97/816/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Juli 1997 über die Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen Sache Nr. IV/M.877 - Boeing/McDonnell Douglas (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (97/ 816/EG)

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chen Ergebnis führt ("ergebnislose Programme"), kann es für das Unternehmen, das es durchgeführt hat, kommerziell von Nutzen sein, weil es nun über die zu vermeidenden "Forschungssackgassen" informiert ist. (93) Zu einem derartigen Zuwachs an allgemeinem Know-how wird es insbesondere in der Konzeption und Herstellung kommen. Das amerikanische DoD fördert beispielsweise ein bedeutendes Programm im Bereich der Entwurfstechnologie, in dessen Rahmen fortgeschrittene CAD/CAM-Systeme für die Produktmodellierung und -simulation eingesetzt werden, wodurch der Zeitaufwand und die Risiken in Verbindung mit der Produktionsaufnahme eines neuen Flugzeugs erheblich herabgesetzt werden. Diese Techniken werden auch für zivile Programme verwendet. Andere Beispiele sind das Know-how zur Anwendung neuer Verbundwerkstofftechnologien in militärischen Programmen wie der V-22, F-22 und B-2, bei denen die notwendigen Kenntnisse für den Entwurf und die Herstellung von Werkstoffstrukturen, die inzwischen für die B-777 verwendet werden, erarbeitet wurden, oder das "Design Manufacturing and Productibility Simulation", ein von MDC im Laufe seiner militärischen Programme entwickeltes System, durch das die Dauer der Konzeptionsphase erheblich vermindert werden konnte und das für die Entwicklung der MD-XX verwendet wurde. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, daß Boeing in seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte gemäß Artikel 18 erklärt hat, daß es das aus zivilen Programmen stammende Know-how in den Bereichen EDV und Software, fortgeschrittene Werkzeuge, Herstellung und Automatisierung der Herstellung elektronischer Produkte im Rahmen militärischer Programme wie der F-22, V-22 und RAH-66 verwendet hat. Obwohl Boeing behauptet, daß aus dem Know-how militärischer Programme keine wesentlichen Vorteile für den zivilen Sektor abgeleitet werden können, beweisen diese Beispiele doch, daß das im zivilen und im militärischen Sektor gewonnene Know-how von wechselseitigem Nutzen ist. v) Boeing wird durch den geplanten Zusammenschluß noch weit größeren Nutzen aus dem Transfer militärischer Technologie auf den Verkehrsflugzeugbereich ziehen (94) Ein Großteil der im Rüstungssektor entwickelten Technologie kann im Verkehrsflugzeugbau angewandt werden. Die stärkere Beteiligung Boeings an militärischer FuE wird vor allem Militärflugzeuge, insbesondere Kampfflugzeuge, betreffen. Die Kampfflugzeugtechnologie ist wegen der größeren Kompaktheit der Systeme zwar nicht in ihrer Gesamtheit, aber doch weitgehend übertragbar. Die nachstehende Liste gibt einen Überblick darüber, in welchem Umfang nach einer Schätzung von Lockheed Martin Kampfflugzeugsysteme und -techniken für Anwendungen im Verkehrsflugzeugsektor in Frage kommen: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (95) Es ist zutreffend, daß ein Empfänger staatlicher Mittel für militärische FuE häufig, wie Boeing und MDC erklärt haben, einen erheblichen Teil seines Auftrags an Dritte vergibt. Dadurch vermindern sich aber nicht die Möglichkeiten eines Hauptauftragnehmers wie Boeing oder MDC, das im Rahmen derartiger Programme gewonnene Know-how und technische Wissen voll