95/354/EG: Entscheidung der Kommission vom 14. Februar 1995 in einem Verfahren nach der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Sache Nr. IV/M.477 - Mercedes- Benz/Kässbohrer) (Text von Bedeutung für den EWR) (Nur der deutsche Text ist verbindlich)

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usse vor allem die 1994 in Deutschland umgesetzte Richtlinie für das öffentliche Auftragswesen, die bereits, wie weiter unten dargelegt, zu einer Änderung der Wettbewerbsbedingungen geführt hat. Hinzu kommt der Kostendruck auf die öffentlichen Verkehrsunternehmen, der eine Folge der angespannten Finanzlage der Kommunen und der Kürzung von Subventionen für den öffentlichen Nahverkehr ist. Im Bereich der Reisebusse sind die wesentlichen Faktoren der Wettbewerbsdruck auf die privaten Busunternehmen, der eine Tendenz zu preisgünstigeren Bussen zur Folge hat, und das sich verändernde Einkaufsverhalten, das, wie unten dargelegt, den Kunden-Lieferanten-Beziehungen und der Markentreue in Zukunft weniger Gewicht verleihen wird. So hat auch der überwiegende Teil der von der Kommission befragten Busbetreiber angegeben, auf eine 5-10 %ige Preisanhebung ihrer bisherigen Lieferanten mit einem Lieferantenwechsel zu reagieren. Diese Antwort hat zwar als solche nach den Erfahrungen der Marktforschung nur begrenzten Aussagewert, sie wurde jedoch der Sache nach in der Anhörung vom VDV und vom BDO nachdrücklich unterstrichen. Diese Faktoren lassen insgesamt die Prognose zu, daß sich der deutsche Busmarkt in allen Segmenten in absehbarer Zukunft progressiv für ausländischen Wettbewerb öffnen wird. aa) Marktzutrittsschranken - Kunden-Lieferanten-Beziehungen (82) Kunden-Lieferanten-Beziehungen sind tendenziell langfristiger und persönlicher Natur. Sie erschweren gegenwärtig am ehesten den Zutritt in den deutschen Busmarkt. Ein potentieller Anbieter muß diese Schranken überwinden, indem er Zeit und Geld in die Kundenwerbung investiert. Ein Busanbieter sprach insoweit vom Busgeschäft als einem "Geschäft über Beziehungen" ("relationship business"). (83) Anders als bei bestimmten Konsumgütern, bei denen die Abnehmer häufig eine geringere Preissensibilität verzeichnen (vergleiche z. B. die Fälle Procter & Gamble/VP Schickedanz (II), Entscheidung der Kommission vom 21. Juni 1994, IV/M.430 (8) und Nestlé/Perrier, Entscheidung vom 22. Juli 1992, IV/M.190 (9), legen die Käufer von industriellen Investitionsgütern im Regelfall ihrer Kaufentscheidung eine Kosten-Nutzen-Analyse zugrunde. Es ist zwar nicht auszuschließen, daß in bestimmten Fällen auch industrielle Nachfrager nicht ausschließlich den Preis (10) und andere rationale Faktoren ihrer Kaufentscheidung zugrundelegen. Dies ist hier aber nicht der Fall. (84) Busse sind Investitionsgüter und stellen einen wichtigen Kostenfaktor für die Busbetreiber dar. Die Betriebskosten einschließlich Abschreibung, aber ohne Personalkosten für Fahrer, betragen gewöhnlich mehr als 25 % der gesamten Betriebskosten des Betreibers. Private Linienbusbetreiber sind dem Wettbewerb anderer Busbetreiber um Konzessionen ausgesetzt. Private wie öffentliche Betreiber von Linienbussen mögen bislang weniger preisempfindlich als reine Reisebusunternehmen gewesen sein, da der Linienverkehr in Deutschland mit staatlichen Geldern bezuschußt wird (11). Dieser Faktor wird jedoch in Zukunft an Bedeutung verlieren, da die GVFG-Zuschüsse Ende 1996 um 50 % reduziert werden. Auch stehen die öffentlichen Busbetreiber unter