1999/199/EG: Entscheidung der Kommission vom 10. Februar 1999 in einem Verfahren nach Artikel 90 EG-Vertrag (Sache Nr. IV/35.703 - Portugiesische Flughäfen) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 243) (Nur der portugiesische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Avis juridique important | 31999D0199 1999/199/EG: Entscheidung der Kommission vom 10. Februar 1999 in einem Verfahren nach Artikel 90 EG-Vertrag (Sache Nr. IV/35.703 - Portugiesische Flughäfen) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 243) (Nur der portugiesische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) Amtsblatt Nr. L 069 vom 16/03/1999 S. 0031 - 0039 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 10. Februar 1999 in einem Verfahren nach Artikel 90 EG-Vertrag (Sache Nr. IV/35.703 - Portugiesische Flughäfen) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 243) (Nur der portugiesische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (1999/199/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 86 und Artikel 90 Absätze 1 und 3, nachdem den portugiesischen Behörden, ANA, TAP Air Portugal und Portugalia Gelegenheit zur Stellungnahme zu den Beschwerdepunkten der Kommission gegeben wurde, in Erwägung nachstehender Gründe: I. SACHVERHALT a) Die staatliche Maßnahme (1) Gegenstand dieses Verfahrens sind die auf portugiesischen Flughäfen gewährten Rabatte bei Start- und Landegebühren und die bei Inlands- und innergemeinschaftlichen Flügen unterschiedlichen Gebührensätze. Nach Artikel 18 der gesetzesvertretenden Verordnung ("Decreto-lei") Nr. 102/90 vom 21. März 1990 werden die Flughafengebühren auf den von Aeroportos e Navegaçao Aérea-Empresa Pública (ANA) verwalteten Flughäfen nach Stellungnahme der Generaldirektion "Zivilluftfahrt" per Ministerialerlaß ("Portaria") festgesetzt. Nach Artikel 18 Absatz 3 können diese Gebühren der Kategorie, der Funktion und der Auslastung der einzelnen Flughäfen angepaßt werden. Nähere Bestimmungen zu Start- und Landegebühren finden sich in der Durchführungsverordnung ("Decreto regulamentar") Nr. 38/91 vom 29. Juli 1991: "Artikel 4 Absatz 1: Start- und Landegebühren werden für jede Landung erhoben und nach dem in der Betriebserlaubnis angegebenen höchstzulässigen Startgewicht errechnet. Artikel 4 Absatz 5: Bei Inlandsfluegen verringern sich diese Gebühren um 50 %" Zur Aktualisierung dieser Gebühren erläßt die Regierung jährlich einen Ministerialerlaß. (2) Gemäß dem Decreto-lei Nr. 102/90 wurden in der Portaria Nr. 352/98 vom 23. Juni 1998 folgende Rabatte festgelegt: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> b) Unternehmen und Dienstleistungen (3) ANA ist ein öffentlichen Unternehmen, das für die Verwaltung der drei Festlandsflughäfen (Lissabon, Faro, Porto), der vier Flughäfen auf den Azoren (Ponta Delgada, Horta, Santa Maria und Flores), der übrigen Flugplätze und für die Flugsicherung zuständig ist. Die Flughäfen des Archipels von Madeira werden von ANAN s.A. verwaltet In Artikel 3 Absatz 1 des Decreto-lei Nr. 246/79 zur Gründung des Unternehmens ANA heißt es zu dessen Aufgaben: "ANA-EP erbringt die für die Zivilluftfahrt erforderlichen Dienste, wozu die Flugsicherung, Start- und Landedienstleistungen und die Abfertigung von Fluggästen, Frachtgut und Postsendungen zählen". (4) ANA erteilt Luftverkehrsgesellschaften die für den Zugang zur Flughafeninfrastruktur erforderliche Genehmigung und erbringt für diese Gesellschaften gegen Gebühr die erforderlichen