Beschluss (EU) 2015/1584 der Kommission vom 1. Oktober 2014 in der Beihilfesache SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07) zugunsten der Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. und mehreren Luftfahrtunternehmen, die am Flughafen Alghero tätig sind (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6838) (Text von Bedeutung für den EWR)

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it privaten Wirtschaftsteilnehmern; die Rechtsform des Unternehmens; die Intensität der behördlichen Aufsicht über die Unternehmensführung; und jedes andere Indiz, das im konkreten Fall auf eine Beteiligung der Behörden oder auf die Unwahrscheinlichkeit einer fehlenden Beteiligung am Erlass einer Maßnahme hinweist, wobei auch deren Umfang, ihr Inhalt oder ihre Bedingungen zu berücksichtigen sind. (381) Die Untersuchung in dieser Sache hat bestätigt, dass der Abschluss der Verträge mit den Fluggesellschaften dem Staat zuzurechnen ist. (382) Da So.Ge.A.AL in öffentlichem Eigentum steht und öffentliche Stellen entsprechend über sämtliche Stimmen in der Aktionärsversammlung und im Verwaltungsrat verfügen, ist davon auszugehen, dass der Staat Einfluss auf Entscheidungsprozesse von So.Ge.A.AL hat und an Entscheidungen der Gesellschaft beteiligt ist. Aufgrund seiner Beteiligung an So.Ge.A.AL besitzt Sardinien die Stimmenmehrheit in der Aktionärsversammlung. Nach der Satzung von So.Ge.A.AL ist mit jeder Nennwertaktie eine Stimme in der Aktionärsversammlung verbunden. Die Mitglieder des Verwaltungsrats werden anteilig nach den Beteiligungsverhältnissen der Anteilseigner benannt. (383) Zweitens stellt die Kommission fest, dass Italien nie geltend gemacht hat, der Beschluss über die Unterzeichnung der Verträge mit den Fluggesellschaften sei von So.Ge.A.AL unabhängig und ohne Beteiligung ihrer Anteilseigner geschlossen worden. Vielmehr hat Italien im Schreiben vom 18. Februar 2014 vorgetragen: — Die Verträge mit den Fluggesellschaften wurden vom Generaldirektor von So.Ge.A.AL geschlossen; — der Generaldirektor unterrichtete den Verwaltungsrat über den Stand der Verhandlungen, den Inhalt der Verträge und die voraussichtliche Entwicklung der jeweiligen Verträge; — der Verwaltungsrat genehmigte die Bedingungen der Verträge mit den Fluggesellschaften vor der Unterzeichnung im Allgemeinen einstimmig. (384) Außerdem hat Italien erläutert, der Abschluss der Verträge mit den am Flughafen tätigen Fluggesellschaften zur Förderung bzw. Einrichtung neuer Verbindungen ab dem Flughafen Alghero sei in Absprache mit Sardinien erfolgt und wesentlicher Bestandteil der Strategie Sardiniens zur Stärkung des an der Insel ankommenden und von der Insel ausgehenden Fremdenverkehrs (97). Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass die Tätigkeit von So.Ge.A.AL (Betrieb eines Flughafens) ein weiteres Indiz dafür ist, dass die zu bewertenden Maßnahmen dem Staat zuzurechnen sind; Regionalflughäfen werden von lokalen und regionalen Behörden nämlich häufig als wichtiges Instrument zur Förderung der lokalen wirtschaftlichen Entwicklung gesehen. (385) Drittens zeigt die Kommission im Folgenden, dass hinreichende Indizien für den tatsächlichen Einfluss der regionalen Stellen auf den Abschluss der zu prüfenden Verträge, insbesondere (u. a.) der Verträge mit Ryanair als der wichtigsten Fluggesellschaft an diesem Flughafen, vorliegen. Diese Indizien beweisen, dass die Maßnahmen im Sinne der Rechtsprechung im Urteil Stardust Marine dem Staat zuzurechnen sind (98). i) Regionale Stellen wurden unterrichtet, und es wurde erwartet, dass die regionalen Stellen sich an den aus den Verträgen mit den Fluggesellschaften resultierenden Kosten beteiligten. (386) Die im Laufe der Untersuchung von Italien vorgelegten Protokolle der Sitzungen des Verwaltungsrats zeigen, dass Sardinien über die Verhandlungen betreffend den Abschluss der Verträge mit den am Flughafen Alghero tätigen Fluggesellschaften unterrichtet war, diesbezüglich konsultiert wurde und den Verträgen zustimmte. (387) Das