zu nutzen, da der Hauptauftragnehmer stets Zugang zu allen Einzelheiten der ausgeführten FuE-Tätigkeit haben wird. Jedenfalls ist fraglich, inwieweit und wie häufig staatlich finanzierte FuE an Subunternehmer vergeben wird. MDC erklärte z. B., daß Verbundwerkstoffe gewöhnlich von Werkstoffanbietern und nicht von Boeing oder MDC entwickelt werden. Im Rahmen des vom DoD finanzierten "Manufacturing Technology"-Programms wurde allerdings die Entwicklung kostengünstiger Werkstoffe für Rumpfanwendungen an Boeing und für Flügelanwendungen an MDC vergeben. Auf dieses "Manufacturing Technology"-Programm entfiel 1996 der größte Teil des DoD-Haushalts für Technologietransfer, nämlich insgesamt 1 768 Mio. USD. (96) Abgesehen von seiner führenden Stellung im Kampfflugzeugsektor ist MDC außerdem einer der führenden Hersteller von militärischen Transportflugzeugen. Anscheinend kann in diesem Sektor entwickelte Technologie in vollem Umfange für Verkehrsflugzeuge verwendet werden. MDC erklärte vor kurzem, daß es beschlossen habe, sein Militärtransportflugzeug C-17 als Verkehrsflugzeug herzustellen. In diesem Zusammenhang ist die Boeing 747, die zunächst für die Ausschreibung eines Militärtransportflugzeuges entwickelt wurde, ein historisches Beispiel. (97) Zur Frage der kommerziellen Anwendung militärischer Technologie hat Boeing erklärt, daß es im Rahmen des zwischen der Gemeinschaft und den USA geschlossenen Abkommens über den Handel mit großen Zivilflugzeugen von 1992 seit 1993 von seiner Beteiligung an Rüstungs- und anderen US-Programmen in keiner erkennbaren Weise für Verkehrsflugzeugprogramme profitiert hat. Boeing gab jedoch in einer Erklärung anläßlich der Anhörung am 13. Juni 1997 zu, daß sich militärische und kommerzielle Forschungsanwendungen auf jeden Fall weitgehend überschneiden. Boeing behauptete, daß derartige Überschneidungen dem gesamten Industriezweig und nicht nur einzelnen wie ihm zugute kommen. Dies scheint aber äußerst unwahrscheinlich, da militärische Forschungsverträge Sicherheits- und Geheimhaltungsvorschriften unterliegen. Insbesondere die NASA hat auf sogenannte "beschränkte Exklusivrechte" zurückgegriffen, um den Informationsschutz durch Nichtregierungsparteien, die an NASA-Vereinbarungen beteiligt sind, zu gewährleisten. Beispielsweise dürfen viele Programme im Zusammenhang mit dem "High Speed Civil Transport" (HSCT), dem voraussichtlichen Concorde-Nachfolger, während einer Dauer von mindestens fünf Jahren nicht preisgegeben werden. (98) Die Kommission weist nachdrücklich darauf hin, daß sie in dieser Entscheidung nicht auf die Auslegung des Begriffs des "indirect support" in Artikel 5 des vorerwähnten Abkommens eingeht, sondern eine wirtschaftliche Untersuchung im Hinblick auf die Anwendung der Fusionsverordnung durchführt. Vor diesem Hintergrund ist es nicht entscheidend, ob Boeing in den letzten drei Jahren durch seine vorerwähnte Beteiligung für eines seiner gegenwärtigen spezifischen Verkehrsflugzeugprogramme einen erkennbaren Kostenvorteil erhalten hat. Für das Verfahren im Rahmen der Fusionsverordnung ist lediglich von Bedeutung, daß die wesentlich stärkere Beteiligung Boeings an militärischen FuE-Tätigkeiten dem Unternehmen im Laufe der Zeit, wie oben beschrieben wurde, einen wesentlichen Wettbewerbsvorteil gegenüber dem einzig verbleibenden Wettbewerber im Bereich der Verkehrsflugzeuge geben würde. (99) Dies trifft nach Auffassung der Kommission insbesondere deswegen zu, weil in den