Start- und Landedienstleistungen. Diese Gebühren werden per Ministerialerlaß festgelegt (1). c) Die Start- und Landegebühren (5) Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (IZAO) empfiehlt ihren Mitgliedern im Handbuch zur Flughafenbewirtschaftung (2), die Start- und Landegebühren nach dem höchstzulässigen Startgewicht zu berechnen. Definiert werden diese darin wie folgt: "Gebühren und Entgelte, die für die Nutzung der Start- und Landebahnen, Rollbahnen und Vorfeldflächen, einschließlich der zugehörigen Befeuerung, sowie für die Flugsicherungsdienstleistungen bei Anflug und auf dem Flughafen erhoben werden". (6) In diesen Gebühren enthalten sind die "Betriebs-, Instandhaltungs- und Verwaltungskosten für Flächen, Fahrzeuge und dazugehöriges Material sowie die Kosten für Personal, Wartungsfahrzeuge, Strom und Kraftstoffe". d) Hauptargumente der portugiesischen Behörden und der ANA (7) Die Gebührendifferenz zwischen Inlands- und innergemeinschaftlichen Flügen wird von den portugiesischen Behörden wie folgt gerechtfertigt: - Die Inlandsfluege bezwecken zum einen die Bedienung der Inseln, für die es keine Alternative zum Flugverkehr gibt; - sie bestehen zum anderen nur aus Kurzstrecken und werden daher preisgünstig angeboten. (8) Die portugiesischen Behörden führen außerdem an, mit diesem Gebührensystem den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt fördern zu wollen. (9) Bei internationalen Flügen stehen die portugiesischen Flughäfen in Konkurrenz mit den Flughäfen Madrid und Barcelona, die ebenfalls Rabatte gewähren. Darüber hinaus möchten die portugiesischen Behörden durch eine stärkere Auslastung ihrer Flughäfen Größenvorteile erzielen und den Tourismus in Portugal fördern. (10) ANA gibt an, mit der Gebührendifferenz und den Rabatten bei Start- und Landegebühren zwei Ziele zu verfolgen: - Anpassung der Gebührenpolitik an die im gleichen geographischen Raum liegenden Flughäfen Madrid und Barcelona; - Senkung der Betriebskosten für die Verkehrsgesellschaften, die die von ANA verwalteten Flughäfen am häufigsten und regelmäßigsten anfliegen. II. RECHTLICHE WÜRDIGUNG a) Artikel 90 Absatz 1 (11) Nach Artikel 90 Absatz 1 EG-Vertrag werden "die Mitgliedstaaten [ . . .] in bezug auf öffentliche Unternehmen und auf Unternehmen, denen sie besondere oder ausschließliche Rechte gewähren, keine diesem Vertrag und insbesondere dessen Artikeln 6 und 85 bis 94 widersprechende Maßnahmen treffen oder beibehalten". (12) Nach dem Decreto-lei Nr. 246/79 verfügt ANA über das ausschließliche Recht zur Verwaltung der Flughafeninfrastruktur in Lissabon, Porto, Faro und auf den Azoren. ANA ist laut seiner Satzung ein öffentliches Unternehmen im Sinne von Artikel 90 Absatz 1 EG-Vertrag. (13) Nach Artikel 21 des Decreto-lei Nr. 246/79 muß allerdings der Staat den von ANA vorgeschlagenen Gebühren zustimmen. Rechtsgrundlage für die derzeitige Gebührenpolitik von ANA sind damit die Decretos-leis Nr. 246/79 und Nr. 102/90 sowie die Decretos regulamentares Nr. 38/91 und Nr. 24/95; die aktuellen Gebühren wurden in der Portaria Nr. 352/98 festgelegt. Diese Rechtsvorschriften können als staatliche Maßnahmen im Sinne von Artikel 90 Absatz 1 angesehen werden. b) Artikel 86 Der relevante Markt (14) Den relevanten Markt bilden in diesem Fall die gebührenpflichtigen Dienstleistungen, die Zugang zur Flughafeninfrastruktur verschaffen, d. h. der Betrieb und die Instandhaltung der Start- und Landebahnen, Rollbahnen und Vorfeldflächen