Beschluss (EU) 2015/1584 der Kommission vom 1. Oktober 2014 in der Beihilfesache SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07) zugunsten der Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. und mehreren Luftfahrtunternehmen, die am Flughafen Alghero tätig sind (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6838) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ungsgrund 444 genannten Faktoren auswirken könnten, ist schließlich festzustellen, dass dieser Wert in keiner Weise auf dem spezifischen Inhalt der in den einzelnen Verträgen mit AMS vorgesehenen Marketingdienstleistungen beruht. (446) Außerdem ist dies kein Beweis für die Wahrscheinlichkeit, dass die aufgrund dieses Vertrags im letzten Jahr ihrer Laufzeit für die Flughafenbetreiberin generierten Gewinne auch nach Ablauf des ASA und des Vertrags über Marketingdienstleistungen erzielt würden. Und es liegen auch keine Beweismittel dafür vor, dass das Wachstum des Luftverkehrsmarkts in Europa ein hilfreiches Indiz für die Auswirkungen eines Vertrags über Flughafendienstleistungen und eines Vertrags über Marketingdienstleistungen für einen bestimmten Flughafen wäre. (447) Daher wäre höchst unwahrscheinlich, dass ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bei der Entscheidung über den Abschluss eines Vertrags einen „Endwert“ berücksichtigen würde, der nach der von Ryanair und von Italien vorgeschlagenen Methode berechnet wurde. In der Studie vom 31. Januar 2014 wird daher gezeigt, dass ein vom Cash-Flow ausgehender Ansatz ebenso wie das Kapitalisierungsverfahren nur zu sehr unsicheren und unzuverlässigen Ergebnissen führen würde. (448) Außerdem richten sich die Marketingdienstleistungen eindeutig an Personen, bei denen als wahrscheinlich anzunehmen ist, dass sie die dem jeweiligen Vertrag über Marketingdienstleistungen unterliegende Verbindung in Anspruch nehmen werden. Wenn diese Verbindung nach Ablauf des Vertrags über Flughafendienstleistungen nicht mehr angeboten wird, ist unwahrscheinlich, dass die Marketingdienstleistungen über das Ende der Laufzeit des Vertrags hinaus weiterhin positive Auswirkungen auf das Fluggastaufkommen am Flughafen haben werden. Für einen Flughafenbetreiber ist es sehr schwierig, die Wahrscheinlichkeit abzuschätzen, dass eine Fluggesellschaft eine bestimmte Verbindung auch nach Ablauf der Frist, an die die Fluggesellschaft nach dem Vertrag über Flughafendienstleistungen gebunden ist, noch aufrechterhalten wird. Insbesondere Billigfluglinien haben gezeigt, dass sie hinsichtlich der Einführung und der Einstellung von Verbindungen sehr schnell auf die häufig sehr instabilen Marktbedingungen reagieren. In dieser Sache hat Italien beispielsweise erklärt, dass Germanwings bereits nach einem Jahr entschieden habe, den Betrieb ab dem Flughafen Alghero einzustellen, da kein hinreichendes Fluggastaufkommen generiert werden konnte, um die Gewinnschwelle zu erreichen. Daher wurde der mit So.Ge.A.AL für eine Dauer von drei Jahren geschlossene Vertrag nicht über die gesamte vorgesehene Dauer erfüllt. Außerdem geht aus den Unterlagen in der Akte hervor, dass Ryanair seine Tätigkeit am Flughafen Alghero mindestens einmal (2009) einer erneuten Überprüfung unterzogen hatte. Beim Abschluss eines Vertrags wie in dieser Sache würde sich ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter also nicht darauf verlassen, dass eine Fluggesellschaft die