Kostendruck und Haushaltszwängen. Presseberichten zufolge liegen die Personalkosten für Fahrer im öffentlichen Dienst, z. B. in Nordrhein-Westfalen, um 70 % über den Tarifen privater Betriebe. Öffentliche Betreiber sind deshalb bestrebt, Teile ihrer Unternehmen zu privatisieren oder einzelne Linien "auszuflaggen". (85) Die rückläufigen Fahrgastzahlen im Vergleich zu Bahn, Flugzeug und Pkw haben die wirtschaftliche Lage des Omnibusgewerbes weiter verschärft. Busurlaubsreisen sind 1994 um 16,5 % zurückgegangen; dies bestätigt eine Entwicklung, die vom BDO damit beschrieben wird, daß das Marktwachstum im Tourismussektor in Deutschland "am Omnibus vorbeigegangen sei". Dies hat bereits, wie der BDO in der Anhörung der Beteiligten dargestellt hat, im Busgewerbe zu einem Preisverfall in vielen bustouristischen Marktsegmenten und zu Überkapazitäten geführt und einen verschärften Preiswettbewerb der Omnibuswettbewerber untereinander verursacht, der Einsparungen im Ausstattungsbereich erforderlich macht. Es bestehen Anzeichen dafür, daß bereits jetzt die Ansprüche der Betreiber an die Ausstattung sinken und ausländische, einfacher, jedoch ausreichend ausgestattete Busse eine bessere Marktchance erhalten. Während bislang der Anschaffungspreis nach Aussage der befragten Wettbewerber nur eines unter mehreren Beschaffungskriterien war und ein Marktzutritt über eine Niedrigpreisstrategie nur begrenzten Erfolg versprach, wird der Preis in Zukunft eine größere Rolle spielen. Dies dürfte einem Unternehmen wie Neoplan, welches gegenwärtig preisgünstigere Busse als Kässbohrer anbietet, wie auch anderen kleineren und flexiblen Herstellern, z. B. aus Belgien und den Niederlanden (Bova, Den Oudsten, Van Hool), zugute kommen. Die Ermittlungen der Kommission haben ergeben, daß zunehmend ausländische Fabrikate wegen ihres günstigeren Anschaffungspreises beschafft werden. - Markentreue (86) Diese Marktentwicklung wird sich in gleicher Weise auf die bislang zu beobachtende Markentreue der Busbetreiber auswirken. Insbesondere bei privaten, mittelständischen, teilweise aber auch bei öffentlichen Omnibusunternehmen war bisher eine beachtliche Markentreue festzustellen. Es ist in diesem Zusammenhang jedoch zu berücksichtigen, daß, wie oben dargelegt, bereits ab einer Fuhrparkgröße von ca. 10 Bussen die Busbetreiber ganz überwiegend zwei Busmarken in ihrer Flotte führen. Es kann davon ausgegangen werden, daß diesem Phänomen zumindest ab einer Fuhrparkgröße von 50 Bussen im Regelfall eine gezielte Mehrmarkenstrategie zugrundeliegt. Bei einem Fuhrpark dieser Größenordnung wird der Vorteil, eine Abhängigkeit von einem Hersteller zu vermeiden, von vielen Abnehmern höher eingeschätzt als die Vorteile, die sich etwa im Hinblick auf Wartung und Ersatzteillager aus einem einheitlichen Fuhrpark ergeben. Wie bereits dargelegt (Randnummer 57), haben die 17 Regionalgesellschaften der Deutschen Bahn AG im Durchschnitt einen Fuhrpark von 350 Bussen. Kommunale Omnibusunternehmen, die teilweise in Verkehrsverbünden organisiert sind, erreichen häufig vergleichbare Größenordnungen. Aber auch im privaten Busgewerbe spielen Fuhrparks von mehr als 50 Bussen eine erhebliche Rolle. Zwar fallen nur 5 % aller privaten Busunternehmen in diese Kategorie (302 Unternehmen). Diese Unternehmen verfügen jedoch über mehr als 40 % des gesamten Busbestands im privaten Busgewerbe. Das Vorhandensein einer gezielten Mehrmarkenstrategie für einen Großteil der Nachfrage relativiert daher die