sowie der Betrieb von Landeanlagen. Nach Auffassung des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften in der Rechtssache "Hafen von Genua" (3) kann die Organisation von Hafenarbeiten in einem einzigen Hafen für Rechnung Dritter einen relevanten Markt im Sinne von Artikel 86 darstellen. Auch in seinem Urteil in der Rechtssache "Corsica Ferries II" (4) sah der Gerichtshof den Markt für Lotsendienste im Hafen von Genua als relevanten Markt an. Der Gerichtshof stützte seine Argumentation auf die Tatsache, daß der Zugang zur Hafeninfrastruktur am Ausgangs- wie am Bestimmungsort für die Anbieter von Frachtdiensten eine Grundvoraussetzung für ihre Tätigkeit darstellt. Diese Argumentation läßt sich ohne weiteres auf den Luftverkehr und den Zugang zu Flughäfen übertragen, was der Marktdefinition entspricht, die die Kommission in ihrer Entscheidung 95/364/EG vom 28. Juni 1995 in einem Verfahren nach Artikel 90 Absatz 3 EG-Vertrag (5) über Rabatte bei Start- und Landegebühren auf dem Flughafen Brüssel-National gab. (15) Die Beförderung von Fluggästen und Fracht auf innergemeinschaftlichen Kurz- und Mittelstrecken stellt einen zwar benachbarten, doch separaten Markt dar, der durch die mißbräuchliche Ausnutzung einer beherrschenden Stellung auf dem Markt für Start- und Landedienstleistungen beeinträchtigt wird. Das mißbräuchliche Verhalten von ANA kann sich folglich auch auf diesen Markt auswirken. (16) Von den sieben von ANA verwalteten Flughäfen sind derzeit nur drei für den innergemeinschaftlichen Flugverkehr von Bedeutung (Lissabon, Porto und Faro). (17) Für die sieben Flughäfen gibt es so gut wie keine Alternativen, so daß jeder einzelne als gesonderter räumlich relevanter Markt betrachtet werden kann. Die Luftverkehrsgesellschaften, die inländische und innergemeinschaftliche Linien- oder Charterfluege mit Ausgangs- oder Bestimmungsort in Portugal anbieten, haben keine andere Wahl als die von ANA verwalteten Flughäfen anzusteuern. Für die Flughäfen Porto, Lissabon und Faro sowie die Flughäfen auf den Azoren gibt es keine Alternative, weil sie Hunderte von Kilometern voneinander entfernt liegen, und ihre Einzugsgebiete, die sich auf die jeweiligen Touristenzentren erstrecken, nur begrenzt sind: so bedient der Flughafen Lissabon die Hauptstadt und das Zentrum des Landes, der Flughafen Porto den Norden, Faro den Süden und Ponta Delgada, Horta, Santa Maria und Flores die Azoren. Die Bahn- und Straßenverbindungen zwischen Lissabon, Porto und Faro stellen keine angemessene Alternative dar. Die einzigen internationalen Flughäfen, die das gleiche geographische Gebiet abdecken könnten, nämlich Madrid und Barcelona, sind von Lissabon und den anderen portugiesischen Festlandsflughäfen über 600 km entfernt und weder per Straße noch per Schiene gut genug angebunden, um eine echte Alternative darzustellen. Die Flughäfen Lissabon und Madrid können jedoch insofern als Konkurrenz angesehen werden, als eine Luftverkehrsgesellschaft sie als Knotenflughäfen nutzt. Der Anteil dieser Flüge am Gesamtaufkommen ist in Lissabon jedoch nur unbedeutend. Auch für die Azoren-Flughäfen Ponta Delgada, Horta, Santa Maria und Flores gibt es kaum Alternativen, da jeder Flughafen eine Insel bedient und die Schiffsverbindungen relativ viel Zeit in Anspruch nehmen und nicht besonders häufig sind. (18) Nach Auffassung zahlreicher Fluggäste mit Ausgangs- oder Bestimmungsort in Portugal lassen sich die Inlands- oder innergemeinschaftlichen Flüge, bei