betreffende Verbindung auch nach Ablauf eines geltenden Vertrags aufrechterhalten würde. (449) Und schließlich stellt die Kommission fest, dass Italien diesen Ansatz der Berücksichtigung eines „Endwerts“, den Italien bei der nachträglichen Ex-ante-Rentabilitätsanalyse der Verträge von 2006 und 2010 verfolgt hat, bei der Prüfung der Rentabilität von Verträgen mit anderen am Flughafen tätigen Fluggesellschaften nicht angewendet hat, obwohl Verträge über Marketingdienstleistungen mit der Flughafenbetreiberin geschlossen wurden. Die Argumentation Italiens in dieser Hinsicht beruht auf der Tatsache, dass die Anzahl der potenziellen Besucher der Websites von anderen Fluggesellschaften als Ryanair erheblich geringer sei als die Anzahl der Besucher von ryanair.com. In Anbetracht dieser geringeren Zugriffszahlen wäre die Quantifizierung eines Endwerts bei der Analyse der Rentabilität der Verträge mit anderen Fluggesellschaften nicht von Bedeutung. Die Kommission stellt jedoch fest, dass So.Ge.A.AL die Verträge über Marketingdienstleistungen bis 2006 mit Ryanair und nicht mit AMS geschlossen hat. Nach Ablauf der Verträge über Marketingdienstleistungen zwischen So.Ge.A.AL und Ryanair in den Jahren 2002 und 2003 wurde kein Endwert im Hinblick auf künftige Vorteile der Verträge berücksichtigt. (450) Der einzige Vorteil, den ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter von einem Vertrag über Marketingdienstleistungen erwarten und beziffern würde, wenn er über den Abschluss eines derartigen Vertrags in Verbindung mit einem Vertrag über Flughafendienstleistungen entscheiden müsste, wäre den Erwägungsgründen 428-449 zufolge, dass die Marketingdienstleistungen positive Auswirkungen auf das Fluggastaufkommen bei den diesen Verträgen unterliegenden Verbindungen hätten, solange diese Verbindungen nach Maßgabe der Verträge bedient werden. Die Kommission stellt fest, dass sonstige mögliche Vorteile für eine Quantifizierung und Berücksichtigung zu ungewiss wären. 12.2.1.2.4. Bewertung der Zusatzkosten und Einnahmen (451) Um die Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vornehmen zu können, muss die Kommission angesichts der in den Erwägungsgründen 398-450 beschriebenen Sachverhalte i) die ASAs ggf. zusammen mit den jeweils abgeschlossenen Verträgen über Marketingdienstleistungen und den ggf. mit AMS geschlossenen Verträgen analysieren und ii) unter Berücksichtigung der Auswirkungen der Verträge über Marketingdienstleistungen auf die prognostizierten Ladefaktoren die Zusatzkosten und Einnahmen ermitteln, die vernünftigerweise infolge der gemeinsamen Transaktionen zu erwarten waren. Verträge mit Ryanair (452) Tabelle 7 bietet einen Überblick über die ASAs zwischen So.Ge.A.AL und Ryanair: Tabelle 7 Die ASAs zwischen So.Ge.A.AL und Ryanair Vertrag (Datum der Unterzeichnung) Vorgesehene Laufzeit des Vertrags ASA 2000 (22. Juni 2000) 22. Juni 2000-21. Juni 2010 ASA 2002 (25. Januar 2002) 1. Januar 2002-31. Dezember 2012 ASA 2003 (1. September 2003) 1. September 2003-1. September 2014 ASA 2006 (3. April 2006) 1. Januar 2006-31. Dezember 2010 ASA 2010 (20. Oktober 2010) 1. Januar 2010-31. Dezember 2013 (453) Italien erklärt, So.Ge.A.AL habe in den Jahren 2000-2010 zu verschiedenen Zeitpunkten mehrere Geschäftspläne bezüglich der Gesamtentwicklung des Flughafens erstellt. Diese Geschäftspläne enthalten einige Prognosen zum Fluggastaufkommen und zu den