Bedeutung der Markentreue als Zugangsschranke. Dies gilt insbesondere nach dem Zusammenschluß Mercedes-Benz/Kässbohrer, da, wie bereits dargelegt (Randnummer 63), diejenigen Abnehmer der beiden bisher getrennten Unternehmen, die eine Mehrmarkenstrategie verfolgen, zu einem erheblichen Teil auf Busse anderer Hersteller ausweichen dürften. Die starken Präferenzen für nationale Marken, wie sie vor vier Jahren in der Entscheidung Renault/Volvo (aaO., Randnummer 17) im Sinne von erheblichen Marktzutrittsschranken festgestellt wurden, beginnen sich ferner, wie die Befragungen der Kommission zum Beschaffungsverhalten und zur Einstellung gegenüber ausländischen Bussen in Deutschland zeigten, spürbar abzuschwächen. Der BDO wies darauf hin, daß das Einkaufsverhalten der privaten Busbetreiber immer weniger von persönlichen Bindungen, sondern vielmehr von betriebswirtschaftlichem, an Preis und Wirtschaftlichkeit orientiertem Denken bestimmt wird. Es ist zu erwarten, daß sich diese Entwicklung aufgrund des verschärften Wettbewerbs zwischen den Betreibern noch verstärken wird. (87) Markentreue wird schließlich dadurch relativiert, daß die Flottenpolitik der privaten Busunternehmen heute zunehmend durch kurze Laufzeiten und die Notwendigkeit der regelmäßigen Anpassung des Fuhrparks an das im Markt nachgefragte Ausstattungsniveau bestimmt ist. - Vertriebs- und Kundendienstnetz (88) Ein funktionierendes Vertriebs- und Kundendienstnetz ist unabdingbar für Omnibusunternehmen. Die deutschen Bushersteller, insbesondere Mercedes-Benz, Kässbohrer und MAN verfügen über relativ dichte Vertriebs- und Servicenetze. Während bei Mercedes-Benz die Buswartung gegenwärtig in den für Lastkraftwagen und andere Nutzfahrzeuge bestehenden Werkstätten vorgenommen wird, erfolgt bei Kässbohrer der Wartungs- und Reparaturservice über 84 Vertragswerkstätten. Für den Vertrieb sind - neben 6 eigenen Niederlassungen - 26 Generalvertreter für Kässbohrer tätig. MAN verfügt für seinen Kundendienst über 160 eigene und 210 Vertragswerkstätten. Ein neu auf den Markt tretender nichtintegrierter Bushersteller muß daher über einen gewissen Zeitraum entweder die Kosten für ein zunächst nicht ausgelastetes Servicenetz in Kauf nehmen oder sich des Netzes eines anderen Fahrzeugherstellers bedienen. Die Ermittlungen der Kommission ergaben jedoch, daß die Kosten für Vertrieb und Servicenetz für ausländische Busanbieter keine unüberwindbare Eintrittsschranke darstellen. Ausländische Hersteller nannten Beträge zwischen 30 000 DM und 100 000 DM als Kosten für die Errichtung eines Servicestützpunkts. Geht man auf der Grundlage der von den Anbietern gegebenen Schätzungen von den gesamten deutschen Markt abdeckenden 80 erforderlichen Stützpunkten aus, würde dies Kosten von rund 5 Millionen DM verursachen. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, daß ein Anbieter nur wenige eigene Servicestationen benötigt und im übrigen mit Vertragswerkstätten arbeiten kann, die keine besonderen Kosten verursachen. Ein Beispiel für dieses Vorgehen ist Bova, das den Vertrieb in Deutschland mit sieben Generalvertretern und den Service mit Vertragswerkstätten, teilweise mit DAF-Werkstätten für Lkw, bewältigt; Ersatzteile sind nach Aussage von Bova innerhalb von 24 Stunden in ganz Deutschland lieferbar. Teilweise arbeitet Bova im Vertrieb in Deutschland auch mit Den Oudsten zusammen. (89) Integrierte Hersteller wie Volvo, Scania, Renault und Iveco haben die Möglichkeit, primär für Lastwagen genutzte