Vereinigten Staaten die Trennungslinie zwischen Rüstungs- und zivilen Luftfahrtprogrammen weniger klar als in der EU verläuft. Dies hängt mit der US-Politik zusammen, daß Rüstung, Raumfahrt und Zivilflugzeugtechnologie stark miteinander verknüpft sind. Im August 1995 erklärte z. B. der National Space and Technology Council: "Die erhebliche grundlegende technologische Konkordanz zwischen militärischen und zivilen Luftfahrterzeugnissen und -dienstleistungen muß genutzt werden, um die Produktivität und Effizienz unserer Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten zu steigern. Zu diesem Zweck müssen sich Regierung und Industrie gemeinsam aktiv um technologische Ziele bemühen, die sowohl für zivile als auch für militärische Anwendungen gelten . . . Das DoD, die Federal Aviation Administration (FAA) und die NASA müssen ihr Augenmerk verstärkt auf diesen neuen Aspekt des doppelten Verwendungszwecks in Programmen zur Technologieentwicklung richten." In einem Bericht des Congressional Research Service vom Dezember 1995 hieß es erneut: "Im DoD wurde Nachdruck auf die Entwicklung von Technologie mit doppeltem Verwendungszweck gelegt, sowohl um die kommerziellen Produktionsanlagen für die Herstellung militärischer Erzeugnisse zu verwenden als auch um zur Nutzung militärischer Technologie für zivile Zwecke beizutragen." Für die Unterstützung der Technologie mit doppeltem Verwendungszweck durch die US-Verwaltung lassen sich noch viele andere Beispiele anführen. Eine solche Politik wäre sinnlos, wenn zwischen den militärischen und zivilen Anwendungen im Luft- und Raumfahrtsektor nicht bereits ein Transfer bestuende. Tatsächlich fand in vielen Fällen ein unmittelbarer Transfer der Fertigerzeugnisse vom militärischen auf den kommerziellen Sektor statt, z. B.: - Die B52 (Aerodynamik) und die KC135 (Flügel, Cockpit, Triebwerkkonzeption) trugen zur Entwicklung der B707 und später der B727, B737 und B757 bei; - die B777 profitierte von den aus der AWACS-Entwicklung abgeleiteten Systemintegrationstechnologien; - die von der MD11 abgeleitete Produktionsreihe profitiert von der KC10. Der wichtigste Beitrag des militärischen Sektors zu zivilen Anwendungen resultiert jedoch aus der Basistechnologie, die zu erheblichen Produktivitätssteigerungen und Kosteneinsparungen führt. (100) Das Argument könnte lauten, daß Boeings Nutzen aus der staatlich finanzierten Forschung und Entwicklung im Rüstungs-, Raumfahrt- und zivilen Luftfahrtsektor und seine verstärkte Beteiligung daran nach dem geplanten Zusammenschluß verglichen werden sollte mit der voraussichtlichen öffentlichen Unterstützung für die Entwicklung von Verkehrsflugzeugen, die sein einziger verbleibender Wettbewerber, nämlich Airbus, in Zukunft erhalten könnte. Im Bereich der Forschung und Entwicklung für Rüstung und Raumfahrt besteht und wird sicher auch weiterhin ein äußerst großer Unterschied zwischen den Ausgaben in den Vereinigten Staaten und in Europa bestehen, der sich zugunsten von Boeing auswirkt. Für Forschung und Entwicklung im Verkehrsflugzeugsektor geben die US-Regierung und insbesondere die NASA bei weitem mehr aus, als dies für ähnliche Zwecke in Europa der Fall ist. In Deutschland beispielsweise, dem Land eines der Hauptpartner von Airbus, belief sich der Bundeshaushalt für FuE in der zivilen Luftfahrt 1995 auf 142 Mio. DEM (rund 90 Mio. USD). Im selben Jahr belief sich der NASA-Haushalt für FuE in der Luftfahrt auf 1,3 Mrd. USD. Doch lagen 1995 außerdem