95/354/EG: Entscheidung der Kommission vom 14. Februar 1995 in einem Verfahren nach der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Sache Nr. IV/M.477 - Mercedes- Benz/Kässbohrer) (Text von Bedeutung für den EWR) (Nur der deutsche Text ist verbindlich)

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Avis juridique important | 31995D0354 95/354/EG: Entscheidung der Kommission vom 14. Februar 1995 in einem Verfahren nach der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Sache Nr. IV/M.477 - Mercedes- Benz/Kässbohrer) (Text von Bedeutung für den EWR) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) Amtsblatt Nr. L 211 vom 06/09/1995 S. 0001 - 0029 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 14. Februar 1995 in einem Verfahren nach der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Sache Nr. IV/M.477 - Mercedes-Benz/Kässbohrer) (Text von Bedeutung für den EWR) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (95/354/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (1) (im folgenden: Fusionsverordnung), insbesondere auf Artikel 8 Absatz 2, gestützt auf das EWR-Abkommen, insbesondere auf Artikel 57 Absatz 1, im Hinblick auf die Entscheidung der Kommission vom 14. Oktober 1994 zur Einleitung des Verfahrens in diesem Fall, nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Das vorliegende Verfahren betrifft das Vorhaben des Erwerbs der Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH (Kässbohrer), Ulm, durch die Mercedes-Benz AG (Mercedes-Benz), Stuttgart. (2) Mit Entscheidung vom 5. Oktober 1994 ordnete die Kommission die teilweise Aussetzung des Vollzugs des angemeldeten Zusammenschlusses gemäß Artikel 7 Absatz 2 und 18 Absatz 2 der Fusionsverordnung bis zum Erlaß einer endgültigen Entscheidung an. (3) Mit Entscheidung vom 14. Oktober 1994 erklärte die Kommission, daß der geplante Zusammenschluß Anlaß zu ernsthaften Bedenken hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt gibt. Die Kommission leitete deshalb in diesem Fall das Verfahren nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c) der Fusionsverordnung ein. (4) Nach einer ersten Befassung des Beratenden Ausschusses am 9. Januar 1995 hat die Kommission am 16. Januar 1995 die Mitteilung nach Artikel 18 der Fusionsverordnung übersandt, um die Sachaufklärung fortzusetzen. Am 27. Januar 1995 fand eine Anhörung der am Zusammenschluß beteiligten Unternehmen sowie dritter Parteien statt, in der weitere Beweismittel vorgelegt wurden. Der Beratende Ausschuß erörterte am 10. Februar 1995 den Entwurf der vorliegenden Entscheidung. I. DIE PARTEIEN (5) Mercedes-Benz ist eine Tochtergesellschaft der Daimler-Benz AG. Das Unternehmen stellt Personenkraftwagen, Lastwagen, Busse und Fahrzeugbestandteile her. Kässbohrer ist ein Familienunternehmen, das Busse und Spezialfahrzeuge für den kommerziellen Gebrauch produziert. II. DAS VORHABEN (6) Das Vorhaben stellt einen Zusammenschluß im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b) der Fusionsverordnung dar. (7) Mercedes-Benz erwirbt die Gesamtheit von Kässbohrer durch Erwerb aller Anteilsrechte. Die Verträge zwischen den Parteien verpflichten Kässbohrer, verschiedene Geschäftsbereiche zu veräußern, die sich nicht auf das Busgeschäft beziehen, insofern dies nicht bereits vor der Übernahme geschehen ist. Die zu veräußernden Geschäftsbereiche umfassen gemäß den Verträgen die Bereiche Pistenbully, Tank- und Silofahrzeuge und