95/354/EG: Entscheidung der Kommission vom 14. Februar 1995 in einem Verfahren nach der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Sache Nr. IV/M.477 - Mercedes- Benz/Kässbohrer) (Text von Bedeutung für den EWR) (Nur der deutsche Text ist verbindlich)

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dargelegt werden. Deutschland (29) Wie in anderen Mitgliedstaaten ist der Busmarkt in Deutschland durch starke heimische Anbieter gekennzeichnet (Mercedes-Benz, Kässbohrer, MAN, Neoplan). Die vier größten heimischen Anbieter in Deutschland erreichten 1993 einen gemeinsamen Marktanteil von ungefähr 95 %. a) Importe (30) Busimporte nach Deutschland waren bislang eher gering, insbesondere bei Stadtbussen und Überlandbussen. Der Anteil importierter Busse ist in den vergangenen Jahren gestiegen, wenn auch vorläufig noch auf niedrigem absoluten Niveau. Der Marktanteil (Absatz) ausländischer Busse (über 8 Tonnen) stieg um 2,2 % (88) im Jahr 1989 über 3,3 % (177) im Jahr 1991 auf 5,0 % (345) im Jahr 1993 und 5,6 % (320) im Jahr 1994 (Hochrechnung auf der Basis von Januar bis November). In dem Reisebusmarkt beträgt der Marktanteil in Deutschland sogar 10,3 % (Stadtbusse 3,5 %, Überlandbusse 1,1 %). Der besonders deutliche Zuwachs 1991/92 ging auf den hohen Bedarf in den neuen Bundesländern im Zuge der deutschen Wiedervereinigung zurück. Im Jahr 1994 ging der Absatz auf ca. 320 Busse zurück. Dieser Rückgang lag allerdings mit 7 % deutlich unter dem Rückgang des Gesamtmarktvolumens um 18 % in 1994. Es kann erwartet werden, daß bereits mit dem erzielten Zuwachs ausländische Anbieter sich ein Standbein in Deutschland oder zumindest in bestimmten Regionen verschafft haben. Die Importe bewegen sich zwar insgesamt bislang nur im Bereich von etwa 5 % des Marktvolumens, dies muß jedoch vor dem Hintergrund gesehen werden, daß erst seit wenigen Jahren überhaupt Importe nach Deutschland erfolgen und die jährlichen Steigerungen beachtlich waren. (31) Die bislang eher niedrige Importquote in Deutschland steht in Zusammenhang mit dem unten beschriebenen starken Wettbewerb zwischen mehreren leistungsfähigen deutschen Busherstellern, die eine breite Produktpalette in allen Bussegmenten anbieten (siehe im einzelnen unter Randnummer 49 ff.). Deutsche Anbieter stellen darüber hinaus mit einem Exportanteil von etwa 30 % die bei weitem größten Exporteure in der EU dar. Die Anhörung der Parteien und der deutschen Verbände der privaten und öffentlichen Busbetreiber ergab jedoch, daß seit kurzem alle großen ausländischen Hersteller in der Lage sind, die von deutschen Abnehmern nachgefragten Produkte anzubieten. (32) Die wettbewerbliche Struktur des Marktes stellte in der Vergangenheit ein Preis-Leistungs-Verhältnis sicher, das den Anforderungen der deutschen Abnehmer entsprach. Von daher bestand bislang für diese kein besonderer Anreiz, bestehende Präferenzen für deutsche Anbieter und Komponenten sowie gewachsene Kunden-Lieferanten-Beziehungen aufzugeben. Diese immateriellen Marktzutrittsschranken charakterisierten den Markt in räumlicher Hinsicht. Sie werden ebenso wie die materiellen Zutrittsschranken nachfolgend dargelegt. Ihre eigentliche Erörterung erfolgt jedoch im Rahmen der wettbewerblichen Beurteilung (siehe unter C.III.3.c), da ihre Bewertung von entscheidender Bedeutung für die Auswirkungen des geplanten Zusammenschlusses auf die Wettbewerbsstruktur in Deutschland und im EWR ist. b) Materielle Zutrittsschranken ("tangible