95/354/EG: Entscheidung der Kommission vom 14. Februar 1995 in einem Verfahren nach der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Sache Nr. IV/M.477 - Mercedes- Benz/Kässbohrer) (Text von Bedeutung für den EWR) (Nur der deutsche Text ist verbindlich)

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MAN führen würden. (55) Im Bereich der Stadtbusse werden nach Angaben der Anmelder im EWR pro Jahr etwa 8 000 Busse nachgefragt. Mit 2 750 Fahrzeugen war Deutschland 1993 der weitaus größte Markt innerhalb des EWR. Mercedes-Benz und Kässbohrer verkauften zusammen etwa 22 % der im EWR nachgefragten Stadtbusse, wobei Kässbohrer außerhalb von Deutschland und Frankreich nur ganz wenige Stadtbusse absetzt (Marktanteile von Kässbohrer im EWR: ca. 3 %). Die Nachfrageseite wird auf dem deutschen Markt für Stadtbusse von schätzungsweise 250 großen bis sehr großen kommunalen Omnibusunternehmen geprägt. Daneben tritt in diesem Markt auch eine größere Zahl privater Omnibusunternehmen mit eigenen Konzessionen als Nachfrager auf. (56) Bei Überlandbussen wurden innerhalb des EWR in den letzten zwei Jahren jeweils knapp 5 000 Busse verkauft. Deutschland stellt wiederum den größten Einzelmarkt dar. Hier sind gegenwärtig insgesamt etwa 14 000 Überlandbusse zugelassen. Die Zahl der in Deutschland verkauften Überlandbusse betrug nach Angaben der Parteien etwa 2 000 in 1993. Frankreich ist der nächstgrößte Markt mit einem Volumen von ungefähr 800 verkauften Überlandbussen (1993). (57) Die Nachfrageseite umfaßt im Überlandbereich sowohl öffentliche als auch private Unternehmen. In Deutschland sind die 17 Regionalbusgesellschaften der Deutschen Bahn AG die größten Betreiber von Überlandbuslinien. Diese regionalen Busgesellschaften haben im Durchschnitt einen Fuhrpark von 350, teilweise von privaten Busbetreibern angemieteten Bussen, und zusammen fragen sie in einem Jahr schätzungsweise 15 % der in Deutschland verkauften Überlandbusse nach. Ein weiterer wichtiger Teil öffentlicher Abnehmer sind die kommunalen Omnibusunternehmen. Sie befahren in der Regel die Linien innerhalb von großen Ballungsgebieten. Daneben ist ein beträchtlicher Teil der insgesamt ca. 6 000 privaten Busunternehmer auch im Überlandlinienverkehr tätig. Diese verfügen nach Angaben des Bundesverbandes Deutscher Omnibusunternehmer e. V. (BDO) über durchschnittlich 8 Busse, die meisten unter ihnen sind kleine und mittelständische Unternehmen. Nur schätzungsweise 5 % der privaten deutschen Omnibusunternehmer haben einen Fuhrpark von mehr als 50 Bussen, 20 % haben nur 1 oder 2 Busse. (58) Der Markt für Reisebusse weist Gemeinsamkeiten mit dem Markt für Überlandbusse auf, unterscheidet sich aber auch in wesentlichen Punkten von jenem Markt. Es handelt sich um einen heterogenen und mehrfach segmentierten Markt mit einer vielfältigen Produktpalette. Da hier so gut wie ausschließlich private Busunternehmen (Reisebüros usw.) tätig sind, ist auch die Nachfragestruktur anders. Die sich aus dem Wettbewerb der privaten Busbetreiber untereinander und zu anderen Verkehrsträgern ergebenden wettbewerblichen Auswirkungen werden nachfolgend noch genauer untersucht (siehe Randnummer 84). Insgesamt stellt sich der Reisebusmarkt in Deutschland dynamischer dar als der Überlandbusmarkt. Aus diesen Gründen besitzen auch die dort bislang bestehenden Marktzutrittsschranken geringere Bedeutung, wie im folgenden ebenfalls dargelegt wird. 2. Die Position der neuen Unternehmenseinheit (59) a) Bei Stadtbussen haben die beiden Unternehmen in Deutschland einen kombinierten Marktanteil von 44,5 % (Mercedes-Benz 42,9 %, Kässbohrer 1,6 %). Nächstgrößerer Wettbewerber in Deutschland war MAN mit einem Marktanteil von ungefähr 44 %, während der Marktanteil von Neoplan bei etwa 8 % lag. Ausländische Anbieter lagen 1993 bei zusammen 3,5 % (vergleiche im einzelnen die in Anhang II beigefügte Tabelle). (60) Die sich aus dem Zusammenschluß ergebende Marktanteilsaddition bedeutet demnach keinen nennenswerten Zuwachs für Mercedes-Benz. In qualitativer Hinsicht erscheint die Bedeutung der Überlappung der Stadtbusaktivitäten beider Unternehmen sogar noch begrenzter, weil Kässbohrer keinen Niederflurbus im eigentlichen Sinne in seinem Angebot führt. In jüngerer Zeit läßt sich in Deutschland zudem eine Stärkung der Position ausländischer Wettbewerber feststellen. Renault und Volvo, die wichtigsten ausländischen Hersteller, haben zwar bislang nur einen ganz geringen Marktanteil, sind jedoch in jüngerer Zeit in mehreren Ausschreibungen in Deutschland erfolgreich gewesen. Aufgrund des nur geringfügigen Zuwachses an Marktanteilen und der im Marktanteilsvergleich gegenüber MAN kaum stärkeren Position von Mercedes-Benz/Kässbohrer ist somit auf dem deutschen Stadtbusmarkt nicht von der Entstehung oder Verstärkung einer marktbeherrschenden Stellung infolge des Zusammenschlusses auszugehen. (61) b) Im Bereich der Überlandbusse würden nach dem Zusammenschluß die addierten Marktanteile von Mercedes-Benz und Kässbohrer EWR-weit 41 % betragen. Diese Zahl spiegelt in erster Linie die hohen Marktanteile beider Unternehmen in Deutschland wider. In Deutschland entfielen 1993 auf Mercedes-Benz und Kässbohrer 34,6 % bzw. 39,1 %, zusammen 73,7 % aller verkauften Überlandbusse. MAN hat hier 17,7 %, Neoplan 6,5 % (vergleiche im einzelnen die in Anhang II beigefügte Tabelle). In den ebenfalls bedeutenden Überlandbusmärkten Frankreich und Italien kommt es durch den Zusammenschluß nur zu begrenzten Marktanteilsadditionen (Frankreich: 11 % in 1993, davon Kässbohrer 7 %, Mercedes-Benz 4 %; Italien: 11 %, davon Kässbohrer 1 %, Mercedes-Benz 10 %). (62) c) Die Position der sich zusammenschließenden Unternehmen Mercedes-Benz und Kässbohrer auf dem deutschen Reisebusmarkt ist weniger stark als bei Überlandbussen. Bei einem Marktvolumen von 2 188 in Deutschland verkauften Bussen im Jahr 1993 würden Mercedes-Benz und Kässbohrer nach dem Zusammenschluß einen Marktanteil von zusammen 54 % erreichen. Der nächststärkere Wettbewerber ist Neoplan mit 27,8 %. MAN hatte auf diesem Markt 1993 4,3 %, konnte den Anteil jedoch nach Einführung eines neuen Modells auf 7 % steigern. Die Marktanteile ausländischer Hersteller erreichen 10,3 % (vergleiche Tabelle in Anhang II). Der Abstand der Parteien zu den Wettbewerbern, insbesondere zu Neoplan, ist demnach deutlich geringer als bei Überlandbussen. In Österreich erreichen Mercedes-Benz und Kässbohrer zusammen 60 %, in einem Deutschland und Österreich umfassenden Markt wären es 55 %; die übrigen Marktanteile in Österreich verteilen sich auf Volvo (einschließlich Steyr), MAN und Neoplan. (63) d) Durch den Zusammenschluß erzielen Mercedes-Benz und Kässbohrer bei Überland- und Reisebussen in Deutschland unbestreitbar hohe gemeinsame Marktanteile. Auf sie entfallen nach den Zahlen von 1993 insgesamt 1 473 von 2 000 in Deutschland verkauften Überlandbussen und 1 236 von 2 188 Reisebussen. Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, daß dieser Marktanteil, wie auch Wettbewerber annehmen, einem Abschmelzungseffekt ausgesetzt sein wird. Im vorliegenden Fall ist eine Abschmelzung insbesondere wegen des von vielen deutschen Abnehmern verfolgten "multiple sourcing" (Strategie des Einkaufs mehrerer Marken unterschiedlicher Hersteller) zu erwarten. Die Parteien haben Zahlen vorgelegt, denen zufolge mehr als 80 % aller deutschen Busbetreiber zumindest zwei Marken in ihrer Flotte führen. Die von der Kommission selbst durchgeführte Befragung ergab, daß rund 60 % der Betreiber mehr als eine Marke führen; dabei war jedoch vorausgesetzt, daß sie jeweils mindestens zwei Busse der Zweitmarke führen (Einzelbusse einer Zweitmarke würden keine Mehrmarkenstrategie belegen). Wenn es auch vorkommt, daß einzelne Busbetreiber mit mehr als 60 Bussen nur eine Marke führen, so haben, wie die Ermittlungen der Kommission ergaben, jedenfalls etwas größere Busunternehmen - ab 8-10 Busse - ganz überwiegend mindestens zwei Busmarken in ihrer Flotte und verfolgen deshalb offensichtlich eine Mehrmarkenstrategie. Dies gilt insbesondere für öffentliche Unternehmen mit größerem Fuhrpark. Ein Abschmelzungseffekt ist damit in besonderem Maße bei Überlandbussen zu erwarten. Nur für kleine Betreiber bietet der nur in größeren Abständen erfolgende Neukauf von Bussen keinen Anlaß, eine gezielte Mehrmarkenstrategie zu verfolgen. Diese Betreiber setzen aber ebenfalls einen potentiellen Lieferantenwechsel als "Drohung" gegen ihre bisherigen Lieferanten ein, um Preiszugeständnisse zu erreichen. (64) Der Abschmelzungseffekt wird durch die von Mercedes-Benz/Kässbohrer geplante Beibehaltung der zwei Marken allenfalls partiell aufgefangen werden können. Wie die Parteien in der Anhörung dargelegt haben, überschneiden sich ihre Kundenkreise entgegen der ursprünglichen Annahme der Kommission erheblich: [. . .] (4) % aller Busbetreiber führen sowohl Mercedes-Benz-Busse als auch die Kässbohrer-Marke "Setra". Ein Teil dieser Betreiber wird sich im Gefolge des Zusammenschlusses auf andere Lieferanten umorientieren, um Abhängigkeiten zu vermeiden. Auch sind Mercedes-Benz und Kässbohrer von ihrem Markenimage und von ihren Busmodellen her ähnlich positioniert, wie die Parteien darlegen konnten. Gerade in einer solchen Situation kommt es durch einen Zusammenschluß erfahrungsgemäß zu einem spürbaren Abschmelzungseffekt. Ein solcher Effekt ließ sich beispielhaft im Vereinigten Königreich nach dem Erwerb von British Leyland durch Volvo beobachten. (65) Hohe Marktanteile rechtfertigen im übrigen für sich genommen noch nicht die Annahme von Marktbeherrschung. Sie indizieren jedenfalls dann nicht die Annahme von Marktbeherrschung, wenn andere strukturelle Einflußfaktoren erkennbar sind, die in einem überschaubaren Zeitraum die Wettbewerbsbedingungen verändern können und die Bedeutung des Marktanteils der zusammengeschlossenen Unternehmen relativieren (vergleiche die bisherige Entscheidungspraxis der Kommission, so in Alcatel/Telettra, Entscheidung vom 12. April 1991, IV/M.042 (5), und Mannesmann/Hoesch, Entscheidung vom 12. November 1992, IV/M.222 (6). Solche strukturellen Faktoren können z. B. die Fähigkeit aktueller Wettbewerber zur Begrenzung des Verhaltensspielraums der neuen Einheit, die Erwartung einer deutlichen Zunahme potentiellen Wettbewerbs potenter Wettbewerber, der Möglichkeit eines raschen Marktzutritts oder die Nachfragemacht bedeutender Abnehmer sein. Im