PKW-Autotransporter. Kässbohrer beendete außerdem ein Gemeinschaftsunternehmen mit Iveco und veräußerte in Dänemark den Geschäftsbetrieb der Aabenraa Karosseriefabrik A/S an Volvo sowie das Unternehmen Bilcon A/S im Wege eines Management-Buy-Out. III. GEMEINSCHAFTSWEITE BEDEUTUNG (8) Der weltweite Gesamtumsatz von Mercedes-Benz und Kässbohrer beträgt mehr als 5 Milliarden ECU (Daimler-Benz-Konzern: 50,473 Milliarden ECU, Kässbohrer: 0,91 Milliarden ECU, jeweils im Geschäftsjahr 1993). Jedes der zwei Unternehmen erzielt einen gemeinschaftsweiten Gesamtumsatz von mehr als 250 Millionen ECU. Die beteiligten Unternehmen erzielen nicht beide jeweils mehr als zwei Drittel ihres gemeinschaftsweiten Gesamtumsatzes in ein und demselben Mitgliedstaat. Der Zusammenschluß hat daher eine gemeinschaftsweite Bedeutung im Sinne von Artikel 1 der Fusionsverordnung. IV. VEREINBARKEIT MIT DEM GEMEINSAMEN MARKT A. RELEVANTER PRODUKTMARKT (9) Busse sind typischerweise für spezifische Arten von Verkehr vorgesehen. Stadtbusse zum Beispiel dienen dem Zweck, Personen einige Minuten oder jedenfalls nur eine kurze Zeitspanne aufzunehmen, und müssen einen einfachen Ein- und Ausstieg ermöglichen. Reisebusse auf der anderen Seite sollen Personen über große Entfernungen befördern; die Reisenden verbringen Stunden oder sogar Tage in dem Fahrzeug. Das Erscheinungsbild der Reisebusse betont Komfort und Laderaum eher als einfachen Ein- und Ausstieg. (10) Die unterschiedlichen Anforderungen der verschiedenen Arten von Transportdienstleistungen führt dazu, daß Busse sehr heterogene Produkte darstellen. So reicht die Bandbreite des Marktes von Niederflurstadtbussen für öffentlichen Nahverkehr in städtischen Gebieten bis zu luxuriösen, 15 Meter langen Doppeldecker-Reisebussen für Langstreckenreisen. Eine große Zahl unterschiedlicher Typen besteht dazwischen, von teilweise niederflurigen Stadtbussen über Überlandlinienbusse für vorstädtischen und kürzeren zwischenstädtischen Verkehr, Überlandlinienbusse für Regionalverkehr (beide werden im folgenden als "Überlandbusse" bezeichnet), Kombibusse für Linien und kürzeren Ausflugsverkehr bis zu Einzeldecker-Reisebussen für Langstreckenreisen. Diese Aufzählung ist nicht erschöpfend, es gibt weitere spezialisierte Bustypen. Außerdem sind die verschiedenen Modelle in unterschiedlichen Ausmaßen erhältlich. Die Heterogenität ist deshalb groß und die Nachfrage sehr diversifiziert, da der Busbetreiber jeweils den für seine Zwecke ausgestatteten Bus nachfragt. (11) Die Diversifizierung führt auch dazu, daß die Preispalette für die verschiedenen Bustypen sehr breit ist. In Deutschland erstreckt sich diese von ungefähr 350 000 DM für einen standardisierten Stadt- oder Überlandbus bis zu mehr als 700 000 DM für den teuersten Reisebus. (12) Die am Zusammenschluß beteiligten Unternehmen sind in der Anmeldung von einem sachlichen relevanten Markt für Omnibusse ausgegangen. Sie verwiesen u. a. darauf, daß die Zulassungsstatistik nicht zwischen verschiedenen Omnibustypen unterscheide. Allenfalls sei entsprechend der bisherigen Entscheidungspraxis der Kommission (siehe unten Randnummer 14) von getrennten Märkten für Stadtbusse einerseits und Reisebussen andererseits auszugehen; letztere schlössen Überlandbusse ein. Im weiteren Verlauf des Verfahrens haben die Parteien vorgetragen, die von der Kommission gesondert abgegrenzten Überlandbusse seien zum Teil von Reisebussen, zum Teil von Stadtbussen abgeleitet und gehörten