denen die von ANA verwalteten Flughäfen angesteuert werden, nicht durch Flüge über andere Flughäfen in der Gemeinschaft ersetzen. (19) Die Luftverkehrsgesellschaften, die Inlands- oder innergemeinschaftliche Flüge mit Ausgangs- oder Zielort in Portugal anbieten, haben deshalb keine andere Wahl als die von ANA verwalteten Flughäfen anzusteuern und die dort angebotenen Dienstleistungen in Anspruch zu nehmen. Auswirkungen auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten (20) In seinem Urteil "Corsica Ferries II" (6) gelangte der Europäische Gerichtshof zu dem Schluß, daß diskriminierende Verhaltensweisen "geeignet [sind], den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen", wenn sie "Unternehmen berühren, die Beförderungen zwischen zwei Mitgliedstaaten vornehmen". Die folgenden Tabellen geben einen Überblick über den Anteil des innergemeinschaftlichen Verkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen auf portugiesischen Flughäfen: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Für die Festlandsflughäfen werden die Auswirkungen auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten durch diese Zahlen zweifelsfrei belegt. Der weitaus größte Teil des Verkehrs entfällt auf Verbindungen zwischen Portugal und einem anderen Mitgliedstaat der Gemeinschaft. Auf den vier Azoren-Flughäfen beschränkt sich der Verkehr auf Inlandsfluege und Flüge aus Drittländern, so daß der Handel zwischen den Mitgliedstaaten durch die hier geprüfte staatliche Maßnahme nicht beeinträchtigt werden dürfte. Die Anwendung der Bestimmungen des EG-Vertrags und des abgeleiteten Rechts über die Dienstleistungsfreiheit bleibt davon unberührt. Ein wesentlicher Teil des Gemeinsamen Marktes (21) Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über das Verkehrsauskommen auf den von ANA verwalteten Flughäfen im Jahr 1997: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Die Flughäfen Lissabon, Porto und Faro, die das gesamte portugiesische Festland bedienen, verzeichnen mit 6,8 Mio., 2,3 Mio. bzw. 3,8 Mio. Fluggästen ein erhebliches Verkehrsaufkommen. Überträgt man die Argumentation des Europäischen Gerichtshofs in den Urteilen "Crespelle" (7) und "Almelo" (8) auf diesen Fall, können die genannten Flughäfen mit ihren innergemeinschaftlichen Verbindungen zusammengenommen als wesentlicher Teil des Gemeinsamen Marktes angesehen werden. Im Crespelle-Urteil gelangte der Gerichtshof zu dem Schluß, daß derartige "nationale [. . . ] Vorschriften [ . . .] dadurch, daß sie zugunsten dieser Unternehmen Monopole nebeneinanderstellen, die territorial begrenzt sind, in ihrer Gesamtheit aber das ganze Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats erfassen, eine beherrschende Stellung im Sinne von Artikel 86 EWG-Vertrag auf einem wesentlichen Teil des Gemeinsamen Marktes [schaffen]" (9). (22) Werden diese Monopole von ein und demselben Unternehmen, hier ANA, kontrolliert, kann erst recht von einem wesentlichen Teil des Gemeinsamen Marktes gesprochen werden. Die beherrschende Stellung (23) In seinem Urteil "Corsica Ferries III" (10) erklärt der Gerichtshof, daß ein Unternehmen, das für einen wesentlichen Teil des Gemeinsamen Marktes mit einem gesetzlichen Monopol ausgestattet ist, als ein Unternehmen angesehen werden [kann], das eine beherrschende Stellung im Sinne von Artikel 86 EG-Vertrag besitzt (11). Aufgrund des ausschließlichen Rechts, das dem öffentlichen Unternehmen ANA durch das Decreto-lei Nr. 246/79 für alle von