Protokoll der Sitzung des Verwaltungsrats vom 9. März 2000 beispielsweise belegt, dass der Verwaltungsrat die von So.Ge.A.AL vorgeschlagenen Verträge mit Fluggesellschaften einmütig billigte. So.Ge.A.AL berichtete über die Verhandlungen mit Volare, Ryanair, Italair, Alpi Eagles, Air Dolomiti, Azzura und Gandalf Air. In Bezug auf Volare wurde mitgeteilt, dass in einem neuen noch in der Verhandlungsphase befindlichen Vertrag eine Pauschalzahlung von 4 550 000 EUR pro ATM (Air Traffic Movement = Flugbewegung) und von 3 000 EUR pro Fluggast bei einem Ladefaktor von 60 % vorgesehen sei. Das Protokoll der Sitzung des Verwaltungsrats vom 18. Dezember 2006 zeigt, dass der Verwaltungsrat über die Entwicklung der Verhandlungen über den Vertrag von 2007 mit Germanwings informiert wurde. (388) Die Konsultation der öffentlichen Stellen mit den am Flughafen tätigen Fluggesellschaften und die Zustimmung dieser Stellen zu den Verträgen beschränkte sich also nicht auf Ryanair. Nach dem Protokoll der Sitzung des Verwaltungsrats vom 10. Februar 2002 beispielsweise wurde die Einführung einer Verbindung nach Paris durch die französische Fluggesellschaft Auris nur unter dem Vorbehalt der ausdrücklichen Zustimmung durch die Anteilseigner einschließlich der Verpflichtung der Anteilseigner zur Übernahme aller aus dem Vertrag resultierenden Kosten beschlossen. (389) Die Beteiligung der öffentlichen Stellen an dem Beschluss über den Abschluss der Verträge betreffend die Tätigkeit verschiedener Fluggesellschaften am Flughafen Alghero (siehe Erwägungsgründe 382-388) ist ein starkes Indiz dafür, dass die öffentlichen Stellen allgemein am Abschluss dieser Verträge beteiligt waren, auch wenn die Fluggesellschaften in den Beweismitteln, die in den Erwägungsgründen 382-388 erläutert wurden, nicht ausdrücklich genannt werden. ii) Beim Abschluss der Verträge mit den Fluggesellschaften handelte So.Ge.A.AL im Auftrag der öffentlichen Stellen (390) Die Kommission stellt fest, dass hinreichende Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass der Abschluss der Verträge mit den Fluggesellschaften auf Initiative des Staates und unter Koordinierung durch den Staat erfolgte. Nach dem Protokoll der Aktionärsversammlung vom 5. Oktober 2001 beispielsweise verhandelte So.Ge.A.AL „in Übereinstimmung mit den Anteilseignern“ über die Einrichtung einer wichtigen Verbindung für Sardinien (Alghero — London) und kam zeitweise für die entstehenden Kosten auf, „die von den öffentlichen Einrichtungen hätten übernommen werden sollen“. (391) Die Protokolle der Sitzungen des Verwaltungsrats zeigen auch, dass die Geschäftsführung beim Abschluss der Verträge mit den Fluggesellschaften die Anforderungen der öffentlichen Stellen berücksichtigen musste. In der Sitzung des Verwaltungsrats vom 30. Juli 2004 beispielsweise unterrichtete der Vorsitzende über ein Treffen verschiedener regionaler Stellen bezüglich der potenziellen Entwicklung der Tätigkeiten von Ryanair am Flughafen. Sardinien verlangte Garantien für die Gewährung regionaler Mittel zur Deckung der mit Initiativen zur Verkehrsentwicklung verbundenen Kosten. (392) Dass So.Ge.A.AL beim Abschluss der betreffenden Verträge unter dem Einfluss Sardiniens handelte, geht auch aus dem ASA von 2000 mit Ryanair hervor; danach vereinbart „So.Ge.A.AL … angesichts des Interesses der Institutionen der Region (u. a. der Autonomen Regionalregierung) an der Gesellschaft und in Anbetracht des ausgeprägten Interesses, das der Gesellschaft im Zusammenhang mit der genannten Initiative entgegengebracht wurde, und der entsprechend bekundeten Zustimmung mit dem genannten Vertragspartner [d. h. mit Ryanair] die Zahlung eines zur Deckung der vollständigen Durchführung dieses Vertrags hinreichenden wirtschaftlichen Beitrags“ (Präambel). (393) Nach dem Protokoll der Sitzung des Verwaltungsrats vom 17. Juli 2009 steht außer Zweifel, dass So.Ge.A.AL die gemeinsamen Zahlungen an Ryanair für Marketingdienstleistungen als Ergebnis politischer Entscheidungen auf regionaler Ebene betrachtete. Entsprechend