dementsprechend entweder zum Markt für Reisebusse oder zu einem Markt für Linienbusse im Stadt- und Überlandverkehr. (13) Der von den Parteien vorrangig vertretenen Auffassung eines einheitlichen relevanten Marktes für alle Omnibusse ab 8 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht kann nicht gefolgt werden. Es liegt auf der Hand, daß etwa ein Niederflurstadtbus mit einer Vielzahl von Stehplätzen aus der Sicht der Nachfrager nicht durch einen Doppeldeckerreisebus mit Toilette, Video und Küche substituierbar ist. Zwischen diesen Extremen besteht, wie dargelegt, eine Bandbreite unterschiedlicher Bustypen, die sich nach ihren Konstruktionsprinzipien und ihrer Ausstattung an einer Vielzahl unterschiedlicher Einsatzzwecke ausrichten. Generell läßt sich sagen, daß die Anforderungen an die technischen Merkmale und die Ausstattungskriterien, die den Fahrkomfort und den Reisekomfort der Fahrgäste bestimmen, mit der Länge der Strecken steigen, für die der jeweilige Bus vornehmlich vorgesehen ist. Ebenso steigen diese Anforderungen in dem Maß, wie ein Bustyp eher für Reiseverkehr als für Linienverkehr vorgesehen ist. Aus diesem schrittweisen Übergang zu höherem Fahrkomfort und aufwendigerer Ausstattung und der daraus folgenden Heterogenität der Busse kann jedoch entgegen der Auffassung der Parteien nicht gefolgert werden, daß nur ein einziger sachlich relevanter Markt für Busse besteht. Die Schwierigkeit einer exakten Marktabgrenzung innerhalb einer breiten, stark differenzierten Produktpalette kann nicht dazu führen, trotz offensichtlich fehlender Substitutionsmöglichkeiten bestimmter Produkte eine Marktabgrenzung völlig zu unterlassen. (14) In den Jahren 1990 und 1991 war die Kommission in zwei Entscheidungen (2), die den französischen Markt betrafen, davon ausgegangen, daß zwei Märkte - Busse für den öffentlichen Verkehr und Reisebusse - zu unterscheiden seien. Die Ermittlungen der Kommission im vorliegenden Verfahren, die sich insbesondere auf den deutschen Markt konzentrierten, haben jedoch ergeben, daß, zumindest was das Produktangebot für den deutschen Markt betrifft, heute drei Marktsegmente zu unterscheiden sind, die jeweils einen relevanten Markt darstellen. Auf der Grundlage der funktionellen Unterschiede für den jeweiligen Verwendungszweck und den Marketingkonzepten der Anbieter lassen sich aus Sicht der Nachfrager folgende drei Segmente abgrenzen: a) Stadtbusse Stadtbusse dienen dem öffentlichen Nahverkehr in städtischen Gebieten. Sie haben meistens einen niedrigen Flur ohne Stufen und verfügen über mehr Türen als andere Busse, um den Ein- und Ausstieg zu erleichtern. Hauptabnehmer sind Städte und Gemeinden. b) Überlandbusse Überlandbusse werden im ländlichen Verkehr und zwischen Städten eingesetzt. Solche Busse sind normalerweise nicht besonders aufwendig ausgestattet. In technischer Hinsicht sind sie überwiegend nicht niederflurig und verfügen über deutlich stärkere Motoren. Hauptabnehmer sind öffentliche regionale Busgesellschaften sowie private Busbetreiber, die Linien auf der Basis von Konzessionen befahren. Mehrere öffentliche Abnehmer sind zugleich Abnehmer von Stadtbussen. c) Reisebusse Reisebusse sind für den Freizeitbereich gedacht, d. h. im wesentlichen für Langstreckenreisen. Sie sind in der Regel höher als Überlandbusse und relativ aufwendig ausgestattet. Die Ausstattung umfaßt häufig Klimaanlage, Toiletten und Fernsehen und soll so die Busse für lange Reisen