Stützpunkte auch für Omnibusse verfügbar zu machen. Nach Angaben der Parteien verfügt Volvo über 133, Renault über 188 und Iveco gar über 501 Stützpunkte. Diese Mitnutzung ist insbesondere möglich, soweit Busse und Lastwagen identische, dem Verschleiß unterliegende mechanische Komponenten wie etwa Motoren besitzen. Busse erfordern zwar darüber hinaus spezifische Dienstleistungen, die gesonderte Investitionen in die Ausrüstung der Stützpunkte und die Schulung des Personals nötig machen. Dieser finanzielle Aufwand wird jedoch allgemein als eher geringfügig angesehen und erscheint für die vorgenannten Unternehmen ohne weiteres tragbar. Abnehmer von nichtintegrierten Herstellern wie z. B. Van Hool können für die mechanischen Komponenten die Werkstätten integrierter Hersteller nutzen. Wie das Beispiel der Wuppertaler Stadtwerke zeigt, besteht auch die Möglichkeit, daß ein Bushersteller, wie in diesem Fall Ikarus, mit einem großen Abnehmer vereinbart, diesen zur Vertragswerkstatt zu machen. Der ganz überwiegende Teil der Abnehmer - bereits Busunternehmen mit 8 oder 10 Bussen - verfügt über eine eigene Werkstatt, die ihnen für laufende Wartungsarbeiten und kleinere Reparaturen Unabhängigkeit gibt. (90) Mercedes-Benz hat sich schließlich im Laufe dieses Fusionskontrollverfahrens bereit erklärt, die bisherige ausschließliche Bindung der Generalvertreter und der Vertragswerkstätten von Kässbohrer zu beenden. Diese können damit auch für ausländische Omnibushersteller einschließlich deren deutscher Tochtergesellschaften im Bereich des Vertriebs oder des Service tätig werden (vergleiche den Text der Erklärung in Anhang V). - Aufwendungen beim Wechsel des Lieferanten (switching costs) (91) Jede Busmarke erfordert von dem Busbetreiber bestimmte Aufwendungen für Schulung, Werkzeuge und einen Bestand an Ersatzteilen. Deshalb wird der Buskäufer es normalerweise vorziehen, so wenig verschiedene Marken wie möglich zu führen. Andererseits trägt der Bushersteller üblicherweise einen Teil der switching costs, um so einen Kunden zum Kauf seiner Marke zu bewegen. Auf den Abnehmer entfällt daher nur ein Teil der Zusatzkosten, wenn er den Lieferanten wechselt. Diese Kosten sind nicht von Bedeutung im Vergleich zu den Gesamtkosten eines Busses und halten auch kleinere Busbetreiber (ab 10 Busse) nicht davon ab, eine Mehrmarkenstrategie zu verfolgen. Mercedes-Benz hat unter Hinweis auf eine Modellrechnung des deutschen Beratungsunternehmens DEKRA die Kosten eines Wechsels auf durchschnittlich 25 000-30 000 DM beziffert (bezogen auf den Kauf von 5 Reisebussen im Wert von ca. 2,2 Millionen DM). Dies macht nur 0,4 % der Gesamtkosten über die Lebensdauer eines durchschnittlichen (Reise-)Busses ("life cycle costs") aus. - Rückkaufpreise und -konditionen (92) Beim Kauf eines neuen Busses berücksichtigt ein Käufer auch die Höhe des zu erwartenden Rücknahmepreises für den alten Bus. Nach Angaben von Wettbewerbern und einigen Busbetreibern liegen die Rückkaufpreise um 5-10 % höher, wenn der ursprüngliche Lieferant den Bus zurücknimmt. Dies ist jedoch keineswegs immer der Fall. Verschiedene Busbetreiber glauben, eher bessere Preise zu erzielen, wenn der Bus gegen den neuen Bus einer konkurrierenden Marke in Zahlung gegeben wird. Auch besteht ein beachtlicher Markt für gebrauchte Busse, und viele Busbetreiber ziehen es vor, ihre gebrauchten Busse selbst zu verkaufen, um so bessere Konditionen beim Neukauf zu erzielen. Schließlich fahren öffentliche