Bundeshaushaltsmittel von 208 Mio. DEM (rund 130 Mio. USD) für allgemeine Forschungstätigkeiten in der Luftfahrt vor. Diese Zahl muß jedoch mit dem Haushalt der US Federal Aviation Administration von 2,2 Mrd. USD für Forschung, Technik und Entwicklung verglichen werden. Zahlreiche Erklärungen von US-Regierungsbeamten, insbesondere auch von NASA-Beamten, weisen ebenfalls auf das zunehmende Interesse an zivilen Anwendungen dieser FuE ausschließlich zugunsten der US-Industrie hin. Dies gilt sowohl für Unterschallflugzeuge als auch für den HSCT, für den umfangreiche, zielorientierte staatliche FuE-Mittel bereitgestellt werden. Für keine der betreffenden Unterstützungen besteht eine Rückzahlungspflicht. Im Gegensatz dazu sieht das zwischen der Gemeinschaft und den Vereinigten Staaten 1992 geschlossene Abkommen über den Handel mit großen Zivilflugzeugen u. a. ausdrücklich Beschränkungen und Rückzahlungsbedingungen für die Art staatlicher Förderung vor, die im allgemeinen in Europa gewährt wird und mit Sicherheit das Kernstück der künftigen staatlichen Förderung der europäischen Luftfahrtindustrie bleiben wird, nämlich Darlehen, die über Provisionen je verkauftes Flugzeug getilgt werden. Diese Darlehen können bis zu ein Drittel sämtlicher Entwicklungsausgaben für ein neues großes Zivilflugzeug ausmachen und müssen zuzüglich Zinsen zurückgezahlt werden. (101) Dieses Mißverhältnis bestand bereits vor dem geplanten Zusammenschluß, aber dessen Auswirkungen wurden zumindest teilweise dadurch abgeschwächt, daß die Vorteile der von der US-Regierung finanzierten FuE zwei konkurrierenden Unternehmen zugute kamen und außerdem im Fall von MDC nur ein begrenztes Verkehrsflugzeuggeschäft betrafen. Nach dem Zusammenschluß würde sich die gesamte staatlich finanzierte FuE von Boeing und MDC auf eine einzige Einheit konzentrieren, die über das bei weitem größte Verkehrsflugzeuggeschäft in der Welt verfügt. vi) Geistiges Eigentum (102) In einem Industriezweig der Spitzentechnologie wie der Herstellung von Verkehrsflugzeugen ist geistiges Eigentum, ob in Form von patentiertem oder nicht patentiertem Know-how, für die Wettbewerbsfähigkeit der Marktteilnehmer besonders wichtig. Die Fusion des international führenden Verkehrsflugzeugherstellers und des international führenden Militärflugzeugherstellers wird zur Zusammenlegung zweier bedeutender Portefeuilles im Bereich des geistigen Eigentums führen. Über 500 Patente gehören Boeing und könnten für Verkehrsflugzeuge relevant sein. MDC verfügt schätzungsweise über rund 150 derartige Patente (17). Mit 86 Boeing-Patenten und 26 MDC-Patenten wäre es potentiell möglich, den Zugang zu wichtiger künftiger Technologie einzuschränken. Diese Patente betreffen folgende Bereiche: - Flugzeugstrukturen, für die sehr viel FuE durchgeführt wurde, um leichtere und widerstandsfähigere Werkstoffe herzustellen, die eine größere Reichweite, eine höhere Geschwindigkeit sowie Nutzlast ermöglichen, die Lebensdauer eines Flugzeugs verlängern und die Wartungskosten herabsetzen. Boeing und MDC verfügen in einigen dieser Bereiche über ausschließliche Patente; - Verbundwerkstoffe, also eine Verbindung von zwei oder mehreren getrennten Stoffen, die eine außerordentliche Leistungssteigerung des Flugwerks zur Folge haben, insbesondere was das Gewicht, die Festigkeit und Steifigkeit, die Ermüdungsbruchresistenz und Designflexibilität (z. B. Boeings Tragflächen, die zur Gänze aus Verbundwerkstoffen bestehen) betrifft; - Aerodynamik: In diesem Bereich tragen neuere Innovationen zu niedrigeren Treibstoffkosten, Lärmverminderung beim Starten und Landen, größerer Reichweite und höherer Geschwindigkeit sowie kürzeren Entwicklungsphasen bei; - Flugsteuerung: In diesem Bereich wurden die spektakulärsten technischen Fortschritte in den vergangenen Jahren erzielt. Boeing und MDC waren in diesem Bereich u. a. im Rahmen des Advanced Subsonic Technology Program der NASA tätig, und Boeing hat erste Patente im Bereich der optoelektronischen Flugsteuerung erworben; - Elektrizität und Elektronik, die für die Sicherheit und Kosteneffizienz entscheidend sind, stellen Bereiche dar, in denen sowohl Boeing als auch MDC, insbesondere im Rahmen von Verträgen von Regierungsstellen, umfassende FuE-Tätigkeiten durchgeführt haben. (103) Zusammenfassend stellt die Kommission fest, daß die Zusammenlegung des Know-hows und der Patente von Boeing und MDC als weiteres Element zur Verstärkung der beherrschenden Stellung von Boeing im Bereich der großen Verkehrsflugzeuge beiträgt. c) Verhandlungsmacht gegenüber Zulieferern (104) Flugzeughersteller hängen für eine Vielzahl von Waren und Dienstleistungen, die von Werkstoffen und Bauteilen bis zu größeren Systemen, wesentlichen Teilen des Flugwerks und Triebwerken reichen, von sehr vielen Zulieferern ab. In zahlreichen Fällen sind die Zulieferer auch an der Konzeption und Entwicklung des Flugzeugs beteiligt. Große Zulieferer, insbesondere Flugwerkhersteller, schließen in manchen Fällen mit den Flugzeugherstellern Vereinbarungen, um die Risiken und Einnahmen zu teilen. i) Der geplante Zusammenschluß wird zu einer erheblichen Zunahme der Nachfragemacht von Boeing führen (105) Schätzungsweise beruhen 50 % der Tätigkeiten eines Flugzeugherstellers auf Zulieferungen. 1996 verkaufte Boeing für rund [. . .] und MDC für rund 11 Mrd. USD. Der Zusammenschluß dieser Flugzeugtätigkeiten würde mit Sicherheit zu einer erheblichen Zunahme der Nachfragemacht von Boeing gegenüber seinen Zulieferern führen. Boeing hat eine Liste von Zulieferern genannt, die für mindestens 10 Mio. USD an die Boeing Commercial Airplane Group verkaufen, und hat prozentuale Schätzwerte ihrer Verkäufe an Boeing, MDC und Airbus im Vergleich zum Gesamtabsatz dieser Zulieferer angegeben. Von [. . .] Zulieferern, für die Boeing eine solche Schätzung angeben konnte, belieferten [. . .] Unternehmen sowohl Boeing als auch MDC, und [. . .] dieser Unternehmen erzielten mindestens 50 % ihres Gesamtumsatzes oder ihres Umsatzes im gesamten Luft- und Raumfahrtsektor bzw. in bestimmten Fällen im Verkehrsflugzeugsektor mit Boeing und MDC. Die Zahl der Lieferanten aber, die mindestens 50 % ihres Umsatzes mit Boeing und MDC erzielten, ist sicherlich wesentlich größer, da Boeing den Verkäufen im Rüstungs- und Raumfahrtsektor nur teilweise Rechnung tragen konnte. Die aus dem großen Militärgeschäft von MDC resultierenden Lieferbeziehungen wurden also nur in beschränktem Umfange berücksichtigt. In diesem Zusammenhang ist außerdem festzustellen, daß die meisten von der Kommission befragten Zulieferer im Luft- und Raumfahrtsektor erklärten, der Verlust von Boeing/MDC als Abnehmer würde für sie sehr problematisch sein. ii) Durch den Anstieg der Nachfragemacht von Boeing könnte die Wettbewerbsstellung von Airbus wesentlich geschwächt werden (106) Nach dem Zusammenschluß würde Boeing insbesondere seine Nachfragemacht gegenüber der Vielzahl von Zulieferern verstärken, die