angenehmer machen. Hauptabnehmer sind private Betreiber von Freizeit- und Charterreisen. (15) Diese Unterscheidung von drei Segmenten im Gesamtmarkt für Busse findet sich durchgängig in den Verkaufsprospekten aller Anbieter. Sie wurde auch von der überwiegenden Zahl der von der Kommission befragten Bushersteller und von den Busunternehmern, also den Nachfragern, als zutreffend bezeichnet. Diese Segmentierung steht auch in Übereinstimmung mit der Klassifizierung der ECE-Regelung Nr. 36 über einheitliche Vorschriften hinsichtlich des Baus von Fahrzeugen für den öffentlichen Verkehr. Danach bestehen drei Klassen von Bussen, die wie folgt definiert werden: "2.1.1. 'Kraftomnibus' (Klasse I), ein Fahrzeug, das für den Stadt- und Vorortverkehr entworfen und ausgerüstet ist; die Fahrzeuge dieser Klasse verfügen über Sitze und Plätze für stehende Fahrgäste und sind so eingerichtet, daß mit ihnen eine Beförderung von Fahrgästen auf Strecken mit zahlreichen Haltestellen möglich ist. 2.1.2. 'Kraftomnibus für Zwischenortsverkehr' (Klasse II), ein Fahrzeug, das für den Zwischenortsverkehr entworfen und ausgerüstet ist; dieses Fahrzeug verfügt nicht über besondere für stehende Fahrgäste bestimmte Plätze, kann jedoch auf kurzen Strecken stehende Fahrgäste im Gang befördern; 2.1.3. 'Reiseomnibus' (Klasse III), ein Fahrzeug, das für Fernfahrten entworfen und ausgerüstet ist; dieses Fahrzeug ist im Hinblick auf die Bequemlichkeit der sitzenden Fahrgäste eingerichtet und befördert keine stehenden Fahrgäste." (16) Die von den Parteien hilfsweise vorgetragene Auffassung, die Überlandbusse je nach ihrer technischen Ableitung entweder dem Stadtbus- oder dem Reisebussegment zuzuordnen, orientiert sich nicht an der in erster Linie maßgeblichen Austauschbarkeit aus der Sicht der Nachfrager. So können aus Sicht der deutschen Nachfrager die von Reisebussen abgeleiteten Überlandbusse schon deshalb nicht durch die eigentlichen Reisebusse substituiert werden, als letztere nicht die Voraussetzungen für die staatliche Subventionierung von Bussen im Linienverkehr erfuellen. Beispielhaft sei hier auf den "Kriterienkatalog für die Fahrzeugbeschaffung" in Nordrhein-Westfalen hingewiesen. Danach müssen im Überlandbereich eingesetzte Fahrzeuge neben zahlreichen Ausstattungsmerkmalen, die sich auf die mögliche Beförderung stehender Fahrgäste beziehen, mindestens eine doppelbreite Tür haben und dürfen eine maximale Fußbodenhöhe von 860 mm nicht überschreiten. Zumindest das letztgenannte Merkmal kann von den Bustypen, die im folgenden dem Reisebussegment zugerechnet werden, durchweg nicht erfuellt werden. Im übrigen hat auch Mercedes-Benz selbst in einem der Kommission vorliegenden Strategiepapier eine Segmentierung in Reisebusse, Überlandbusse und Stadtbusse vorgenommen und die unterschiedlichen Rahmenbedingungen in den einzelnen Segmenten hervorgehoben. Es ist allerdings festzuhalten, daß der von den Parteien geltend gemachte Gesichtspunkt der jeweiligen technischen Ableitung der Überlandbusse von Bedeutung für die weiter unten erörterte Produktionsumstellungsflexibilität im Gesamtmarkt für Busse ist. (17) Auch wenn der Gesamtmarkt für Busse in drei Segmente zu unterteilen ist, so bedeutet dies jedoch nicht, daß es starre Grenzen zwischen diesen Segmenten gibt. Es bestehen vielmehr zwischen den jeweils angrenzenden Marktsegmenten Substitutionsbeziehungen, die die Abgrenzung als fließend erscheinen lassen. Dies kann an der nachfolgenden