vorliegenden Fall werden die Marktanteile der zusammengeschlossenen Unternehmen dadurch relativiert, daß mit wesentlichem aktuellen und insbesondere potentiellen Wettbewerb zu rechnen ist, wie in den folgenden Abschnitten dargelegt wird. (66) e) Der vorgeschlagene Zusammenschluß würde es Mercedes-Benz und Kässbohrer ermöglichen, gewisse Synergieeffekte zu erzielen. Dies gilt insbesondere in den Bereichen Forschung und Entwicklung, Produktion und Verwaltung. Kässbohrer wird im - zukünftig gemeinsamen - Einkauf von dem Größenvorteil von Mercedes-Benz profitieren. Der weitere Vorteil der Komponentenvereinheitlichung wird dadurch relativiert, daß Mercedes-Benz und Kässbohrer bereits jetzt zu einem beträchtlichen Teil einheitliche Komponenten besitzen. Auch sind die kundensensiblen und personalintensiven Bereiche Design und Ausstattung von einer weiteren Vereinheitlichung ausgenommen. Die Parteien weisen insoweit darauf hin, daß die Typenvielfalt häufig bei kleineren Herstellern wie van Hool oder Neoplan am größten ist. Auch im Vertrieb und im Servicebereich werden die zusammengeschlossenen Unternehmen nur geringfügige Synergien (im Logistikbereich) erreichen, da sie gegenüber Abnehmern eine Zweimarkenstrategie verfolgen werden, die getrennten Vertrieb und Service voraussetzt. Es ist von den Wettbewerbern schließlich in Frage gestellt worden, ob die voraussichtlichen Synergieeffekte ausreichen, die bestehenden Kostennachteile von Mercedes-Benz gegenüber seinen Wettbewerbern aufzuwiegen. Diese Kostennachteile sind den Angaben der Parteien in der Anhörung zufolge erheblich: Sie bewegen sich pro Bus zwischen DM [. . .] (=[. . .] %) gegenüber Neoplan und DM [. . .] (=[. . .] %) gegenüber Ikarus. (67) Im Reisebusbereich wird Mercedes-Benz insoweit einen Vorteil aus dem Erwerb von Kässbohrer erzielen, als Kässbohrer hier eine anerkannte Markengeltung besitzt und Mercedes-Benz in diesem Bereich eine vergleichsweise schwächere Position innehat. Der Zusammenschluß führt nach eigenen Angaben von Mercedes-Benz zu einer Erweiterung seiner Produktpalette, so insbesondere im Bereich der Doppeldecker und dreiachsigen Busse. Kässbohrer besitzt außerdem Flexibilität in der Produktion und ein anerkanntes Potential bei der Entwicklung neuer Bustypen. Den durch den Zusammenschluß erzielbaren Synergieeffekten kommt dagegen angesichts der Typen- und Ausstattungsvielfalt bei Reisebussen, wie oben dargelegt, nur begrenzte Bedeutung zu. (68) Neben den durch den Zusammenschluß erzielbaren Effekten ist die Unternehmensgröße der neuen wirtschaftlichen Einheit Mercedes-Benz/Kässbohrer zu berücksichtigen. Mercedes-Benz ist weltweit der größte Wettbewerber unter den europäischen Busherstellern. Nach Presseberichten produzierte Mercedes-Benz 1992 weltweit 30 000 Busse, während Volvo als zweitgrößter Hersteller auf weniger als 6 000 Einheiten kam. Allerdings entfallen knapp 19 000 Busse aus der Produktion von Mercedes-Benz auf Brasilien und außerdem 90 % davon auf bloße Fahrgestelle. Diese Busse werden ausschließlich in Südamerika abgesetzt. Es bleibt allerdings festzuhalten, daß die neue Unternehmenseinheit über Mercedes-Benz ein weltweites Vertriebsnetz hat, welches den Handel mit Gebrauchtbussen erleichtert. Dies wie auch der Umstand, daß Mercedes-Benz zugleich der führende Anbieter von Lastkraftwagen in Deutschland wie im EWR ist, und die Finanzkraft des Daimler-Benz-Konzerns kommen der neuen Unternehmenseinheit zugute. So war Mercedes-Benz