ihm verwalteten Flughäfen übertragen wurde, verfügt das Unternehmen über eine beherrschende Stellung auf dem Markt für Start- und Landedienstleistungen, für die die hier behandelten Gebühren erhoben werden. Mißbräuchliche Ausnutzung der beherrschenden Stellung (24) Das von ANA geschaffene und von der portugiesischen Regierung nach einem Konsultationsverfahren genehmigte Gebührensystem mit seinen Rabatten erlegt den Luftverkehrsgesellschaften bei gleichen Start- und Landedienstleistungen ungleiche Bedingungen auf und benachteiligt so bestimmte Gesellschaften im Wettbewerb. a) Flugbewegungsabhängige Rabatte (25) Ab der 50. Landung innerhalb eines Monats wird in Lissabon ein Rabatt von 7,2 %, auf den anderen Flughäfen ein Rabatt von 18,4 % gewährt. Ab der 100. und 150. Landung erhöht sich der Rabatt auf 14,6 % bzw. 22,5 % in Lissabon und 24,4 % bzw. 31,4 % auf den anderen Flughäfen. Bei allen weiteren Landungen gewährt Lissabon einen Rabatt von 32,7 %, die anderen Flughäfen einen Rabatt von 40,6 %. In Lissabon erhalten diese Rabatte folgende Gesellschaften (der durchschnittliche Satz wird durch Aufaddierung der einzelnen Rabatte ermittelt, so daß die obige Tabelle Aufschluß darüber gibt, welche Rabatte den einzelnen Gesellschaften insgesamt gewährt wurden): >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (26) Ab der 200. Landung wird für jede weitere in Lissabon ein Rabatt von 32,7 % und auf den anderen Flughäfen ein Rabatt von 40,6 % gewährt. Fluggesellschaften wie TAP und Portugalia mit weit mehr als 200 Landungen monatlich erzielen daher im Verhältnis höhere durchschnittliche Rabatte. Auf Strecken, auf denen TAP oder Portugalia mit anderen Gesellschaften konkurrieren, erhalten diese beiden Gesellschaften bei gleichen Start- und Landedienstleistungen der ANA und gleichem Flugzeugtyp einen durchschnittlichen Rabatt von 30 % bzw. 22 %, wodurch die anderen Gesellschaften im Wettbewerb benachteiligt werden. Bei den anderen Gesellschaften schwanken die Rabatte zwischen 8 % und 1 % (Iberia: 8 %, Air France: 6 %, Lufthansa: 5 %, British Airways: 4 %, Swissair, Alitalia und Sabena: 1 %) und fallen damit kaum ins Gewicht. Die nationalen Luftverkehrsgesellschaften TAP und Portugalia werden durch dieses System eindeutig begünstigt. (27) Nach der Rechtsprechung des Gerichtes Erster Instanz der Europäischen Gemeinschaften (12) können übliche Geschäftsgebaren einen Mißbrauch im Sinne von Artikel 86 EG-Vertrag darstellen, wenn sie von Unternehmen mit beherrschender Stellung ausgehen. Eine Ungleichbehandlung der Kunden durch ein Unternehmen mit beherrschender Stellung muß objektiv begründet werden können. Bei Diensten, die ANA unabhängig von der Luftverkehrsgesellschaft die gleichen Leistungen abverlangen (wie der Betrieb von Landeanlagen oder der Betrieb und die Instandhaltung von Start- und Landebahnen usw.), ist eine solche Ungleichbehandlung nicht objektiv zu rechtfertigen. Ein Flughafen verfügt für den weitaus größten Teil seines Flugverkehrs zwangsläufig über eine Monopol, da es für Luftverkehrsgesellschaften, die bestimmte Städte bedienen wollen, für den nächstgelegenen Flughafen keine Alternative gibt. Die portugiesischen Behörden haben keine Anhaltspunkte vorgetragen, die zu der Annahme berechtigen, daß in diesem Fall Größenvorteile entstehen. Vielmehr sind die Start- und Landedienstleistungen unabhängig vom Flugzeugeigner und von der Anzahl der Landungen stets gleich. (28) Portugiesische Behörden und ANA begründeten