vertrat So.Ge.A.AL die Auffassung, dass die regionalen Behörden für die Bereitstellung der erforderlichen Finanzmittel zuständig waren. Die Gesellschaft erkundigte sich unter anderem nach einem etwaigen Spielraum bei den Verhandlungen mit der Fluggesellschaft, „da die Anteilseigner von So.Ge.A.AL dem Verwaltungsrat keinen Auftrag zur Kündigung des Vertrags mit der Fluggesellschaft erteilt hatten“. (394) Im Laufe der Untersuchung erklärte Ryanair, die Kommission habe das Eingreifen der öffentlichen Stellen in den Entscheidungsprozess von So.Ge.A.AL nicht hinreichend nachgewiesen. Dass So.Ge.A.AL und Sardinien in den Jahren 2004, 2005, 2006 und 2007 Verträge über gemeinsame Zahlungen für Marketingdienstleistungen geschlossen hätten, spreche nur für die Feststellung, dass Sardinien So.Ge.A.AL finanziere, nicht aber dafür, dass Sardinien So.Ge.A.AL Weisungen für ihr Verhalten gegenüber Ryanair oder AMS erteilen würde. (395) Die Kommission kann dieser Argumentation von Ryanair nicht folgen. Erstens hat Italien im Laufe der Untersuchung wie in Erwägungsgrund 384 erläutert, ausdrücklich bestätigt, dass der Abschluss der Verträge mit den Fluggesellschaften wesentlicher Bestandteil der Strategie Sardiniens zur Stärkung des an der Insel ankommenden und von der Insel abgehenden Fremdenverkehrs war. Die Verweise auf die Gespräche zwischen So.Ge.A.AL und ihren öffentlichen Anteilseignern im Hinblick auf das von der RAS verfolgte Ziel der regionalen und wirtschaftlichen Entwicklung in Verbindung mit den Verträgen zwischen So.Ge.A.AL und den am Flughafen Alghero tätigen Fluggesellschaften zeigen, dass So.Ge.A.AL regionalpolitische Maßnahmen nach den Weisungen und Vorgaben der öffentlichen Behörden durchgeführt hat. (396) Daher ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass die Verträge, die So.Ge.A.AL mit verschiedenen am Flughafen Alghero tätigen Fluggesellschaften geschlossen hat und die einem förmlichen Prüfverfahren unterliegen, dem Staat zuzurechnen sind. 12.2.1.2. Wirtschaftlicher Vorteil (397) Im Laufe der Untersuchung erklärte Italien, beim Abschluss der zu untersuchenden Verträge mit den Fluggesellschaften habe sich So.Ge.A.AL verhalten, wie dies ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der sich von Rentabilitätsaussichten leiten lässt, in einer ähnlichen Situation auch getan hätte; daher hätten die Fluggesellschaften mit den zu bewertenden Maßnahmen keinerlei wirtschaftlichen Vorteil erlangt, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht auch gehabt hätten. 12.2.1.2.1. Allgemeine Erwägungen (398) Nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 können Beihilfen für eine auf einem Flughafen tätige Fluggesellschaft nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten unter folgenden Bedingungen aus dem Anwendungsbereich der geltenden Rechtsvorschriften ausgenommen werden: — Der für die Flughafendienstleistungen berechnete Preis entspricht dem Marktpreis, oder — durch eine Ex-ante-Analyse, d. h. durch eine Analyse aufgrund der Daten, die zum Zeitpunkt der Entscheidung über die betreffenden Maßnahmen verfügbar waren, kann nachgewiesen werden, dass von dem Vertrag zwischen dem Flughafen und der Fluggesellschaft ein positiver zusätzlicher Beitrag zum Gewinn des Flughafens zu erwarten war (99). (399) Nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 gilt zudem: „Bei der Prüfung von zwischen einem Flughafen und Luftverkehrsgesellschaften geschlossenen Verträgen wird die Kommission auch berücksichtigen, in welchem Maße die einer Prüfung unterzogenen Verträge im Rahmen einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten sind.