Busunternehmen ihre Fahrzeuge wesentlich länger als private. (93) Die hohen Gebrauchtwagenpreise für Busse von Mercedes-Benz oder Kässbohrer stellen schließlich für niedrigpreisigere ausländische Anbieter kein Hindernis auf dem deutschen Markt dar. Zwar erhalten sie beim Neuwagenverkauf gegen Inzahlungnahme z. B. eines Busses von Mercedes-Benz zunächst einen niedrigeren Erlös; dieser wird jedoch beim Weiterverkauf des Gebrauchtbusses auf dem dafür existierenden Markt ausgeglichen. - Technische Vorschriften und Normen (94) Vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) werden Rahmenempfehlungen für Stadtbusse und Überlandbusse herausgegeben, die den angeschlossenen Busbetreibern, insbesondere kleineren Unternehmen, als Leitlinie für Ausschreibungen gemäß den Richtlinien über das öffentliche Auftragswesen dienen sollen. Die Empfehlungen werden allerdings auch von großen Betreibern wie z. B. der Deutschen Bahn AG benutzt. Sie haben mittlerweile zu einer gewissen Standardisierung auf den deutschen Stadt- und Überlandbusmärkten geführt. Es ist nicht ersichtlich, daß die Empfehlungen ausländische Hersteller gegenüber deutschen diskriminieren; vielmehr veranlassen sie ausländische Hersteller dazu, sich an die standardisierten Modelle anzupassen. bb) Öffentliches Beschaffungswesen (95) In der Vergangenheit unterlag das Einkaufsverhalten der öffentlichen deutschen Busunternehmen der VOL (Verdingungsordnung für Leistungen - ausgenommen Bauleistungen), nach der die Unternehmen lediglich verpflichtet waren, deutsche Lieferanten in das Bewerbungsverfahren einzubeziehen. Nach der Umsetzung der EG-Sektorenrichtlinie 90/531/EWG für das öffentliche Auftragswesen, die mit Wirkung vom 1. März 1994 erfolgte, müssen nunmehr Aufträge öffentlicher und konzessionierter privater Busunternehmen ab einer bestimmten Größenordnung gemeinschaftsweit ausgeschrieben werden (vergleiche Randnummer 37). Damit dürfte der größte Teil der Beschaffungen von Stadt- und Überlandbussen einem gemeinschaftsweiten Vergabeverfahren unterliegen. Dies schafft eine wesentliche Voraussetzung für die Öffnung des deutschen Marktes in den beiden Marktsegmenten, auch wenn die EG-Richtlinien zum öffentlichen Auftragswesen in Deutschland, wie bereits ausgeführt, noch nicht vollständig umgesetzt sind. Durch die höhere Transparenz des öffentlichen Beschaffungsbedarfs für ausländische Anbieter werden sich die Chancen dieser Wettbewerber erheblich verbessern. (96) Auch wenn es derzeit noch an umfassenden Statistiken fehlt, lassen sich nach den Ermittlungen der Kommission bereits Belege für die Wirksamkeit der Sektorenrichtlinie im ersten Jahr ihres Inkrafttretens in Deutschland finden. So stieg die Zahl europaweiter Ausschreibungen für Busse in Deutschland im Vergleich zu den Vorjahren erheblich an: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Im Hinblick auf die Beteiligung ausländischer Anbieter an deutschen Vergabeverfahren, die vor 1994 ganz überwiegend noch nicht auf der Grundlage europaweiter Ausschreibungen durchgeführt wurden, liegen der Kommission folgende Zahlen vor: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (97) Diese Zahlen belegen eine deutliche Zunahme der Beteiligung ausländischer Anbieter im Jahr 1994. Der Anteil der Fälle, in denen die Beteiligung zu einer Auftragsvergabe führte, war zum Teil beachtlich. Zwar liegen der Kommission keine umfassenden Angaben darüber vor, wieviele Buseinheiten die jeweils erteilten Aufträge erfaßten. Aus Beispielen, die