ihre Rabatte in erster Linie wie folgt: - Konkurrenz der Flughäfen Madrid und Barcelona, wo ebenfalls Rabatte gewährt werden; - Größenvorteilen infolge intensiver Nutzung der Infrastruktur; - Förderung von Portugal als Urlaubsland. (29) Zum ersten Grund weist die Kommission darauf hin, daß sie auch in bezug auf die Rabatte auf spanischen Flughäfen ein Verfahren eröffnet und der spanischen Regierung am 28. April 1997 ein Fristsetzungsschreiben übermittelt hat. Im übrigen kann ein Mitgliedstaat nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes, insbesondere in der Rechtssache Hedley Lomas (Ireland) Ltd (13), eine Verletzung des Gemeinschaftsrechts nicht damit rechtfertigen, daß ein anderer Mitgliedstaat seine Verpflichtungen aus dem Gemeinschaftsrecht ebenfalls nicht erfuellt. (30) Zum zweiten Grund kann argumentiert werden, daß die portugiesischen Behörden keinerlei Größenvorteile nachgewiesen, sondern im Gegenteil angegeben haben, die Flughäfen müßten sich um eine stärkere Auslastung ihrer Infrastruktur bemühen. In ihrer Entscheidung 95/364/EG (14) hatte die Kommission zum Argument der Größenvorteile die Auffassung vertreten, "daß ein solches System nur durch von der RVA erzielte Größenvorteile gerechtfertigt wäre. Dies ist hier jedoch nicht der Fall. Die RVA hat der Kommission nicht schlüssig dargelegt, daß sich erhebliche Größenvorteile bei den Leistungen für Start oder Landung eines Flugzeugs daraus ergeben, daß das Flugzeug einer bestimmten Gesellschaft gehört. Für Start oder Landung eines Flugzeugs sind unabhängig vom Flugzeugeigner und von der Anzahl der Flugzeuge, die derselben Gesellschaft gehören, dieselben Dienstleistungen zu erbringen. Die RVA könnte höchstens argumentieren, daß bei der Fakturierung Größenvorteile entstehen, wenn einer Luftverkehrsgesellschaft mit hohem Verkehrsaufkommen eine Einzelrechnung über viele Flugbewegungen ausgestellt werden kann, statt eine Vielzahl von Rechnungen über wenige Flugbewegungen ausstellen zu müssen. Diese Größenvorteile sind jedoch vernachlässigbar gering." Diese Argumentation gilt auch im vorliegenden Fall, da Start- und Landedienstleistungen unabhängig von der Zahl der Flugzeuge einer Gesellschaft stets gleich sind. (31) Auch die stärkere Auslastung der Flughafeninfrastruktur und der dritte Punkt, d. h. die Förderung Portugals als Urlaubsland, können nicht als Begründung anerkannt werden, da diese Ziele auch durch nicht diskriminierende Rabatte für alle Luftverkehrsgesellschaften mit einem Zielort auf dem portugiesischen Festland erreicht werden könnten. (32) Nach Auffassung des Europäischen Gerichtshofs verstößt ein Mitgliedstaat gegen Artikel 90 und Artikel 86 EG-Vertrag, wenn er ein Unternehmen mit beherrschender Stellung dazu veranlaßt, diese zu mißbrauchen und bei gleichwertigen Leistungen gegenüber Handelspartnern unterschiedliche Bedingungen im Sinne von Artikel 86 Absatz 2 Buchstabe c) EG-Vertrag anzuwenden (Corsica ferries II (15), Raso (16), Corsica ferries III (17)). Wendet ein Unternehmen wie ANA gegenüber Handelspartnern bei gleichwertigen Leistungen unterschiedliche Bedingungen an und benachteiligt diese dadurch im Wettbewerb, stellt dies den ersten Tatbestand des Mißbrauchs einer beherrschenden Stellung im Sinne von Artikel 86 Absatz 2 Buchstabe c) EG-Vertrag dar. b) Die Gebührendifferenz zwischen Inlands- und innergemeinschaftlichen Flügen (33) Nach Artikel 4 Absatz 5 des Decreto regulamentar Nr. 38/91 verringern sich die Gebühren "bei