“ (100). (400) Hinsichtlich des in Erwägungsgrund 398 erstgenannten Ansatzes (Vergleich des Preises der Flughafendienstleistungen mit dem Marktpreis) hat die Kommission starke Zweifel, dass ein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste erlauben würde. Zum jetzigen Zeitpunkt hält die Kommission die Ex-ante-Analyse der zusätzlichen Rentabilität für das am besten geeignete Kriterium zur Bewertung von Verträgen, die Flughäfen mit einzelnen Luftverkehrsgesellschaften schließen (101). (401) Hierzu ist anzumerken, dass die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf einen auf vergleichbaren Märkten ermittelten Durchschnittspreis im Allgemeinen nur zuverlässig sein kann, soweit ein Marktpreis aus anderen Marktindikatoren herzuleiten ist. Bei Flughafendienstleistungen ist diese Methode jedoch allgemein nicht zuverlässig. Die Kosten- und Einnahmestruktur unterscheidet sich tendenziell von Flughafen zu Flughafen erheblich. Diese Kosten und Einnahmen hängen von der Entwicklung des Flughafens, dem Zustand seiner Infrastruktur, der Anzahl der am Flughafen tätigen Fluggesellschaften, der Kapazität des Flughafens, dem nationalen Rechtsrahmen, der je nach Mitgliedstaat unterschiedlich sein kann, und von der Entwicklung von Defiziten und den Verpflichtungen ab, die der Flughafen in der Vergangenheit eingegangen ist. (402) Zudem werden rein vergleichende Analysen durch die Liberalisierung des Luftverkehrsmarkts noch zusätzlich erschwert. Wie in dieser Sache ersichtlich, beruht das Geschäftsverhalten von Flughäfen und Fluggesellschaften nicht immer ausschließlich auf den veröffentlichten Entgelttabellen. Vielmehr gestalten sich die geschäftlichen Beziehungen sehr unterschiedlich. Sie reichen von der gemeinsamen Übernahme von Risiken im Zusammenhang mit dem Fluggastverkehr und mit der entsprechenden geschäftlichen und steuerrechtlichen Haftung über Standard-Anreizprogramme bis zur Anpassung der Risikospanne während der Laufzeit der Verträge. Entsprechend können Transaktionen nicht ohne weiteres einfach aufgrund des Preises pro Turnaround oder des Preises pro Fluggast verglichen werden. (403) Im Laufe der Untersuchung hat Ryanair erklärt, um einen wirtschaftlichen Vorteil auszuschließen, der unter normalen Marktbedingungen nicht gegeben gewesen wäre, müssten die Entgelte in den Verträgen mit den am Flughafen Alghero tätigen Fluggesellschaften mit den Entgelten verglichen werden, die Ryanair an ähnlichen Flughäfen über einen entsprechenden Zeitrahmen gezahlt hat. […] Ryanair hat die relevantesten Vergleichsflughäfen für diese Analyse zusammengestellt (102). (404) […] steht letztlich im Eigentum von […], die wiederum im Eigentum mehrerer lokaler Stellen in der Region […] steht. Ryanair erklärte, die Jahresberichte von […] enthielten keine Indizien für eine staatliche Finanzierung, und der Flughafen habe mindestens seit […] jährlich Gewinne erwirtschaftet. Ryanair hat seine Tätigkeit am Flughafen […] am […] aufgenommen. Der Flughafen stand durchgehend in privatem Eigentum; Ryanair zufolge kann der Flughafen daher für die Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten als Vergleichsflughafen angenommen werden. (405) Ryanair betrachtet die Ergebnisse des Vergleichs der Daten zu den von Ryanair am Flughafen Alghero gezahlten Entgelten mit den Entgelten an vergleichbaren Flughäfen als gemischt. Wenn davon ausgegangen werde, dass keine kommunale Steuer in die Region zurückfließe, seien die von Ryanair am Flughafen Alghero zahlbaren Entgelte im Durchschnitt niedriger als die Entgelte auf Vergleichsflughäfen, und zwar sowohl pro Fluggast als auch pro Flugzeug. Werde allerdings davon ausgegangen, dass ein Teil der kommunalen Steuer — den Angaben von Ryanair zufolge im konkreten Fall 66 % — in die Region zurückfließe, seien die von Ryanair am Flughafen Alghero gezahlten Entgelte höher als die Entgelte am Flughafen […]; allerdings seien auch diese Entgelte noch niedriger als die Entgelte am Flughafen […]. Ryanair zufolge könnte dies teilweise durch das niedrigere BIP in Sardinien im Vergleich zum BIP in […] und […] zu erklären sein. (406) Insoweit räumt Ryanair ein, dass der Vergleich der Entgelte von Ryanair am Flughafen Alghero mit den Entgelten an den Flughäfen […] zu gemischten Ergebnissen führt und dass die unterschiedlichen Ergebnisse auf verschiedene Ursachen zurückzuführen sein können (u. a. auf die Auswahl der Vergleichsflughäfen). (407) Die