über Jahre hinweg in der Lage, sein defizitäres Busgeschäft durch Überschüsse aus anderen Sparten zu alimentieren. Bei dem insoweit von einem Wettbewerber angegebenen Gesamtbetrag von 3,2 Milliarden DM über 20 Jahre handelt es sich allerdings um eine nur kalkulatorische Betriebsergebnisrechnung, die auf eine konzerninterne Bilanzierungspolitik von Mercedes-Benz zurückzuführen ist und auch der Höhe nach von Mercedes-Benz bestritten wird. 3. Angreifbarkeit der Position von Mercedes-Benz/Kässbohrer a) Aktueller Wettbewerb (69) In Deutschland sind MAN und Neoplan aktuelle Wettbewerber mit Marktanteilen von 24 % bzw. 14 %, bezogen auf den gesamten Busmarkt. Bei Überlandbussen hat, wie bereits dargelegt, MAN 17,7 % und Neoplan 6,5 %, während im Reisebusbereich Neoplan stärker ist mit 27,8 % und MAN 4,3 % erzielt. (70) MAN ist ein deutsches Maschinenbau- und Nutzfahrzeugunternehmen mit einem Konzernumsatz von knapp 10 Milliarden ECU (1992/93); davon werden 4 Milliarden ECU in Deutschland erzielt. Im Fahrzeugbereich lag der Umsatz bei 3,6 Milliarden ECU, davon im Bussektor bei rund 500 Millionen ECU. MAN ist der einzige integrierte und damit von Motorenzulieferungen unabhängige Wettbewerber und dürfte auch aus seiner starken Stellung im Stadtbusmarkt Nutzen ziehen können. Im Jahr 1993 hat MAN außerdem einen neuen Reisebus auf den Markt gebracht. (71) Neoplan ist ein vergleichsweise kleiner, in Familienbesitz stehender Bushersteller mit einem Umsatz von 390 Millionen ECU im Geschäftsjahr 1993. Das Unternehmen ist nicht integriert und daher auf Komponentenlieferungen von integrierten Herstellern wie z. B. Mercedes-Benz angewiesen. Neoplan zeichnet sich durch besondere Flexibilität und kostengünstige Produktion aus. Im Vergleich zu Kässbohrer hat Neoplan eine niedrige Eigenfertigungsquote und auch wesentlich niedrigere Personalkosten als Mercedes-Benz und Kässbohrer. Diese Stärken kommen ihm insbesondere im Wettbewerb mit den großen Anbietern im Reisebusbereich zugute. Dort gilt eher als bei Überlandbussen, was ein anderer Wettbewerber mit dem Satz charakterisierte: "Jeder Bus ist wie ein Maßanzug." Im Bereich der Überlandbusse kommt Neoplan denn auch eine wesentlich geringere Bedeutung als Wettbewerber zu im Vergleich zu MAN. (72) Es ist allerdings zu erwarten, daß sowohl MAN als auch Neoplan aus der Tatsache Nutzen ziehen werden, daß die Käufer von Überlandbussen wie von Reisebussen ab einer Fuhrparkgröße von etwa 10 Bussen Marken mehrerer Lieferanten führen. Neoplan rechnet deshalb ebenso wie MAN damit, von den abschmelzenden Marktanteilen von Mercedes-Benz/Kässbohrer zu profitieren. (73) Schließlich sind insbesondere im Reisebusmarkt verschiedene ausländische Anbieter bereits in den deutschen Markt eingetreten. Dies gilt insbesondere für Bova. Dieser niederländische Busproduzent konnte in den vergangenen drei Jahren jeweils etwa 100 Busse, d. h. rund ein Drittel seiner jährlichen Busproduktion, in Deutschland verkaufen. Dieser Exporterfolg wurde über 7-8 Vertriebsmitarbeiter erreicht. Obwohl ein vergleichsweise kleines Unternehmen, ist Bova damit ein Beispiel für die Möglichkeit eines grenzüberschreitenden Markteintritts. Drögmöller, ein deutscher Hersteller in dem Segment besonders hochwertiger Reisebusse, wurde vor kurzem - ebenso wie der österreichische Anbieter Steyr - von Volvo erworben. Damit ist Volvo nunmehr auch als Komplettanbieter im deutschen Markt vertreten, nachdem das Unternehmen bisher nur Fahrgestelle