipliziert. b) Die Konzessionskosten schwanken je nach Fluggastaufkommen. Die zusätzlichen Konzessionskosten beruhen auf den durchschnittlichen Konzessionskosten pro Fluggast am Flughafen im Jahr vor Unterzeichnung des Vertrags multipliziert mit den Verkehrsprognosen für die jeweiligen Fluggesellschaften unter Berücksichtigung der Inflationsrate. (508) Die Ladefaktoren, die für die Rentabilitätsanalyse der mit Alitalia, Germanwings, Volare und Meridiana geschlossenen Verträge angenommen wurden, beruhen auf den So.Ge.A.AL vorher vorliegenden Zahlen und auf den Erfahrungen der einzelnen Fluggesellschaften mit ihrer Geschäftstätigkeit und ihren Geschäftsmodellen (120) (siehe folgende Tabelle 13): Tabelle 13 Annahmen bezüglich der Ladefaktoren Fluggesellschaft Ladefaktor Air One/Alitalia — Germanwings 60 Volare 50 Meridiana 65 — Air One/Alitalia (509) Das prognostizierte Verkehrsaufkommen für Air One/Alitalia während der Laufzeit des Vertrags über Abfertigungsdienste wurde wie folgt ermittelt: a) Die Prognosen des Verkehrsaufkommens in Verbindung mit der Einführung von drei internationalen Verbindungen mit Barcelona, Brüssel und Paris jeweils als Start- und Zielflughafen beruhen auf dem Vertrag über Marketingdienstleistungen. Es wurde angenommen, dass Air One/Alitalia für jede Verbindung drei Flüge wöchentlich anbieten würde; b) die Prognosen für das Verkehrsaufkommen bei Inlandsflügen beruhen auf der Anzahl der Flüge von Air One/Alitalia im Jahr 2009 unter Berücksichtigung einer angenommenen Zunahme des Verkehrsaufkommens bei Inlandsflügen von 1 % pro Jahr. (510) Anhand der Prognosen des Verkehrsaufkommens wurden die zu erwartenden zusätzlichen Einnahmen und Kosten bestimmt. Die erwarteten zusätzlichen Einnahmen aus dem Aviation-Geschäft beruhen auf den Prognosen zum Verkehrsaufkommen und auf den veröffentlichten Flughafenentgelten für alle Dienstleistungen (mit Ausnahme der Abfertigung). Die Abfertigungsentgelte wurden dem Vertrag über Abfertigungsdienste von 2010 entnommen. Die erwarteten Non-Aviation-Einnahmen wurden ermittelt, wie in Erwägungsgrund 502 erläutert. (511) Die erwarteten Zusatzkosten wurden ausgehend von den in den Erwägungsgründen 503-508 erläuterten Annahmen ermittelt und beinhalten die Einmalzahlung für Marketingdienstleistungen, die So.Ge.A.AL als Anreiz für die Einführung internationaler Verbindungen ab dem Flughafen Alghero durch Air One/Alitalia gezahlt hatte. (512) Tabelle 14 bietet einen Überblick über die von Italien aufgrund dieser Annahme berechneten Kapitalwerte der infolge der Verträge von 2010 mit Air One/Alitalia erwarteten Cash-Flows: Tabelle 14 Kapitalwerte der infolge des Vertrags von 2010 mit Air One/Alitalia erwarteten Kapitalwerte (Mio. EUR) Jahr 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Zusätzliche Gewinne [0-1] [3-6] [3-6] [3-6] [3-6] [3-6] Kapitalwert (121) (über die Laufzeit des Vertrags) [10-14] — Volare (513) Die Prognosen des Verkehrsaufkommens für Volare beruhen auf den im Vertrag über Marketingdienstleistungen genannten ATM: 28 Flüge 2007, 207 Flüge 2008 und 2009 und 180 Flüge 2010. (514) Die zusätzlichen Einnahmen aus dem Aviation-Geschäft beruhen auf den veröffentlichten Flughafenentgelten und auf dem Vertrag über Abfertigungsdienste sowie auf den Prognosen des Verkehrsaufkommens. Die zusätzlichen Einnahmen im Non-Aviation-Bereich wurden nach dem in Erwägungsgrund 502 erläuterten Ansatz ermittelt. (515) Die Zusatzkosten beruhen auf den durchschnittlichen Entgelten pro Einheit und auf den Prognosen zum Verkehrsaufkommen ausgehend von den in den Erwägungsgründen 503-508 erläuterten Annahmen un