barriers") (33) Eine aus Abnehmersicht bedeutsame Voraussetzung für die Anschaffung eines Busses ist das Vorhandensein eines Netzes von Wartungs- und Reparaturwerkstätten des jeweiligen Herstellers. Die oben aufgeführten deutschen Bushersteller verfügen alle über ein solches Netz. Große ausländische Anbieter, die zugleich Nutzfahrzeughersteller sind (Volvo, Renault, Scania und Iveco), besitzen ein entsprechendes Servicenetz für Lastkraftwagen und könnten dieses ohne größeren finanziellen Aufwand auf Omnibusse erweitern (siehe im einzelnen unter C.III.3.c). Nichtintegrierte ausländische Hersteller, die in den deutschen Markt eindringen wollen, können die bestehenden Servicenetze ihrer Zulieferer benutzen und haben im übrigen nur die durch den erforderlichen Aufbau eines Netzes von Vertragswerkstätten anfallenden Kosten zu tragen, die relativ gering sind. (34) Im Rahmen der Ermittlungen der Kommission wurden weiterhin Rückkaufpreise und -konditionen für gebrauchte Busse - im Rahmen einer Inzahlungnahme beim Neukauf - sowie "switching costs" (Aufwendungen für Schulung, Werkzeuge und Ersatzteilbestand beim Wechsel des Lieferanten) als Zutrittsschranken für neue und insbesondere für ausländische Anbieter genannt (siehe im einzelnen Randnummer 89 ff.). Bei beiden Punkten handelt es sich jedoch um Kostenfaktoren, denen nach den Ermittlungen der Kommission von Anbieter- wie von Nachfragerseite nur begrenzte Bedeutung beigemessen wird. c) Immaterielle Zutrittsschranken ("intangible barriers") (35) Während die oben genannten materiellen Zutrittsschranken finanziell kalkulierbar und im Fall eines beabsichtigten Markteintritts durch entsprechendes Investment zu überwinden sind, bestehen daneben auf dem Busmarkt, insbesondere bei Überland- und Reisebussen, in Form von gewachsenen Kunden-Lieferanten-Beziehungen und Markentreue zwei immaterielle, nicht ausschließlich wirtschaftlich-technisch begründete Barrieren, die in der Vergangenheit den Marktzugang ausländischer Anbieter erschwerten (siehe Randnummer 82 ff.). Ähnliche Schranken sind auch für andere Mitgliedstaaten, z. B. Frankreich, das Vereinigte Königreich, Italien, bekannt. (36) Gewachsene Kunden-Lieferanten-Beziehungen ließen sich vor allem bei privaten Abnehmern beobachten, bei denen es sich um überwiegend klein- und mittelständische Unternehmen handelt. Für öffentliche Kunden haben persönliche Beziehungen ein geringeres Gewicht. Unterschiedslos bevorzugten dagegen beide Abnehmergruppen bislang deutsche Marken. Im Reisebusbereich war dies zum Teil ein Imagefaktor im Touristenverkehr. d) Auswirkungen der EU-Richtlinien zum öffentlichen Auftragswesen (37) Deutsche Omnibusunternehmen, die in den Anwendungsbereich der EU-Sektoren-Richtlinie zum öffentlichen Auftragswesen (Richtlinien 90/531/EWG und 93/38/EWG betreffend die Auftragsvergabe durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie im Telekommunikationssektor) fallen, müssen seit 1. März 1994 ihre Bestellungen innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums öffentlich ausschreiben. Zu diesem Zeitpunkt wurde die EG-Richtlinie 90/531/EWG in deutsches Recht transformiert (Verordnung über die Vergabe für öffentliche Aufträge vom 22. Februar 1994 - VgV); die Umsetzung der Richtlinie 93/38/EWG steht noch aus. Zu den betroffenen Unternehmen gehören nicht nur staatliche Behörden und öffentliche Unternehmen, sondern auch private Auftraggeber mit behördlich gewährten besonderen oder ausschließlichen