Einnahmen sowie zu den Kosten. Keiner der Geschäftspläne bezieht sich jedoch auf einen konkreten Vertrag von So.Ge.A.AL mit den am Flughafen tätigen Fluggesellschaften oder mit AMS. Außerdem betreffen sie nicht den gesamten Zeitraum, für den So.Ge.A.AL die Verträge mit den betreffenden Fluggesellschaften geschlossen hat. (454) Wie bereits erläutert, nahm Italien nachträglich Ex-ante-Rentabilitätsanalysen der Verträge mit Ryanair ausgehend von den Zusatzkosten und Einnahmen vor, die realistischerweise von einem marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erwartet werden konnten, der sich zum Zeitpunkt des Abschlusses der einzelnen Verträge im untersuchten Zeitraum (2000–2010) in der Situation von So.Ge.A.AL befand (siehe Tabelle 8). Diesen Analysen zufolge konnte So.Ge.A.AL die Verträge mit Ryanair zum Zeitpunkt ihres Abschlusses vernünftigerweise als rentabel für den Flughafen betrachten. (455) Der Geschäftsplan von So.Ge.A.AL von 2000 wurde für die nachträglich vorgenommene Rentabilitätsanalyse der ASAs von 2000, 2002 und 2003 verwendet; die Geschäftspläne der Jahre 2004 und 2009 dienten als Grundlage der nachträglichen Analyse der ASAs von 2006 und 2010. (456) Allerdings gingen die Einnahmezuwächse und die Zusatzkosten der einzelnen Verträge mit Ryanair nicht vollständig aus den Geschäftsplänen von So.Ge.A.AL hervor. Bei den Kategorien der zusätzlichen Einnahmen und Kosten, die aus den Geschäftsplänen nicht zu entnehmen waren, ging Italien in seiner Analyse der zusätzlichen Gewinne der Verträge von So.Ge.A.AL mit Ryanair von den Bestimmungen der ASAs und der Verträge über Marketingdienstleistungen aus. (457) Tabelle 8 bietet einen Überblick über die Kapitalwerte der Cash-Flows, die von den Verträgen mit Ryanair dem MEOP-Bericht 2014 zufolge erwartet wurden. Dass diese Kapitalwerte alle positiv waren, wäre ein Indiz dafür, dass der Abschluss der Verträge mit Ryanair aus Sicht der Flughafenbetreiberin vernünftig war. Tabelle 8 Kapitalwerte der aufgrund der Verträge mit Ryanair erwarteten Cash-Flows — MEOP-Bericht 2014 (107) Vertrag Kapitalwert während der Laufzeit der Verträge (Mio. EUR) (108) ASA 2000 [4-8] (*2) ASA 2002 [3-6] ASA 2003 [9-12] ASA 2006 [6-9] ASA 2010 [9-12] (458) Die zugrunde gelegten Annahmen für die nachträglichen Rentabilitätsanalysen werden in den Erwägungsgründen 459-471 erläutert. i) Einnahmen aus dem Aviation-Geschäft (459) Italien unterschied die Einnahmen aus dem Aviation-Geschäft nach mehreren Kategorien: Einnahmen etwa aus Landeentgelten und Entgelten für die Bodenabfertigung und aus dem Ticketverkauf. Nach Möglichkeit wurden die in den ASAs genannten Entgelte angenommen. Für nicht in den ASAs genannte Positionen wurden Näherungswerte aus von Ryanair vorgelegten Rechnungsdaten ermittelt. Italien erläuterte jedoch, dass sich die aus Rechnungen von Ryanair hervorgehenden Entgelte mit den Entgelten deckten, die So.Ge.A.AL — mit Ausnahme der Abfertigungsdienste — für alle Flughafendienstleistungen veröffentlicht hatte. Bei den Abfertigungsentgelten wurde Ryanair ein Nachlass entsprechend dem Umfang der Charterflüge der Fluggesellschaft an diesem Flughafen gewährt; dies wurde in den ASAs berücksichtigt. (460) Um die zusätzlichen Einnahmen aus dem Aviation-Geschäft zu ermitteln, ergänzte So.Ge.A.AL die Informationen über die Fluggäste von Ryanair und über die Turnarounds aus den ASAs um Informationen aus den