sowohl für zivile als auch militärische Anwendungen Bauteile liefern. Durch die Addition der Nachfragemacht von MDC, insbesondere im militärischen Sektor, mit der bereits starken Stellung von Boeing im Verkehrsflugzeugsektor könnte die Gesamtabhängigkeit der Zulieferer von Boeing wachsen und dazu führen, daß diese Boeing die Priorität gegenüber Airbus geben müßten. Boeing wäre in der Lage, auf zahlreiche Zulieferer Druck auszuüben, um sie an einer Zusammenarbeit mit seinem einzigen Wettbewerber, nämlich Airbus, zu hindern, oder damit sie Boeing bei der Kapazitätsplanung gegenüber Airbus den Vorzug geben. (107) Es liegen Hinweise dafür vor, daß sich die gegenwärtige Nachfragemacht von Boeing vielleicht in gewissem Umfange auf den Zugang von Airbus zu Zulieferern, die das Risiko mit ihm geteilt hätten, ausgewirkt hat. So wurde beispielsweise ausführlich darüber berichtet, daß zu Beginn des Jahres Northrop Grumman beschloß, sich nicht an dem Risiko der Entwicklung der A3XX zu beteiligen. Im Anschluß daran kündigte Northrop Grumman an, daß es vom Hauptauftragnehmer Boeing einen Auftrag in Höhe von 262 Mio. USD zur Modernisierung des AWACS-Radars erhalten habe. Außerdem hat Boeing kürzlich einen Auftrag von 400 Mio. USD an Northrop Grumman vergeben, damit es für seine Flugzeuge 737, 757 und 767 Passagier- und Frachttüren herstellt. In diesem Zusammenhang ist bemerkenswert, daß die Lieferungen an Boeing den weitaus größten Teil des Verkehrsflugzeuggeschäfts von Northrop Grumman ausmachen. Nach dem Zusammenschluß würden diese Lieferungen zu den Lieferungen von Northrop Grumman für das Rüstungsgeschäft von MDC hinzukommen, die in absoluten Zahlen die derzeitigen Lieferungen an Boeing sogar übersteigen. (108) Generell gesehen könnte durch den Zuwachs der Nachfragemacht von Boeing die Wettbewerbsstellung von Airbus wahrscheinlich wesentlich geschwächt und somit die Stellung von Boeing verstärkt werden. d) Offset-Abkommen und Kopplungsgeschäfte (109) Offset-Abkommen stellen ein System dar, in dessen Rahmen ein Anbieter dafür, daß jemand sein Erzeugnis kauft, im Land des Käufers Technologie oder Produktionskapazität bereitstellt. Direktes Offset besteht aus der Produktion oder der Technologie für das zu verkaufende Erzeugnis. Indirektes Offset ist nicht produktbezogen, sondern betrifft im allgemeinen ein verwandtes Technologiefeld. (110) Offset-Abkommen im Verkehrsflugzeugsektor sind seltener als bei Militärflugzeugen, für die sie die Regel sind. Im Verkehrsflugzeugsektor wurden Offset-Abkommen zum Teil auch durch internationale Abkommen beschränkt. Dennoch spielen sie in diesem Sektor eine verhältnismäßig wichtige Rolle, insbesondere in Ländern mit staatlichen Fluggesellschaften. Zwei Fälle aus jüngerer Zeit können als Beispiel angeführt werden. 1996 bestellte Malaysian Airlines 25 Flugzeuge bei Boeing im Rahmen eines Offset-Programms, damit Malaysia seine Luftfahrtelektronik- und Verbundwerkstoffindustrie entwickeln konnte. Presseberichten zufolge verlangt das südafrikanische Handels- und Industrieministerium seit kurzem für alle langfristigen Regierungskäufe ein 50 %iges Offset. Diese neue Offset-Politik wird auch für South African Airways gelten, die ihre Bemühungen um den Kauf von 7 neuen Boeing-Flugzeugen einstellen mußte, solange an den neuen Offset-Regeln gearbeitet wurde. Boeing hat seinerseits erklärt, daß es früher mehrere Offset-Abkommen im Verkehrsflugzeugsektor geschlossen hat. (111) Durch die Möglichkeit