Rechten, z. B. private Busunternehmen mit Netzgenehmigungen (Konzessionen). Eine Neubeschaffung von Bussen ist auszuschreiben, wenn sie einen Wert von mindestens 400 000 ECU erreicht; sobald der Gesamtwert 750 000 ECU überschreitet, muß er mindestens einmal jährlich im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften bekannt gemacht werden. (38) Die Richtlinie zum öffentlichen Auftragswesen hat im vorliegenden Fall nur Bedeutung im Stadtbus- und Überlandbusbereich. Bis zum Inkrafttreten der VgV waren öffentliche Abnehmer in Deutschland nicht verpflichtet, Angebote ausländischer Anbieter bei der Vergabe zu berücksichtigen. Seitdem ist eine zunehmende Zahl von öffentlichen Abnehmern zu verzeichnen, die in beschränkter Stückzahl ausländische Busse erwirbt. Diese Tendenz wurde in der Anhörung der Parteien von dem Verband der öffentlichen Verkehrsunternehmen (VDV) bestätigt und mit Beispielen belegt (siehe unter Randnummer 97). Dies läßt erwarten, daß die Richtlinie zum öffentlichen Auftragswesen bereits in einem überschaubaren Zeitraum Auswirkungen entfalten wird. Wenn damit für die Zukunft die rechtlichen Voraussetzungen für ein für alle Anbieter offenes Beschaffungsverfahren geschaffen sind, so ist derzeit aufgrund der bisherigen Präferenzen für deutsche Anbieter und der noch niedrigen Importquote, insbesondere im Überlandbusbereich, noch von der Existenz eines gesonderten deutschen Marktes auszugehen. Österreich (39) Auf den Bussektor in Österreich hat der Zusammenschluß eine geringere Bedeutung als in Deutschland. Der kombinierte Marktanteil der neuen Einheit würde bei Stadtbussen 11 % nicht überschreiten. Bei Überlandbussen ist Mercedes-Benz in Österreich gar nicht vertreten, während Kässbohrer hier etwa 12 % erreicht. Im Reisebusmarkt läge der kombinierte Marktanteil dagegen in einer dem deutschen Markt vergleichbaren Größenordnung (60 %). Es sprechen mehrere Gründe dafür, daß Österreich bei Reisebussen keinen von Deutschland räumlich gesonderten Markt darstellt. Busimporte aus Deutschland sind erheblich; die Vertriebs- und Servicenetze der Bushersteller sind mit den deutschen Netzen vergleichbar. Was die Ausstattung der Busse angeht, unterscheiden sich die Ansprüche der österreichischen Abnehmer nicht spürbar von denen der deutschen Kunden. Es kann jedoch letztlich dahingestellt bleiben, ob Österreich und Deutschland aus den genannten Gründen einem einheitlichen Markt zuzuordnen sind. Die wettbewerbliche Beurteilung des Zusammenschlusses, die sich im nachfolgenden auf den deutschen Markt beschränkt, würde nicht anders ausfallen, wenn der relevante geographische Markt Deutschland und Österreich umfaßte (siehe im einzelnen unter C). Ergebnis hinsichtlich des geographischen Marktes (40) Der geographisch relevante Markt für Stadtbusse ist aufgrund der niedrigen Importe und des bisherigen Beschaffungsverhaltens der öffentlichen Betreiber von Stadtbussen auf Deutschland zu begrenzen. Der Überlandbus- und der Reisebusmarkt stellen sich in einem EWR-weiten Kontext offener dar. Jedoch sind diese Märkte durch eine Reihe von Zutrittsschranken gekennzeichnet, von denen einige als bedeutsam, andere als weniger bedeutsam für ausländische Anbieter anzusehen sind. Insbesondere Kunden-Lieferanten-Beziehungen und Markentreue sind bislang in beiden Segmenten als wesentlich anzusehen. Einerseits werden diese Faktoren eine Öffnung des deutschen Marktes verlangsamen; andererseits gibt es bereits heute eine deutlich wahrnehmbare