Geschäftsplänen. (461) Die ASAs von 2000, 2002 und 2003 enthielten keine Prognosen zum Verkehrsaufkommen. Daher wurden entsprechende Prognosen für die Analysen der ASAs von 2000, 2002 und 2003 dem Geschäftsplan 2000 von So.Ge.A.AL entnommen; dort wurden nämlich Werte für die Entwicklung des Fluggastaufkommens bei Ryanair an diesem Flughafen prognostiziert. In den ASAs der Jahre 2006 und 2010 wurden zwar konkrete Ziele für die Verkehrsentwicklung bei Ryanair vorgegeben; Italien erläuterte jedoch, dass diese Ziele sich nicht mit den Erwartungen von So.Ge.A.AL bezüglich des für Ryanair am Flughafen Alghero insgesamt veranschlagten Verkehrsaufkommens deckten. So.Ge.A.AL betrachtete die Zielvorgaben als die vertraglichen Mindestverpflichtungen für Ryanair. Daher wurden bei den Prognosen zum Verkehrsaufkommen für die ASAs von 2006 und 2010 die vor der Unterzeichnung der ASAs von So.Ge.A.AL zuletzt erstellten Geschäftspläne zugrunde gelegt. (Die Prognosen zum Verkehrsaufkommen beruhen also auf den Geschäftsplänen von So.Ge.A.AL der Jahre 2004 und 2009.) (462) Die Geschäftspläne von So.Ge.A.AL decken nicht die gesamte Laufzeit der vertraglichen Vereinbarungen mit den Fluggesellschaften ab. Um die Rentabilitätsanalyse für die gesamte Dauer der Verträge mit Ryanair durchführen zu können, wurden in zwei Schritten Prognosen für die Entwicklung des Luftverkehrs (Rotationen) und für die Anzahl der abfliegenden Fluggäste für die Jahre erstellt, die in den Geschäftsplänen nicht abgedeckt sind. Erstens wurde die Anzahl der Turnarounds von Ryanair prognostiziert, indem die Anzahl der Turnarounds im letzten Jahr des Geschäftsplans fortgeschrieben wurde; dabei wurde eine jährliche Zunahme um 19 % angenommen. Dieser Wachstumsfaktor beruht auf dem erwarteten durchschnittlichen Wachstum gemäß dem Geschäftsplan von 2000 in den Jahren 2004-2006. Zweitens wurde die Anzahl der abfliegenden Fluggäste für den verbleibenden Zeitraum anhand der jährlichen Passagierkapazität, ermittelt, die aus der Anzahl der Turnarounds abzuleiten war; dabei wurde ein Ladefaktor von 82 % angenommen. (Dies war der maßgebliche durchschnittliche Ladefaktor für das gesamte Netz von Ryanair zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Verträge.) ii) Non-Aviation-Einnahmen (463) Die Annahmen für Non-Aviation-Einnahmen beruhen auf den Geschäftsplänen von So.Ge.A.AL, die möglichst nahe am Zeitpunkt der Unterzeichnung der einzelnen ASAs erstellt wurden (siehe folgende Tabelle 9): Tabelle 9 Annahmen bezüglich der erwarteten Non-Aviation-Einnahmen Vertrag Non-Aviation-Einnahmen pro Fluggast (EUR) Quelle ASA 2000 1,96-2,38 Geschäftsplan 2000 ASA 2002 2,17-2,38 Geschäftsplan 2000 ASA 2003 2,17-2,38 Geschäftsplan 2000 ASA 2006 4,31-4,64 Geschäftsplan 2004 ASA 2010 6,02-6,47 Geschäftsplan 2009 (464) Für den in den einzelnen Geschäftsplänen jeweils nicht abgedeckten Zeitraum der ASAs wurde die letzte verfügbare Prognose der Non-Aviation-Einnahmen pro abfliegenden Fluggast jährlich bis zum Ende der Laufzeit der betreffenden Verträge fortgeschrieben. Beim Geschäftsplan 2000 bezieht sich die letzte verfügbare Prognose auf das Jahr 2006. Nach dem Geschäftsplan beliefen sich die Non-Aviation-Einnahmen pro abfliegenden Fluggast 2006 auf 2,38 EUR. Für jedes verbleibende Jahr des ASA von 2006 wurden Non-Aviation-Einnahmen pro abfliegenden Fluggast in der genannten Höhe angenommen. iii) Zusätzliche Kosten (465) Da zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der ASAs keine Informationen über die erwarteten Zusatzkosten im Zusammenhang mit Dienstleistungen für Ryanair vorlagen, hat Italien die Zusatzkosten aufgrund der Relation der Betriebskosten des Flughafens zu den Fluggastzahlen geschätzt. (466) Um zu prüfen, wie sich die Betriebskosten je nach Fluggastaufkommen ändern, wurde eine Regressionsanalyse vorgenommen; mit dieser Analyse sollte festgestellt werden, mit welchen Zusatzkosten So.Ge.A.AL zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der ASAs mit Ryanair vernünftigerweise hätte rechnen können. In einem ersten Schritt wurden anhand einer Regressionsanalyse die Auswirkungen einer Änderung des Fluggastaufkommens auf die Betriebskosten des Flughafens ermittelt. Im zweiten Schritt wurden aus den Ergebnissen des ersten Analyseschritts in Verbindung mit Prognosen des Fluggastaufkommens bei Ryanair die zusätzlichen Betriebskosten bestimmt, die infolge der Verträge mit Ryanair zu erwarten waren. (467) Folgende Kostenkomponenten wurden berücksichtigt: a) zusätzliche Personalkosten, b) Zusatzkosten in den Bereichen Waren und Dienstleistungen, Sicherheit, Lagerhaltung und Material, c) Zahlungen als Anreize für neue Verbindungen sowie Marketingentgelte und/oder Erfolgsprämien für Ryanair oder AMS und d) Konzessionskosten. (468) Personalkosten: Im Geschäftsplan 2000 von So.Ge.A.AL waren die Kosten des infolge der Verträge mit Ryanair bis 2006 zusätzlich benötigten Personals enthalten. Zur Bewertung der ASAs von 2000, 2002 und 2003 wurden daher die zusätzlichen Personalkosten aus dem Geschäftsplan 2000 von So.Ge.A.AL übernommen. Die Geschäftspläne der Jahre 2004 und 2006 enthalten jedoch keine Daten zu Zusatzkosten. Um die zusätzlichen Personalkosten in Verbindung mit den Verträgen mit Ryanair über das Jahr 2006 hinaus abschätzen zu können, wurden statistische Analysen ausgehend von den Daten zur Summe der Personalkosten des Flughafens durchgeführt; auf diese Weise sollte bestimmt werden, in welchem Umfang sich die Kosten je nach Fluggastaufkommen änderten (109). Die zusätzlichen Personalkosten wurden dann aus den Ergebnissen der Regressionsanalysen und der geschätzten Anzahl der Fluggäste von Ryanair abgeleitet. (469) Sonstige Kosten: Die Regressionsanalyse wurde durchgeführt, um die Zusatzkosten in den Bereichen Waren und Material (110), Dienstleistungen (111), Sicherheit und Lagerhaltung abzuschätzen; diese Kosten wurden in den Geschäftsplänen nämlich nicht beziffert. Anreize zur Einrichtung neuer Verbindungen sowie Marketingentgelte und/oder Erfolgsprämien für Ryanair wurden als Kosten des Flughafens behandelt. Zusätzliche Konzessionskosten (112) wurden aus den Kosten pro Einheit am Flughafen multipliziert mit dem für Ryanair prognostizierten Verkehrsaufkommen ermittelt. (470) Italien zufolge beabsichtigte So.Ge.A.AL nicht, die Kosten des neuen Terminals zur Fluggastabfertigung über die von Ryanair zu zahlenden Entgelte zu decken. Die Investitionskosten in Verbindung mit dem neuen Terminal seien also keinem der Verträge mit Ryanair zuzurechnen und insoweit auch keine Zusatzkosten. (471) Zahlungen für Marketingdienstleistungen von AMS wurden als dem Flughafen entstehende Kosten berücksichtigt. Gleichzeitig wurde ein „Endwert“ zu den Einnahmen des Flughafens hinzugerechnet, um den Vorteilen der Verträge über Marketingdienstleistungen und der Verträge