Inlandsfluegen [ . . ] um 50 %". Auch die Gebührendifferenz zwischen Inlands- und innergemeinschaftlichen Flügen stellt eine Verletzung des EG-Vertrags dar. (34) In seinem Urteil Corsica Ferries II (18) läßt der Gerichtshof daran keinen Zweifel und erklärt: "Die Artikel 90 Absatz 1 und 86 EG-Vertrag verbieten es [. . . ] einer nationalen Behörde, ein Unternehmen, das das ausschließliche Recht hat, vorgeschriebene Lotsendienste auf einem wesentlichen Teil des Gemeinsamen Marktes anzubieten, durch Genehmigung der von ihm festgesetzten Tarife dazu zu veranlassen, unterschiedliche Tarife auf Seeschiffahrtsunternehmen anzuwenden, je nachdem ob diese Unternehmen Beförderungen zwischen Mitgliedstaaten oder aber zwischen inländischen Häfen vornehmen." In seinen Schlußanträgen in dieser Rechtssache führt Generalanwalt Van Gerven aus (19): "Es geht nämlich darum, daß die Unterschiede in keinerlei Zusammenhang mit der Art der angebotenen Lotsendienste stehen, die in beiden Fällen [ . . ] genau die gleiche ist. Meines Erachtens handelt es sich hier eindeutig um einen Fall eines Mißbrauchs einer beherrschenden wirtschaftlichen Stellung im Sinne von Artikel 86 Absatz 2 Buchstabe c) EG-Vertrag, nämlich um die 'Anwendung unterschiedlicher Bedingungen bei gleichwertigen Leistungen gegenüber Handelspartnern, wodurch diese im Wettbewerb benachteiligt werden'. (*) (*) Fußnote 61: In diesem Punkt läßt sich in der Tat eine Parallele zu der Situation ziehen, die dem Urteil United Brands (Urteil vom 14. Februar 1978 in der Rechtssache 27/76, Slg. 1978, 207) zugrunde lag: Der Gerichtshof entschied dort, daß die diskriminierende Preispolitik von UBC, aufgrund deren Reifereien und Vertriebshändlern von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat unterschiedliche Preise für Lieferungen von im wesentlichen gleichen Mengen von Bananen derselben Sorte berechnet wurden, eine mißbräuchliche Ausnutzung einer beherrschenden Stellung war, da diese diskriminierenden Preise je nach Mitgliedstaat . . . entsprechend viele Hindernisse für den freien Warenverkehr bildeten (Randnr. 232) und auf diese Weise . . . eine strenge Abriegelung der nationalen Märkte mit künstlich unterschiedlichem Preisniveau erzielt [wurde], was bestimmte Vertriebshändler/Reifereien im Wettbewerb benachteiligte, der im Vergleich zu dem, was er hätte sein müssen, verfälscht wurde (Randnr. 233). Die gleiche Argumentation läßt sich sinngemäß im vorliegenden Fall anwenden: Die unterschiedlichen Tarife des Antragsgegners stellen ein Hindernis für den freien Dienstleistungsverkehr im Bereich des innergemeinschaftlichen Seeverkehrs dar und benachteiligen die Erbringer derartiger Leistungen im Wettbewerb." (35) Überträgt man diese Argumentation auf Flughäfen, so wird deutlich, daß die Luftverkehrsgesellschaften durch die unterschiedlichen Gebühren von ANA bei gleichwertigen Start- und Landedienstleistungen unterschiedlichen Bedingungen unterliegen, wodurch bestimmte Gesellschaften im Wettbewerb benachteiligt werden. Das Gebührensystem stellt somit einen Mißbrauch einer beherrschenden Stellung im Sinne von Artikel 86 Absatz 2 Buchstabe c) EG-Vertrag dar. Natürlich führt ein solches System, bei dem sich die Kosten der Unternehmen je nach bedienter Strecke (Inland oder Gemeinschaft) künstlich ändern, unmittelbar zu einer Benachteiligung der Unternehmen, die innergemeinschaftliche Strecken bedienen. (36) Diese zweite Verletzung des EG-Vertrags wurde von den portugiesischen Behörden