Übersicht über die Produktpalette von Mercedes-Benz und Kässbohrer verdeutlicht werden. >PLATZ FÜR EINE TABELLE> >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (18) Die vorstehende Übersicht zeigt eine Überschneidung der Stadtbus- und Überlandbussegmente insbesondere im Bereich der Niederflurbusse. Niederflurüberlandbusse unterscheiden sich von Niederflurstadtbussen dadurch, daß sie eine etwas höhere Fußbodenhöhe und einen stärkeren Motor haben. Sie dürften gleichwohl auch im Stadtverkehr einsetzbar sein, in dem der Niederflurbereich mittlerweile eine überragende Rolle spielt. Nach Auskunft des VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) entfielen 1994 77 % aller Beschaffungen in Deutschland im Stadtbusbereich auf Niederflurbusse. Von Bedeutung ist in diesem Zusammenhang auch, daß der Anteil der Niederflurbusse im Überlandbereich 1994 bereits bei 12 % der Neubeschaffungen lag und der VDV in Zukunft einen Anteil von 50 % erwartet. Es ist daher in Zukunft mit vermehrten Überschneidungen zwischen dem Stadtbus- und Überlandsegment zu rechnen. (19) Es bestehen ebenfalls erhebliche Überschneidungen zwischen dem Überlandbus- und dem Reisebussegment. Hier ist von Bedeutung, daß insbesondere die privaten Busunternehmen in immer größerem Maß dazu übergehen, denselben Bustyp sowohl für den Linien- als auch für den Reise- und Ausflugsverkehr einzusetzen. Am Beispiel der oben dargestellten Produktpalette läßt sich verdeutlichen, daß die Busanbieter dieser Tendenz entgegenkommen. Während der Mercedes-Überlandbus 0405NÜ und der Kässbohrer-Überlandbus S215NR sich nur für den Linienverkehr eignen, können die Busse O408 und S215UL in begrenztem Umfang auch im Reise- und Ausflugsverkehr eingesetzt werden. Generell für einen dualen Gebrauch eignen sich die Kombibusse O408, O404RH-K und S215RL, S215HR. Kombibusse sind gezielt für einen dualen Gebrauch konzipiert. Sie erfuellen die durchschnittlichen Anforderungen des Reise- und Ausflugverkehrs an Fahr- und Fahrgastkomfort. Auf der anderen Seite entsprechen sie den Anforderungen an Wirtschaftlichkeit und den technischen Merkmalen, die für den Linienverkehr gelten. (20) Generell kann nach allem festgestellt werden, daß trotz Zuordnung zu einem bestimmten Segment Busse in verstärktem Maß für verschiedene Einsatzzwecke genutzt werden. Dies gilt vor allem für private Busunternehmer. 90 % der privaten Busunternehmer in Deutschland wird nach Auskunft des Bundesverbandes Deutscher Omnibusunternehmer e. V. (BDO) sowohl im Linienverkehr als auch im Reise- und Ausflugsverkehr tätig. Etwa die Hälfte der von der Kommission befragten privaten Busunternehmen hat angegeben, Busse ihres Fuhrparks sowohl für den Linienverkehr als auch für den Reise- und Ausflugsverkehr einzusetzen. Dieser duale Gebrauch dürfte bei kleinen Busunternehmen mit nur wenigen Bussen, die nicht von der Umfrage erfaßt wurden, noch häufiger vorkommen. (21) Es ist auch zu berücksichtigen, daß in der Busproduktion eine nicht unerhebliche Angebotsumstellungsflexibilität ("supply-side substitutability") besteht. Dies gilt insbesondere für Überlandbusse, da Überlandbusse - wie von den Parteien zu Recht hervorgehoben - teilweise von Stadtbussen, teilweise von Reisebussen abgeleitet sind. In technologischer Hinsicht sind die Eintrittsbarrieren in den Überlandbusmarkt für einen Hersteller von Stadtbussen oder Reisebussen relativ niedrig. Die verschiedenen Bustypen können im allgemeinen in einer