über Flughafendienstleistungen Rechnung zu tragen, die nach Auffassung Italiens auch über das Ende des Vertrags über Marketingdienstleistungen hinaus bestehen. Der „Endwert“ wird nach dem auch von Ryanair verfolgten Ansatz berechnet (siehe Erwägungsgründe 443-446). (472) Tabelle 10 bietet einen Überblick über den Kapitalwert (113) der Cash-Flow-Ströme, die infolge der Verträge mit Ryanair unter den in den Erwägungsgründen 459-471 erläuterten Annahmen zu erwarten waren: Tabelle 10 Kapitalwerte der aufgrund der Verträge mit Ryanair erwarteten Cash-Flows — MEOP-Bericht 2014 Vertrag (Datum der Unterzeichnung) Vorgesehene Laufzeit des Vertrags Kapitalwert während der Laufzeit der Verträge (Mio. EUR) (114) ASA 2000 (22. Juni 2000) 22. Juni 2000-21. Juni 2010 [4-8] ASA 2002 (25. Januar 2002) 1. Januar 2002-31. Dezember 2012 [3-6] ASA 2003 (1. September 2003) 1. September 2003-1. September 2014 [9-12] ASA 2006 (3. April 2006) 1. Januar 2006-31. Dezember 2010 [6-9] ASA 2010 (20. Oktober 2010) 1. Januar 2010-31. Dezember 2013 [9-12] (473) Die Kommission stellt fest, dass Italien für die Rentabilitätsanalyse der ASAs von 2006 und 2010 eine Dauer von zehn Jahren für den ASA von 2006 und von neun Jahren für den ASA von 2010 angesetzt hat — und nicht die eigentliche Laufzeit des Vertrags, d. h. fünf bzw. vier Jahre. Italien hat der Kommission jedoch auch die Ergebnisse der Rentabilitätsanalyse für die anfängliche in den Verträgen genau definierte Dauer der ASAs von 2006 und 2010 übermittelt. (474) Zur Begründung machte Italien geltend, bei Unterzeichnung der Verträge mit Ryanair habe So.Ge.A.AL vernünftigerweise erwarten können, dass die Verträge zu vergleichbaren Bedingungen verlängert würden. Insbesondere aufgrund der ausdrücklichen Bestimmung des ASA von 2006, dass der Vertrag um weitere fünf Jahre (d. h. bis zum 1. Januar 2016) verlängert werden könne, sei So.Ge.A.AL davon ausgegangen, dass dieser Vertrag zu vergleichbaren Bedingungen verlängert werde. Ähnlich sollte der ASA von 2010 für den Zeitraum vom 1. Januar 2010 bis zum 31. Dezember 2013 gelten und um weitere fünf Jahre (bis zum 31. Dezember 2018) verlängert werden können. (475) Die Kommission kann dieser Argumentation nicht folgen. (476) Erstens ist weder im Vertrag von 2006 noch im Vertrag von 2010 eine automatische Verlängerung am Ende der ursprünglichen Laufzeit vorgesehen. (477) Vielmehr heißt es in dem ASA von 2006, dass sich So.Ge.A.AL verpflichtet, nach dem Ende der Laufzeit mit Ryanair erneut über ein geeignetes Paket an Flughafendienstleistungen zu verhandeln, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt seien und wenn die Fluggesellschaft insbesondere ihren Verpflichtungen hinsichtlich der Marketingdienstleistungen in vollem Umfang nachgekommen sei und So.Ge.A.AL die Konzession für den Betrieb des Flughafens über den 1. Januar 2011 hinaus erhalte. Die Kommission stellt fest, dass sich So.Ge.A.AL schon aufgrund dieser Bestimmung im Jahr 2006 nicht darauf verlassen konnte, dass der Vertrag verlängert würde, geschweige denn, dass eine Verlängerung zu ähnlichen Bedingungen erfolgen würde; die Verlängerung war eine Möglichkeit, die jedoch insbesondere davon abhing, dass Ryanair zu einer Verlängerung bereit war. Die genannte Bestimmung bedeutet für Ryanair keinerlei rechtliche Verpflichtung zum Abschluss eines neuen Vertrags mit der Flughafenbetreiberin und bietet auch keinerlei