nach Deutschland geliefert hatte. (74) In Österreich ist neben MAN und Neoplan auch Volvo über das heimische Unternehmen Steyr als Wettbewerber vertreten. Steyr hat seinen Schwerpunkt im Linienbusbereich, und Volvo hat bereits begonnen, Steyr-Überlandbusse auf dem deutschen Markt anzubieten. b) Vertikale Beziehungen (75) Die Ermittlungen der Kommission haben ergeben, daß der überwiegende Teil deutscher Busbetreiber Motoren aus deutscher Fabrikation bevorzugt. Mercedes-Benz und MAN liefern Motoren aus eigener Produktion, Kässbohrer und Neoplan beziehen als nichtintegrierte Hersteller ihre Motoren insbesondere von Mercedes-Benz. So bezog Kässbohrer im Jahr 1993 2 090 Motoren von Mercedes-Benz (bei einem Gesamtabsatz von 2 348 Bussen im EWR). Der Versuch von Kässbohrer, Busse mit Scania-Motoren abzusetzen, scheiterte nach Angaben des Unternehmens bislang. Auch Neoplan verwendet zu etwa 80 % Mercedes-Benz-Motoren, im übrigen Motoren von MAN und zu 3 % von KHD Deutz. Neoplan hatte in der Vergangenheit wiederholt - so z. B. in den 80er Jahren im Bereich von Motoren für Stadtlinienbusse - Schwierigkeiten mit der Motorenbelieferung durch Mercedes-Benz, [. . .] (7). (76) Es bestehen in technischer Hinsicht keine Anzeichen dafür, daß ausländische Motoren minderwertiger wären, wie die Erfolge ausländischer Hersteller von Lastkraftwagen (Volvo, Scania) in Deutschland belegen. Die Bevorzugung deutscher Motoren ist denn auch häufig von individuellen Einstellungen und Faktoren wie Vertrauen und Erfahrung geleitet. Die Präferenz für deutsche Motoren war in der Vergangenheit besonders bei privaten Abnehmern, und hier besonders bei Reisebusunternehmen, ausgeprägt. Diese Abnehmer gaben nach einer von der Kommission durchgeführten Befragung der Verwendung eines deutschen Motors im Durchschnitt einen Wert von 3,9 auf einer Skala von 1 bis 5. Für ausländische nichtintegrierte Busanbieter besteht jedoch gegenüber privaten wie gegenüber öffentlichen Abnehmern stets die Möglichkeit, Motoren von Mercedes-Benz, MAN oder KHD Deutz zu verwenden. Auch beweist das Beispiel von Bova, daß ausländische Anbieter auch ohne deutsche Motoren erfolgreich sein können, wenn sie über ein marktgerechtes Produkt verfügen. Bova stattet seine Busse für den deutschen Markt mit DAF-Motoren und seine Busse für den französischen Markt mit Mercedes-Benz-Motoren aus. (77) Ausländische integrierte Busanbieter wie Volvo, Renault oder Iveco sind demgegenüber in der Lage, den Abnehmern ein Komplettbusangebot zu machen, gegebenenfalls zu einem Preis, der für die preisbewußt kalkulierenden Busbetreiber (siehe dazu unten Randnummer 83 ff.) attraktiv ist. Auch schätzen Wettbewerber wie Volvo die Qualität ihrer Motoren ausdrücklich als mindestens gleichwertig mit Mercedes-Benz ein und verweisen in diesem Zusammenhang zu Recht auf ihre dem Busbetreiber mit der Anschaffung ihrer Busse zugleich zur Verfügung stehenden Lkw-Wartungsnetze. Die weiter unten erörterten Erfolge von Unternehmen wie Renault und Volvo bei Ausschreibungen öffentlicher Verkehrsunternehmen belegen zudem, daß für die öffentlichen Betriebe ausländische Motoren akzeptabel sind. (78) Mercedes-Benz hat sich schließlich in diesem Verfahren schriftlich dazu bereit erklärt, europäische Omnibushersteller, die keine eigene Motorenproduktion unterhalten ("nichtintegrierte" Hersteller) und auch nicht mit einem Motorenhersteller konzernrechtlich verbunden sind, mit Mercedes-Benz-Motoren für Busse zu beliefern, die