Kommission erkennt an, dass die Ermittlung von Referenzwerten für Flughafenentgelte als möglicher Ansatz bei der Prüfung auf das Vorliegen von Beihilfen für Fluggesellschaften nicht von vornherein ausgeschlossen werden kann. Zur Ermittlung eines Referenzwertes muss jedoch zunächst eine ausreichende Zahl vergleichbarer Flughäfen ausgewählt werden können, die unter marktüblichen Bedingungen vergleichbare Dienstleistungen erbringen. Nach Randnummer 54 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 muss ein geeigneter Referenzwert unter Flughäfen, deren Betreiber sich wie marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte verhalten, ausgehend von verfügbaren und relevanten Marktpreisen ermittelt werden. Bei diesem Referenzwert müssen Indikatoren berücksichtigt werden, z. B. das Verkehrsaufkommen, die Art des Verkehrs, die Bedeutung des Frachtverkehrs und die relative Bedeutung der Einnahmen aus den nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten des Flughafens, Art und Umfang der erbrachten Flughafendienstleistungen, die Nähe des Flughafens zu einer Großstadt, die Einwohnerzahl im Einzugsgebiet des Flughafens, Wohlstand im Umfeld (Pro-Kopf-BIP) und die verschiedenen geografischen Gebiete, aus denen Passagiere gewonnen werden könnten. (408) In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass selbst wenn manche Flughäfen private Eigentümer haben oder unabhängig von sozialen oder regionalpolitischen Erwägungen privat betrieben werden, die von diesen Flughäfen berechneten Preise durch die von anderen öffentlich geförderten Flughafenbetreibern berechneten Preise stark beeinflusst werden können, da die Luftverkehrsgesellschaften bei ihren Verhandlungen mit den privaten oder privat betriebenen Flughäfen die Preise der öffentlich geförderten Flughafenbetreiber berücksichtigen. (409) Die Kommission räumt ein, dass es in dieser Sache schwierig ist, Vergleichsflughäfen mit annähernd identischen Gegebenheiten zu finden, da sich der Flughafen Alghero auf einer Insel befindet und es in der Umgebung nicht viele große Städte oder Flughäfen gibt; Ryanair hat dies auch selbst bestätigt. Ryanair hat ferner erläutert, die gemischten Ergebnisse bei der Prüfung anhand von Referenzwerten seien möglicherweise dadurch zustande gekommen, dass Sardiniens BIP niedriger ist als das BIP von Regionen mit potenziellen Vergleichsflughäfen. (410) Außerdem stellt die Kommission fest, dass eine Prüfung anhand von Referenzwerten in dieser Sache in jedem Fall nicht möglich gewesen wäre, selbst wenn geeignete Vergleichsflughäfen verfügbar gewesen wären. Die zu untersuchenden Verträge beinhalten Verträge über Flughafen- und über Marketingdienstleistungen, in denen unterschiedliche „Preise“ festgelegt sind (unterschiedliche Flughafenentgelte, Abfertigungs- und Marketingentgelte). Einige dieser Entgelte hängen von der Anzahl der Fluggäste und andere von der Anzahl der Turnarounds ab, und wieder andere Entgelte werden als Pauschalentgelte vereinbart. Insoweit beinhaltet jeder dieser Verträge komplexe Finanzströme zwischen dem Flughafenbetreiber und den am betreffenden Flughafen tätigen Fluggesellschaften (und ihren Tochtergesellschaften); diese Finanzströme setzen sich aus Flughafenentgelten, Abfertigungs- und Marketingentgelten zusammen. (411) Daher ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass ein Vergleich zwischen den Flughafenentgelten, die So.Ge.A.AL den am Flughafen Alghero tätigen Fluggesellschaften berechnet, mit den Flughafenentgelten an Vergleichsflughäfen kein hilfreiches Indiz für die Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bieten würde. Damit eine Prüfung anhand von Referenzwerten zu zuverlässigen Ergebnissen führt, müssten zumindest vergleichbare Verträge für die Vergleichsflughäfen gefunden werden; diese Verträge müssten insbesondere ähnliche Marketing- und Abfertigungsentgelte vorsehen. Angesichts der Besonderheiten und der Komplexität der Verträge in dieser Sache stellt die Kommission fest, dass diese Prüfung aufgrund von