Sicherheit derart, dass die Parteien die in Rede stehenden Bedingungen einhalten würden; dies gilt insbesondere hinsichtlich der erheblichen Unwägbarkeiten im Zusammenhang mit der Erteilung der umfassenden Konzession für die Flughafenbetreiberin zu diesem Zeitpunkt. (478) Die Kommission stellt fest, dass der ASA von 2010 nochmals geringere Gewissheit hinsichtlich einer möglichen Verlängerung bietet. In Artikel 2 — „Laufzeit“ heißt es: „[D]er Vertrag kann um weitere fünf Jahre zu den hier genannten Bedingungen oder zu von den Parteien modifizierten Bedingungen verlängert werden; Voraussetzung für die Verlängerung ist, dass beide Parteien mindestens sechs Monate vor Ende der ursprünglichen Laufzeit schriftlich ihre entsprechende Zustimmung erklären. (…) Jegliche weitere Verlängerung dieses Vertrags wird von den Parteien spätestens sechs Monate vor Ende der ursprünglichen Laufzeit verhandelt.“ Insoweit ist offensichtlich, dass die Parteien über jede Verlängerung des Vertrags hätten verhandeln müssen und dass So.Ge.A.AL die Verlängerung bei Unterzeichnung des ASA von 2010 nicht einfach voraussetzen konnte. (479) Zweitens stellt die Kommission fest, dass die Akte Beweismittel dafür enthält, dass im Jahr 2009 Spannungen zwischen So.Ge.A.AL und Ryanair das Vertragsverhältnis mit der Fluggesellschaft gefährdeten. Damals hatte Ryanair eine Fortsetzung seiner Tätigkeit am Flughafen Alghero an den Abschluss einer Zusatzvereinbarung geknüpft. Aus den von Italien vorgelegten Protokollen der Sitzungen des Verwaltungsrats von So.Ge.A.AL vom 7. Juli 2009, 9. September 2009 und 23. Februar 2010 geht hervor, dass die Entscheidung der Flughafenbetreiberin, den neuen ASA mit Ryanair für einen Zeitraum von fünf Jahren schließlich doch zu unterzeichnen, auch darauf zurückzuführen war, dass in dem vorherigen Vertrag keine Geldbußen für eine vorzeitige Kündigung vorgesehen waren. In diesem Zusammenhang ist insbesondere Folgendes festzustellen: — Ryanair hatte nachdrücklich den Abschluss einer Zusatzvereinbarung gefordert, die „mit Sicherheit zu höheren gemeinsamen Zahlungen für Marketingdienstleistungen führen wird“. Wenn diese Vereinbarung nicht umgehend unterzeichnet werde, würde die Fluggesellschaft ihre Tätigkeit in Bezug auf sämtliche Verbindungen ab dem Flughafen Alghero einstellen (115); — in einem Dokument werden die Entwicklung der Absprachen mit Ryanair und der aktuelle Stand der Beziehungen mit der Fluggesellschaft beschrieben und die Schritte erläutert, die sich nach Auffassung von Ryanair anschließen müssten; u. a. wurde über die Streichung oder die Reduzierung der Frequenz der Flüge innerhalb der EU und den Ersatz der betreffenden Verbindungen durch nationale Verbindungen gesprochen (116); — der Verwaltungsrat erkundigte sich unter anderem nach einem etwaigen Spielraum hinsichtlich des Vertragsverhältnisses mit Ryanair, „da die Anteilseigner […] dem Verwaltungsrat keinen Auftrag zur Kündigung des Vertrags mit der Fluggesellschaft erteilt hatten“ (117). (480) Auch aus dem Protokoll der Aktionärsversammlung von So.Ge.A.AL vom 26. Oktober 2001 geht hervor, dass die Gesellschaft die Kündigung des ASA von 2000 noch vor Ende der ursprünglichen Laufzeit in Erwägung zog und dass dies zu langwierigen Diskussionen unter den Anteilseignern führte. (481) Daher ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass So.Ge.A.AL bei Abschluss der ASAs von 2006 und 2010 mit R