vom VDV genannt wurden, geht jedoch hervor, daß ausländische Anbieter auch Aufträge in beträchtlichen Größenordnungen erhielten (z. B. Renault in Dresden: 23 Einheiten, Renault in Saarbrücken: mehr als 10 Einheiten, Ikarus in Wuppertal: 19 Einheiten, Van Hool in Duisburg: 10 Einheiten, Den Oudsten in Frankfurt: 40 Einheiten). Generell ist in diesem Zusammenhang festzuhalten, daß nicht erst die Auftragsvergabe an einen ausländischen Anbieter, sondern bereits dessen Konkurrenzangebot einen Wettbewerbsdruck auf die inländischen Anbieter ausübt. Die Parteien haben insoweit vorgetragen, daß mittlerweile in 60 % aller Beschaffungsverfahren ausländische Konkurrenzangebote vorliegen. Diese Einschätzung erscheint auf der Grundlage des vorstehend dargelegten Zahlenmaterials als nicht unrealistisch. (98) Die dargelegten Daten lassen den Schluß zu, daß die Sektorenrichtlinie bereits im ersten Jahr ihrer Anwendbarkeit eine nicht unbeträchtliche Wirksamkeit entfaltet hat. Es ist davon auszugehen, daß die bereits festzustellende Präsenz ausländischer Anbieter in Zukunft progressiv zunehmen wird. Dafür spricht neben der Bedeutung des deutschen Marktes und der mittlerweile gegebenen Verfügbarkeit von ausländischen Produkten, die den Bedürfnissen des deutschen Marktes angepaßt sind, vor allem auch der Kostendruck, dem die Unternehmen im Linienverkehr ausgesetzt sind. Die angespannte Finanzlage der Kommunen und der Rückgang der Subventionen beim Erwerb von Bussen für den Linienverkehr nach der Reform der Gemeindeverkehrsfinanzierung führen dazu, daß sich die im Linienverkehr tätigen Busunternehmen in Zukunft noch preisbewußter verhalten müssen und daher in verstärktem Maße entweder auf Angebote ausländischer Anbieter ausweichen oder diese Konkurrenzangebote als Druckmittel auf die inländischen Anbieter benützen werden. In der Anhörung hat der Vertreter des VDV das Beispiel der Stadtbahnen zitiert, bei denen es den öffentlichen Verkehrsunternehmen gelungen ist, durch verstärkte Auftragsvergabe an ausländische Anbieter einen ganz erheblichen Preisdruck auszuüben. Anders als bei Bussen lagen bei Stadtbahnen auch schon in der Vergangenheit ausländische Produkte vor, die in vollem Umfang für den deutschen Markt geeignet waren. Der VDV hat mit Nachdruck die Auffassung vertreten, daß eine vergleichbare Entwicklung in allernächster Zukunft auch bei Bussen eintreten werde, da nunmehr in vollem Umfang konkurrenzfähige Produkte ausländischer Anbieter vorhanden seien. d) Ergebnis (99) Aus den dargelegten Gründen ist davon auszugehen, daß der Zusammenschluß trotz erheblicher Marktanteilsadditionen in den Marktsegmenten für Überlandbusse und Reisebusse und einem hohen Marktanteil im Gesamtmarkt für Busse nicht zur Entstehung einer marktbeherrschenden Stellung führen wird. Der Verhaltensspielraum des fusionierten Unternehmens wird einerseits von dem bereits bestehenden aktuellen Wettbewerb vornehmlich inländischer Wettbewerber begrenzt werden, die ihre derzeitigen Marktanteile zu Lasten von Mercedes-Benz infolge eines unvermeidlichen Abschmelzungseffekts erhöhen dürften. Andererseits und vor allem wird der Verhaltensspielraum von dem potentiellen Wettbewerb ausländischer Anbieter beschränkt werden, die ihre gegenwärtig relativ geringfügige Position in Zukunft ausbauen und insbesondere auch durch die progressive Zunahme von Konkurrenzangeboten eine hinreichende wettbewerbliche Kontrolle gewährleisten werden. Angesichts des bestehenden Wettbewerbsdrucks