Referenzwerten nicht durchgeführt werden kann; die für die Abfertigungs- und die Marketingdienstleistungen berechneten Preise werden nämlich selten veröffentlicht und wären entsprechend für eine derartige Prüfung nicht ohne weiteres zugänglich. Auch Ryanair hat keine derartigen Daten für die beiden Vergleichsflughäfen vorgelegt. (412) Selbst wenn angenommen würde, dass eine Prüfung anhand von Referenzwerten unter Berücksichtigung ähnlicher geltender Verträge auf vergleichbaren Flughäfen durchgeführt werden kann, und die Kommission zu dem Schluss gelangte, dass die zu prüfenden „Preise“ mit dem „Marktpreis“ übereinstimmen oder sogar höher sind, könnte die Kommission auf dieser Grundlage nicht feststellen, dass die zu untersuchenden Verträge marktkonform sind, wenn sich herausstellen würde, dass die in Rede stehenden Verträge vom Flughafenbetreiber geschlossen wurden und dieser vernünftigerweise davon ausgehen konnte, dass die Verträge Zusatzkosten zur Folge hätten, die die zusätzlichen Einnahmen überschreiten. Ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hätte kein Interesse daran gehabt, seine Waren oder Dienstleistungen zu einem „Marktpreis“ anzubieten, wenn er mit zusätzlichen Verlusten hätte rechnen müssen. (413) Daher ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass die Vereinbarungen mit den Fluggesellschaften auf den Flughäfen, die von Ryanair als vermeintlich relevante Vergleichsflughäfen betrachtet wurden, keine angemessenen Referenzwerte zur Ermittlung des Marktpreises der Dienstleistungen darstellen, die So.Ge.A.AL für die verschiedenen am Flughafen Alghero tätigen Fluggesellschaften erbringt. Da ein klarer Referenzwert für die Marktpreise nicht verfügbar ist, stellt die Kommission fest, dass die Ex-ante-Analyse der zusätzlichen Rentabilität als relevantes Kriterium für die Bewertung von Verträgen zu betrachten ist, die der Flughafen mit den einzelnen Fluggesellschaften geschlossen hat. (414) Bei dieser Analyse müssen alle maßgeblichen zusätzlichen Einnahmen und alle mit dieser Transaktion verbundenen Kosten berücksichtigt werden. Die verschiedenen Elemente (Nachlässe auf die Flughafenentgelte, Marketingzuschüsse und sonstige finanzielle Anreize) dürfen nicht getrennt bewertet werden. Im Urteil in der Rechtssache Charleroi wurde festgestellt: „Im Rahmen der Anwendung des Kriteriums des privaten Kapitalgebers ist … zu prüfen, ob sich die staatliche Einrichtung und die von dieser kontrollierte Einrichtung insgesamt betrachtet wie marktwirtschaftlich orientierte Wirtschaftsbeteiligte verhalten haben. Die Kommission muss nämlich bei der Beurteilung der streitigen Maßnahmen alle maßgeblichen Aspekte des streitigen Vorgangs und seinen Kontext berücksichtigen …“ (103). (415) Die erwarteten zusätzlichen Einnahmen müssen insbesondere die Einnahmen aus Flughafenentgelten beinhalten; dabei sind zum einen die Nachlässe und zum anderen der infolge des Vertrags zu erwartende Verkehr und die mit dem generierten zusätzlichen Verkehr verbundenen Non-Aviation-Einnahmen zu berücksichtigen. Die erwarteten Zusatzkosten müssen insbesondere sämtliche zusätzlichen Betriebskosten und Investitionskosten beinhalten, die ohne den Vertrag nicht entstanden wären (z. B. Zusatzkosten für Personal, Ausstattung und Investitionen infolge der Präsenz der jeweiligen Fluggesellschaft am Flughafen sowie die Kosten der Marketingzuschüsse und sonstiger finanzieller Anreize. Kosten, die der Flughafen unabhängig vom Vertrag mit der Fluggesellschaft in jedem Falle zu tragen hätte, sollten in die Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten hingegen nicht einbezogen werden. (416) Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang auch fest, dass die Differenzierung des Preisgefüges (unter Berücksichtigung von Marketingzuschüssen und sonstigen Anreizen) eine übliche Geschäftspraxis ist. Dass nicht allen Fluggesellschaften dieselben Konditionen angeboten werden, kann unterschiedliche Ursachen haben. Insbesondere kann es vernünftig sein, Fluggesellschaften, bei d