Orientierung deutscher Abnehmer hin zu nichtdeutschen Herstellern, wie der Anstieg der Importe beweist. (41) Die Kommission ist insgesamt der Ansicht, daß heute noch unterschiedliche Wettbewerbsbedingungen zwischen Deutschland und anderen EWR-Ländern bestehen. Zwar sind Anzeichen erkennbar, daß die Märkte internationaler werden, insbesondere im Bereich der Reisebusse. Da jedoch diese Entwicklung über eine gewisse Zeit hinweg erfolgt und der deutsche Markt gegenwärtig noch national geprägt ist, erscheint es bei einer Gesamtschau der gegenwärtigen materiellen und immateriellen Eintrittsbarrieren sachgerecht, für die wettbewerbliche Beurteilung des geplanten Zusammenschlusses den deutschen Markt zugrundezulegen und die Auswirkungen der Öffnung des deutschen Marktes bei der Prüfung der Auswirkungen des Zusammenschlusses (unter C) zu würdigen. C. WETTBEWERBLICHE BEURTEILUNG (42) Vor dem Hintergrund der oben dargelegten Unterschiede zwischen Stadtbussen, Überlandbussen und Reisebussen in sachlicher Hinsicht und der bislang gegebenen besonderen Wettbewerbsbedingungen in Deutschland hat die wettbewerbliche Beurteilung zunächst von diesen drei Bereichen in Deutschland auszugehen. Da die drei relevanten Produktmärkte benachbart sind, müssen jedoch bei der wettbewerblichen Beurteilung auch die wettbewerblichen Wechselwirkungen und Überschneidungen zwischen den Referenzmärkten berücksichtigt werden. Auf den verschiedenen Busmärkten läßt sich denn auch die wettbewerbliche Stärke eines Busherstellers nur dann angemessen beurteilen, wenn man zugleich seine Stellung auf dem Bussektor als ganzes berücksichtigt. I. Der europäische Busmarkt (43) Der Absatz von Bussen innerhalb des EWR erreichte 1993 insgesamt etwa 19 250 Fahrzeuge in 1993 (ungefähr 6 900 in Deutschland, 3 400 in Frankreich, 2 200 im Vereinigten Königreich, 1 300 in Italien bzw. Spanien, weniger als 650 in den anderen Ländern). Dies entspricht dem seit 10 Jahren relativ konstanten europäischen Marktvolumen bei Bussen. Das größte Segment bilden dabei die Stadtbusse (1993: 41 %), gefolgt von den Reisebussen (35 %) und den Überlandbussen (24 %); letztere haben, wie bereits erwähnt, in einigen Mitgliedstaaten eine größere Bedeutung, so z. B. Deutschland mit 33 %. In Deutschland ist 1994, wie bereits dargelegt, ein Rückgang des Marktes um 18 % auf ca. 5 700 verkaufte Busse zu verzeichnen. Mengenmäßig wird das Marktwachstum in den nächsten Jahren im Gegensatz zu den vergangenen zwei Jahren voraussichtlich weiter, wenn auch nur noch leicht zurückgehen. Dies ist auch darauf zurückzuführen, daß in Deutschland in den letzten drei Jahren ein atypisch hoher Anstieg der Nachfrage herrschte, weil viele ostdeutsche Omnibusbetriebe ihre Busflotten in der Folge der Wiedervereinigung erneuert haben. Auf längere Sicht ist zu erwarten, daß sich die Nachfrage stabilisiert, jedoch auch nicht wesentlich zunehmen wird, wie die von der Kommission befragten Bushersteller bestätigten. (44) Marktwachstum drückt sich allerdings im Bussektor nicht nur im Volumen aus. Da es sich bei Bussen um komplexe Investitionsgüter handelt, die technisch und von der Ausstattung her einer ständigen Fortentwicklung unterworfen sind, besitzt der Markt auch bei gleichbleibendem Volumen eine nicht unerhebliche Dynamik. Eine besondere Rolle spielen in diesem Zusammenhang die steigenden Anforderungen an Sicherheit und Umweltschutz. Die Bedeutung des qualitativen Wettbewerbs ist um so größer, als die Industrie