im privaten Reiseverkehr und des Kostendrucks im Linienverkehr haben die deutschen Busunternehmer keine andere Wahl, als den ausländischen Wettbewerb als Regulativ für den deutschen Markt zu benützen. Anders als in der Vergangenheit ist dies auch in vollem Umfang möglich, da mittlerweile hinreichend ausländische Produkte zur Verfügung stehen, die den Anforderungen des deutschen Marktes entsprechen. (100) Vor diesem Hintergrund ist davon auszugehen, daß die in der Vergangenheit vorhandenen immateriellen Marktzutrittsschranken, die sich aus den engen Kunden-Lieferanten-Beziehungen und der Markentreue ergaben, vermehrt an Bedeutung verlieren werden. Materielle Marktzutrittsschranken wie der Aufbau oder Ausbau eines Verkaufs- und Servicenetzes lassen sich mit Aufwendungen überwinden, die angesichts der Bedeutung des deutschen Marktes keine wesentliche Rolle spielen dürften. Dies gilt zumindest, wenn ausländische Anbieter den Eintritt in den deutschen Markt als strategisches Ziel definieren. Davon ist aber nach den Ermittlungen der Kommission auszugehen. Der zu erwartende progressiv zunehmende Wettbewerb ausländischer Anbieter wird zudem im Stadt- und Überlandbusbereich durch die Sektorenrichtlinie für das öffentliche Auftragswesen erleichtert, die bereits im ersten Jahr ihrer Anwendbarkeit in Deutschland beachtliche Auswirkungen zur Folge hatte. Nach allem ist davon auszugehen, daß sich der deutsche Markt in naher Zukunft für gemeinschaftsweiten Wettbewerb öffnen wird. Dies zusammen mit dem bestehenden aktuellen Wettbewerb bietet eine hinreichende Gewähr dafür, daß Mercedes-Benz nach dem Zusammenschluß nicht in der Lage sein wird, sich in erheblichem Maß unabhängig von seinen Wettbewerbern und Abnehmern zu verhalten. D. ZUR FRAGE DER OLIGOPOLISTISCHEN MARKTBEHERRSCHUNG (101) Die durch den Zusammenschluß entstehende Anbieterstruktur in Deutschland könnte nahelegen, auf dem Stadtbusmarkt einerseits und auf dem Linien- und gegebenenfalls Reisebusmarkt andererseits die Entstehung oder Verstärkung eines Oligopols der führenden Anbieter Mercedes-Benz/Kässbohrer und MAN - sowie auf den letzteren Märkten Neoplan - anzunehmen. Nach Auffassung der Kommission liegen dafür jedoch nicht genügend Anhaltspunkte vor. (102) Auf dem Stadtbusmarkt würden Mercedes-Benz und MAN zusammen einen Marktanteil von 87,2 % innehaben. Es kann offen bleiben, ob insofern - bereits gegenwärtig - von einer duopolistischen Anbieterstruktur auszugehen ist, denn der Zusammenschluß mit Kässbohrer führt für Mercedes-Benz nur zu einem Zuwachs von 1,6 %. Dies verändert den Markt in struktureller Hinsicht nur unerheblich und reicht für die Entstehung oder Verstärkung eines Duopols nicht aus. Es ist auch darauf hinzuweisen, daß Kässbohrer niemals für den Volumenmarkt einen mit Niederflur versehenen und damit wettbewerbsfähigen Stadtbus produziert hat. (103) Im Bereich der Überland- und Reisebusse war der deutsche Markt, wie oben beschrieben, bislang von starkem Wettbewerb gekennzeichnet. Eine oligopolistische Marktbeherrschung ist deshalb zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht anzunehmen. Der Zusammenschluß wird zu einem stark erhöhten Konzentrationsgrad auf den beiden Märkten führen: Bei Überlandbussen vereinigen die drei Hersteller Mercedes-Benz/Kässbohrer, MAN und Neoplan fast 98 %, bei Reisebussen fast 90 % des Marktes auf sich. (104) Es bestehen jedoch keine Anhaltspunkte dafür, daß es aufgrund des erhöhten Konzentrationsgrads zur Entst