zu Offset-Geschäften erhalten US-Verkehrsflugzeughersteller generell einen signifikanten Wettbewerbsvorteil. In einem Bericht der Manufacturers Alliance über Offset-Abkommen für Auslandsverkäufe von militärischen und nichtmilitärischen Ausrüstungsgütern vom Februar 1997 wird die nachstehende Erklärung des Direktors des Office of Aerospace, US Department of Commerce, wiedergegeben: "Die Regierung stellt fest, daß wie im Fall von Offset-Abkommen im Rüstungssektor die US-Unternehmen durch die größere Flexibilität der US-Hersteller beim Angebot von Offset-Abkommen über einen erheblichen Wettbewerbsvorteil verfügen. Für Airbus, ein Joint-Venture von vier Regierungen, ist es beispielsweise schwierig, Bauteile von einem Nicht-Mitgliedsland zu beziehen, da die Arbeiten auf die vier Länder verteilt werden müssen. Wegen ihrer größeren diesbezüglichen Flexibilität waren Boeing und McDonnell Douglas insbesondere bei der Durchdringung der ostasiatischen Märkte erfolgreicher." (112) Boeing verfügt aufgrund seines Geschäfts mit großen Verkehrsflugzeugen bereits über erhebliche Offset-Kapazitäten. In Verbindung mit dem Rüstungsgeschäft von MDC würden Boeings Offset-Kapazitäten noch erheblich zunehmen, was ihm einen weiteren Wettbewerbsvorteil verschaffen würde. Durch den Zusammenschluß würde Boeing noch leichter in bestimmten Ländern Kopplungsgeschäfte für den Verkauf von Boeing-Verkehrsflugzeugen in Verbindung mit MDC-Militärflugzeugen schließen können. VIII. ERGEBNIS (113) Aus diesen Gründen gelangt die Kommission zu der Auffassung, daß der geplante Zusammenschluß zur Verstärkung einer beherrschenden Stellung führen würde, durch die wirksamer Wettbewerb im Gemeinsamen Markt im Sinne des Artikels 2 Absatz 3 der Fusionsverordnung erheblich behindert würde. IX. ABHILFEN A. VON BOEING UNTERBREITETE VERPFLICHTUNGEN (114) Um die Wettbewerbsbedenken auszuräumen, ist Boeing gegenüber der Kommission folgende Verpflichtungen eingegangen: (115) Boeings Vorschlag betreffend die DAC-Flotte 1. Boeing verpflichtet sich zu folgenden strukturellen Maßnahmen: Boeing wird DAC während einer Dauer von zehn Jahren als getrennte Rechtseinheit aufrechterhalten und der Kommission einen von einem unabhängigen Prüfer bestätigten Bericht über die Betriebsergebnisse der DAC-Geschäftstätigkeit im Verkehrsflugzeugsektor unterbreiten. Dieser Bericht wird außerdem veröffentlicht. Unter diesen Bedingungen wird Boeing das Recht haben, die getrennte Rechtseinheit insgesamt zu verwalten und alle zweckdienlichen Geschäftsentscheidungen zu treffen. Der vorerwähnte Zeitraum kann nach Absprache mit der Kommission verkürzt werden, falls Boeing nicht mindestens zwei DAC-Flugzeugprogramme aufrechterhält. 2. Boeing verpflichtet sich, für DAC-Flugzeuge ebenso hochwertige Kundendienstleistungen wie für Boeing-Flugzeuge zu erbringen. Hierzu gehören alle üblicherweise für Boeing-Flugzeuge zeitweise verfügbaren Dienste (gegenwärtig also das gesamte Vertreternetz, ein Beratungsnotdienst rund um die Uhr, alle Aspekte des Ersatzteilservice, einschließlich der Lieferung am nächsten Tag, Schnellservice ("responsive AOG support") bei Flugzeugpannen, perfekte Wartung und Flugtraining). Außerdem wird Boeing die Boeing-Leitlinien und -Verfahren für die Bereitstellung und Preisfestsetzung im Ersatzteilsektor anwenden sowie einen angemessenen Umfang an technischer Unterstützung gewährleisten. 3. Boeing erklärt, daß es den Service für DAC-Flugzeuge (einschließlich Ersatzteile) we