von einem gewissen Angebotsüberhang gekennzeichnet ist. Kapazitätszahlen sind schwer zu schätzen, die Überkapazität erreicht aber nach den der Kommission vorliegenden Informationen zwischen 20 und 25 %, in Einzelfällen sogar mehr. Insgesamt handelt es sich aufgrund der im technischen Bereich geringen Fertigungstiefe, d. h. beachtlichen Zahl von zugelieferten standardisierten Komponenten, um einen flexiblen Produktionszweig. Die Kapazität im Auf- und Ausbaubereich hängt primär von der Zahl der Beschäftigten ab. Die Märkte sind schließlich transparent in bezug auf Mengen, weil Angaben über die Anzahl der Zulassungen öffentlich verfügbar sind. Ferner ist eine hohe Preistransparenz hinsichtlich Bussen bestimmter Art und Ausstattung im Verhältnis zwischen den Abnehmern innerhalb eines Landes zu beobachten. (45) Nichtintegrierte (oder unabhängige) Hersteller bauen komplette Busse, beziehen jedoch eine Reihe von Komponenten, insbesondere Motoren, von Zulieferern. Zu dieser Gruppe gehören unter anderem Van Hool, Neoplan, Kässbohrer und Bova. Im Gegensatz dazu fertigen integrierte Hersteller wie z. B. Mercedes-Benz, Volvo, Renault, Iveco (Fiat), MAN und DAF, die zugleich maßgebliche Nutzfahrzeughersteller sind, alle oder jedenfalls die wesentlichen Komponenten selbst. Schließlich gibt es eine Reihe kleinerer Anbieter, die nur Aufbauten herstellen und für alle mechanischen Komponenten (Fahrgestell, Motoren, Schaltgetriebe) auf integrierte Hersteller zurückgreifen. Aufgrund dieser Abhängigkeit stellen sie keine wirklich unabhängigen Wettbewerber dar; auch laufen ihre Busse anschließend unter der Marke des Fahrgestellherstellers. (46) Der Zusammenschluß Mercedes-Benz/Kässbohrer kann als weiterer Schritt im Rahmen einer allgemeinen Restrukturierung gesehen werden, die gegenwärtig die europäische Busindustrie durchläuft. Große LKW- und Bushersteller übernehmen kleinere Anbieter, die als nichtintegrierte Hersteller oder als sogenannte Aufbautenhersteller tätig sind. So erwarb Volvo in Deutschland Drögmöller, in Österreich Steyr und in Dänemark Aabenraa. Scania kaufte den dänischen Bushersteller DAB-Silkeborg. Bereits im Jahr 1991 hatte Renault den französischen Hersteller Heuliez übernommen. Volvo und Scania haben damit ihre Fähigkeit, komplette Busse aus einer Hand anzubieten, wesentlich erhöht. Dieser Restrukturierungsprozeß kann einen Beitrag zur Rationalisierung der europäischen Busindustrie leisten. (47) Innerhalb des EWR stellt Deutschland vom Absatzvolumen her mit Abstand den größten Markt dar. 36 % aller Busse werden in Deutschland verkauft. Dieser Markt stellt somit bereits quantitativ, darüber hinaus aber auch vom Preisniveau her, wie die meisten Anbieter bestätigen, einen attraktiven Markt dar. Unternehmen wie Volvo und Renault haben denn auch gegenüber der Kommission ein besonderes strategisches Interesse an einer stärkeren Präsenz auf dem deutschen Markt bestätigt. (48) Unter Zugrundelegung der kombinierten Marktanteile von 1994 werden Mercedes-Benz und Kässbohrer im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) zusammen einen Anteil von 27,9 % des Marktes für Busse mit einem Gewicht über acht Tonnen haben. Volvo ist der nächstgrößte Anbieter mit 16,4 % und hat im Vergleich zum Vorjahr 3,6 % hinzugewonnen, während Mercedes-Benz und Kässbohrer zusammen 2,4 % einbüßten. Renault und MAN haben 10-11 %, danach folgt eine Gruppe mit jeweils 5-6 % (Neoplan, Iveco, Scania). Durch den Zusammenschluß werden