Fabrik und mit den gleichen Maschinen produziert werden, weiterhin haben die verschiedenen Typen viele Komponenten gemeinsam. Unter der Voraussetzung, daß ein Anbieter ohnehin verschiedene Bustypen herstellt, kann er relativ leicht die Produktion von einem Typ auf einen anderen umstellen. Die meisten der großen Anbieter (Volvo, Scania, Mercedes-Benz, Renault, Iveco) besitzen eine solche vollständige Produktpalette. Ist ein Hersteller dagegen nicht im Bereich der Überlandbusse tätig, ist eine Umstellung auf Überlandbusse schwieriger, da erhebliche Entwicklungskosten anfallen. (22) Die dargelegten Überschneidungen der einzelnen Marktsegmente aus der Sicht der Nachfrager und die Umstellungsflexibilität auf der Anbieterseite rechtfertigen zwar nicht die Annahme eines einheitlichen sachlich relevanten Marktes für alle Busse, da, wie dargelegt, innerhalb eines solchen Gesamtmarktes immer noch ganz erhebliche Substitutionslücken bestuenden. Die fließenden Grenzen zwischen den Segmenten und die Flexibilität der Angebotsseite relativieren jedoch die wettbewerbliche Position der Anbieter in den einzelnen sachlich relevanten Märkten. Bei der Beurteilung der Auswirkungen des Zusammenschlusses können diese Marktsegmente nicht isoliert betrachtet werden. Es sind vielmehr jeweils auch die Wettbewerbsbedingungen und die Position der Anbieter auf dem Gesamtmarkt zu berücksichtigen. B. RELEVANTER GEOGRAPHISCHER MARKT (23) Die westeuropäischen Bushersteller sind besonders stark in ihren jeweiligen Heimatländern. Marktanteile von fast oder auch mehr als 50 % sind für die größten heimischen Hersteller nicht ungewöhnlich: So hat Renault 66 % in Frankreich, Iveco 54 % in Italien und 47 % in Spanien, Leyland (Volvo) 47 % im Vereinigten Königreich und Volvo 48 % in den nordischen Ländern. Deutschland weist mit 4 Anbietern zwischen 14 und 35 % bisher eine vergleichsweise ausgewogene Anbieterstruktur aus. (24) Die jeweils nachgefragten Busmodelle unterscheiden sich in gewissem Umfang in den einzelnen Mitgliedstaaten. Öffentlicher Transport ist in Nord- und Mitteleuropa stärker entwickelt als in Südeuropa. Auch gibt es eine längere Tradition von Langstreckenreisen in Nord- und Mitteleuropa. Das Segment der Überlandbusse, insbesondere in der standardisierten Form, findet sich vor allem in Deutschland und den Beneluxstaaten. Weiterhin bestehen gewisse Unterschiede in der Ausstattung zwischen einzelnen Mitgliedstaaten. Deutsche Busbetreiber fragen traditionell einen höheren Standard in der Ausstattung nach als Abnehmer in den meisten anderen europäischen Ländern. (25) Auch wenn es für europaweit tätige Unternehmen selbst unumgänglich ist, die Preisstrukturen in den verschiedenen Mitgliedstaaten für ihre eigene Geschäftsstrategie zu kennen, stellen Preisvergleiche zwischen Mitgliedstaaten hier für die Abgrenzung des räumlich relevanten Marktes keinen geeigneten Maßstab dar. Preisvergleiche werden durch die unterschiedliche Ausstattung der Busse erschwert. Auch sind besondere Konditionen und Rabatte üblich im Busmarkt, z. B. bei der Inzahlungnahme eines gebrauchten Busses beim Kauf eines neuen Busses. Mercedes-Benz und Kässbohrer gehen von einheitlichen Bruttopreisen in Westeuropa aus. Unterschiede in den Rabatten - die von Kässbohrer in Deutschland gewährten Rabatte sind 10 % niedriger als im Ausland (ca. [. . .] (3) % gegenüber ca. [. . .] %, bezogen auf die Listenpreise) - hängen, wie die Anhörung der Unternehmen ergab, mit