innerhalb des EWR abgesetzt werden sollen. Die Lieferbedingungen werden, im Vergleich zur Belieferung des eigenen Omnibusbereichs, diskriminierungsfrei, insbesondere im Hinblick auf Preise, Preisnachlässe, Lieferzeiten, Garantieleistungen und Wartung sein (vergleiche den Text der Erklärung in Anhang V). c) Potentieller Wettbewerb (79) Von entscheidender Bedeutung für eine hinreichende wettbewerbliche Kontrolle des Verhaltensspielraums von Mercedes-Benz nach dem Zusammenschluß ist der von ausländischen Busanbietern ausgehende potentielle Wettbewerb auf dem deutschen Markt. Dieser potentielle Wettbewerb umfaßt einmal eine zu erwartende Zunahme der tatsächlichen Importe in den deutschen Markt, also einen Ausbau der Marktstellung derjenigen ausländischen Anbieter, die bereits auf dem deutschen Markt vertreten sind, sowie Importe von Anbietern, die in den Markt eintreten werden. Der potentielle Wettbewerb ausländischer Anbieter kann zum andern auch den Verhaltensspielraum der neuen Einheit dadurch beschränken, daß ausländische Anbieter in verstärktem Maß den Nachfragern von Bussen Konkurrenzangebote unterbreiten werden, selbst wenn sie im Einzelfall nicht zum Zuge kommen. Die Bedeutung des potentiellen Wettbewerbs ist von daher nicht nur an der Zahl der tatsächlichen Importe, sondern auch an dem Ausmaß festzumachen, in dem sich ausländische Anbieter aktiv um die deutschen Nachfrager bemühen (vergleiche im einzelnen Randnummer 96 ff.). (80) Deutschland ist vom Marktvolumen her der mit Abstand wichtigste Busmarkt in Westeuropa. Die Kommission hat festgestellt, daß die wichtigsten ausländischen Wettbewerber ein strategisches Interesse an einem Eintritt in diesen Markt haben. Daß gleichwohl in der Vergangenheit die Importe in den deutschen Markt nur sehr begrenzt waren, lag nicht nur an den bereits erwähnten immateriellen Marktzutrittsschranken, sondern auch daran, daß die Produkte ausländischer Anbieter nicht in vollem Umfang auf den deutschen Markt zugeschnitten waren. Es bestand etwa in dem Bereich der Niederflurbusse, die zuerst in Deutschland entwickelt wurden, ein eindeutiger technischer Vorsprung der deutschen Bushersteller. Im Bereich der Überland- und Reisebusse ergaben sich für Anbieter, die wie Volvo in erster Linie Chassishersteller waren, Probleme daraus, daß der deutsche Markt anders als etwa Skandinavien oder Spanien in erster Linie das Angebot kompletter Busse verlangt. Das Problem einer nicht dem deutschen Markt angepaßten Produktpalette ausländischer Anbieter ist aber mittlerweile weitgehend überwunden. Sowohl der die privaten Busunternehmer repräsentierende BDO als auch der VDV als Repräsentant der öffentlichen Verkehrsunternehmen haben übereinstimmend bestätigt, daß heute ausländische Busse auf dem deutschen Markt konkurrenzfähig sind. Dies gilt nach Angaben des VDV in nächster Zukunft auch für Niederflurbusse. Entsprechend ist der Importanteil am deutschen Busmarkt seit 1989 ständig gestiegen. Zwar ist dieser Marktanteil mit 5,6 % im Jahre 1994 noch immer relativ gering. Zu bedenken ist jedoch, daß der heutige Marktanteil binnen weniger Jahre errungen wurde. (81) Es bestehen wesentliche Faktoren, die die Erwartung rechtfertigen, daß nach den bereits bestehenden Anfangserfolgen der Wettbewerb ausländischer Anbieter auf dem deutschen Markt in den nächsten Jahren erheblich zunehmen wird. Neben der bereits dargelegten Bedeutung des deutschen Marktes ist dies im Bereich der Stadt- und Überlandb