Mercedes-Benz und Kässbohrer ihre Position nicht nur in Deutschland, sondern auch in anderen Ländern des EWR stärken. Der Schwerpunkt des Zusammenschlusses liegt allerdings in Deutschland, Kässbohrer erzielt hier 66 % seines Umsatzes (14 % in Frankreich, 6 % in Österreich usw.). In Deutschland wird jedoch trotz der Verengung der Anbieterstruktur die Anzahl bedeutender heimischer Hersteller nach wie vor größer als in anderen Ländern wie etwa Frankreich, Vereinigtes Königreich oder Italien sein. II. Die wettbewerbliche Struktur des deutschen Busmarktes (49) Deutschland stellt ein Beispiel für einen bislang von mehreren integrierten und nichtintegrierten Anbietern geprägten Markt dar. Dieser Markt ist von starkem Wettbewerb unter den deutschen Anbietern gekennzeichnet. Dies belegt die von starken Schwankungen gekennzeichnete Entwicklung der Marktanteile in den vergangenen zehn Jahren. Im Gesamtmarkt für Busse in Deutschland stieg der Marktanteil von Mercedes-Benz, der 1981 noch bei 50 % gelegen hatte, von 42 % im Jahre 1984 auf 47 % in 1985 und fiel dann auf 35 % in 1993 zurück. In 1994 erzielte Mercedes-Benz wiederum einen Anstieg auf 37 %. Kässbohrer hatte nach einem Anstieg auf 28 % in 1989 einen Rückgang auf 20 % in 1994 zu verzeichnen. Der Marktanteil von MAN, der 1980 noch bei 30 % gelegen hatte, stieg von 17 % in 1985 auf 24 % in 1993, um dann in 1994 wieder auf 22 % zurückzugehen. Der Marktanteil von Neoplan, der bis 1983 noch deutlich unter 10 % gelegen hatte, stieg kontinuierlich von 10 % in 1985 auf 15 % in 1994. Ähnliche Marktanteilsänderungen sind auch innerhalb der drei Marktsegmente zu verzeichnen. So fiel etwa der Marktanteil von Mercedes-Benz bei Stadtbussen von 59 % in 1986 auf 43 % in 1993, bei Überlandbussen von 44 % in 1985 auf 31 % in 1994 und bei Reisebussen von 44 % in 1985 auf 27 % in 1993 mit einem Anstieg auf 31 % in 1994 (vergleiche im einzelnen die Marktanteilskurven in den Anlagen Ia-Id). (50) Wenn Deutschland auch aufgrund hoher Ansprüche der Abnehmer an Komponenten und Ausstattung einen vergleichsweise hochpreisigen Markt bildet, so ist das Preisniveau doch Ergebnis eines wettbewerblich kontrollierten Preis-Leistungs-Verhältnisses. Die Anbieter haben, wie die Ermittlungen der Kommission ergaben, in Deutschland keinen nennenswerten Preisspielraum. Zwar konnten die deutschen Hersteller im Zusammenhang mit dem durch die deutsche Einheit ausgelösten Nachfrageschub im Jahre 1991 ihre Preise spürbar anheben. In den beiden Folgejahren mußten sie aber bereits wieder Preiseinbußen hinnehmen. So waren etwa im Reisebusbereich Mercedes-Benz und Kässbohrer als die beiden führenden Unternehmen seit 1992 nicht mehr in der Lage, kostendeckende Preise zu erzielen. (51) Die Hersteller sehen sich in den Busmarktsegmenten preisbewußten Abnehmern, insbesondere unter den privaten Busbetreibern, gegenüber. Die Preissensibilität der Abnehmerseite wurde von den von der Kommission befragten Anbietern auf einer Skala von 1 bis 5 durchweg hoch eingestuft (MAN, Ernst Auwärter: 5; Ikarus, Bova: 4; ebenso, wenn auch ohne Zahlenangabe: DAF). Die Abnehmer sind, wie das von der Kommission untersuchte Beschaffungsverhalten der letzten fünf Jahre zeigt, durchaus bereit, den Lieferanten zu wechseln (siehe unten Randnummer 63). Schließlich belegt die zunehmende Produktion von preisgünstigen (Kombi-)Bustypen das Preisbewußtsein der Nachfrageseite. (52) Maßgebliche Wettbewerbsparameter sind neben dem Preis vor allem