unterschiedlichen Vertriebsstrukturen zusammen. Dies erschwert insgesamt die Feststellung des tatsächlichen Beschaffungspreises und demnach auch statistische Preisvergleiche. Allenfalls innerhalb eines Mitgliedstaats, so jedenfalls in Deutschland, besteht nach Aussage der von der Kommission befragten Marktteilnehmer Preistransparenz. Nach Aussagen von Busherstellern sind außerdem die Preisunterschiede zwischen Ländern wie Belgien, den Niederlanden, Frankreich und Deutschland hauptsächlich auf Unterschiede in der Ausstattung zurückzuführen. (26) Busse unterliegen bislang in jedem Mitgliedstaat einer Typengenehmigung. Es gibt eine Vielzahl von technischen Bestimmungen, die von Land zu Land unterschiedlich sind (so z. B. Rechtssteuerung im Vereinigten Königreich, Dachnotausstieg in Belgien und in den Niederlanden, nichtbrennbare Sitzbezüge und Bremsenstandard in Frankreich, Hecknotausstieg in Italien, Heizung in Schweden usw.). Solche unterschiedlichen technischen Anforderungen begrenzen in gewissem Umfang die Möglichkeit von Parallelimporten und erleichtern die Verfolgung einer unterschiedlichen Preispolitik in den einzelnen Ländern. Die Parteien berufen sich demgegenüber auf eine zum 1. Januar 1995 in Deutschland in Kraft getretene Verordnung über EG-Typengenehmigungen (in Umsetzung der EG-Richtlinie 70/156/EWG). Diese Verordnung gilt im Prinzip für alle Kraftfahrzeuge, hat jedoch entgegen den Angaben der Parteien für Busse heute noch keine Bedeutung, da es noch an der Richtlinie über EG-weit vereinbarte Bustypen fehlt. Eine entsprechende EG-Typen-Richtlinie ist für 1997/98 geplant, wird aber erst nach einer 4-5jährigen Übergangsphase verpflichtend. Bestimmte technische Aspekte für Busse wurden allerdings bereits durch EU-Richtlinien für Kraftfahrzeuge harmonisiert. (27) Wie von Parteien und Wettbewerbern bestätigt wurde, berücksichtigt schließlich ein Hersteller unterschiedliche nationale Standards bereits bei der Entwicklung eines neuen Busmodells. Die Anforderungen der Kunden variieren eher noch stärker als staatliche Bestimmungen. Deshalb stellen die Homologationsverfahren, auch wenn sie Zeit und ein gewisses Maß an Planungskosten erfordern, kein größeres Hindernis für einen Marktzutritt dar. Unterschiedliche technische Bestimmungen innerhalb des EWR können daher für sich genommen nicht als hinreichend für die Annahme nationaler Märkte angesehen werden. (28) Wie im folgenden dargelegt, weisen die Märkte für Stadtbusse, Überlandbusse und Reisebusse gleichwohl bestimmte Merkmale auf, die es nahelegen, die Märkte zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch national abzugrenzen. Insbesondere der Stadtbusmarkt ist gegenwärtig noch national geprägt. Obwohl die EU-Richtlinie zum öffentlichen Auftragswesen zu mehr europaweiten Ausschreibungen durch öffentliche Abnehmer geführt und so begonnen hat, den räumlichen Markt auszuweiten, ist das tatsächliche Beschaffungsverhalten der öffentlichen Hand noch deutlich national geprägt in diesem Sektor und hat insgesamt den nationalen Charakter dieses Marktes noch nicht verändert. Gleiches gilt gegenwärtig noch für die Märkte für Überlandbusse und Reisebusse, auch wenn hier Ansätze zu einer Marktöffnung zu erkennen sind. Dies gilt insbesondere für den Reisebussektor. Gleichwohl weisen beide Märkte zumindest für Deutschland Besonderheiten auf, die für die Gegenwart die Annahme von nationalen Märkten rechtfertigen und nachfolgend im einzelnen