Qualität, flexible Reaktion auf Kundenwünsche, gute Beratung und ein zuverlässiger Service. Aufgrund ihrer Stärken in diesen Bereichen konnten in der Vergangenheit auch nichtintegrierte Hersteller wie Kässbohrer und Neoplan ihre Wettbewerbspositionen behaupten. Gleichwohl haben diese hohen Anforderungen im deutschen Markt bei gleichzeitiger Nichtauslastung der Kapazitäten und dem zunehmenden Kostendruck dazu geführt, daß die Ertragslage der Busindustrie in Deutschland sich zunehmend verschlechtert hat. Diese Entwicklung kann dann von integrierten Herstellern, zumal wenn sie ressourcenstark sind, leichter aufgefangen werden als von nichtintegrierten Anbietern, wie die Probleme von Kässbohrer zeigen. III. Die Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den Bussektor in Deutschland (53) Die wettbewerbliche Struktur des deutschen Marktes und die Leistungsfähigkeit der deutschen Busindustrie trug in der Vergangenheit mit dazu bei, daß trotz relativ leicht überwindbarer materieller Zutrittsschranken vergleichsweise geringe Importe in den deutschen Markt zu verzeichnen waren. Da der wesentliche Wettbewerb bisher ein den Anforderungen der deutschen Abnehmer entsprechendes Preis-Leistungs-Verhältnis gewährleistet hat, bestand für diese kein Anlaß, in erheblichem Ausmaß auf ausländische Anbieter auszuweichen. In diesem Zusammenhang ist auch die Bedeutung der immateriellen Zutrittsschranken wie Markenpräferenz und Kunden-Lieferanten-Beziehungen zu sehen, die, wie oben dargelegt, derzeit noch zur Abgrenzung eines gesonderten geographisch relevanten Marktes für Deutschland beitragen. Sollte sich aufgrund des erhöhten Konzentrationsgrades im Gefolge des vorliegenden Zusammenschlusses das derzeitige Preis-Leistungs-Verhältnis der deutschen Anbieter nennenswert verschlechtern, so ist davon auszugehen, daß diese immateriellen Marktzutrittsschranken rasch an Bedeutung verlieren werden. Zumindest bei kaufmännisch vernünftigem Verhalten der Abnehmer ist zu erwarten, daß diese bei einer Verschlechterung des Preis-Leistungs-Verhältnisses in erheblichem Umfang auf ausländische Anbieter ausweichen werden. Die Erwartung einer derartigen kaufmännisch vernünftigen Reaktion ist im vorliegenden Fall insbesondere im Hinblick auf den hohen Wettbewerbs- und Kostendruck gerechtfertigt, dem die deutschen Busbetreiber unterliegen. Die Kontrolle des Verhaltensspielraums von Mercedes-Benz/Kässbohrer durch den potentiellen Wettbewerb ausländischer Anbieter ist daher im vorliegenden Fall neben der Kontrolle durch den aktuellen Wettbewerb der deutschen Anbieter von entscheidender Bedeutung. Wie unten im einzelnen dargelegt, ist dieser potentielle Wettbewerb zusammen mit dem bereits bestehenden aktuellen Wettbewerb angesichts der leicht überwindbaren materiellen Zutrittsschranken und der zu erwartenden Abnahme der immateriellen Schranken ausreichend, um auch nach dem Zusammenschluß wirksamen Wettbewerb auf dem deutschen Markt zu gewährleisten. 1. Markteigenschaften und Nachfragestruktur (54) Die im folgenden aufgeführten Marktanteile werden auf der Basis von Stückzahlen ermittelt. Sie ergeben sich überwiegend aus amtlichen Zulassungsstatistiken. Nach Angaben der Parteien ist diese Berechnung branchenüblich, wertübliche Angaben lassen sich kaum zuverlässig feststellen. Die der Kommission vorliegenden Daten ergaben, daß wertmäßige Marktanteilsschätzungen in den hier betroffenen Märkten teilweise zu leicht erhöhten Zahlen für Mercedes-Benz/Kässbohrer und