97/816/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Juli 1997 über die Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen Sache Nr. IV/M.877 - Boeing/McDonnell Douglas (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (97/ 816/EG)

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DAC-Flugzeuge zu kaufen, bis zu einem gewissen Grade schwinden. Als Teil des Boeing-Konzerns könnten DAC-Flugzeuge zusammen mit Boeing-Flugzeugen vermarktet werden, und Boeing könnte darüber entscheiden, wann DAC-Flugzeuge an einer Ausschreibung teilnehmen oder nicht. Sollte sich Boeing jedoch im Laufe der Zeit zur ganzen oder teilweisen Einstellung der Produktion von DAC-Flugzeugen entschließen, wäre es in einer viel besseren Position als Airbus, um die freiwerdenden Marktanteile zu gewinnen. Durch seinen privilegierten Zugang zur großen Abnehmerbasis von DAC wäre Boeing, wie nachstehend ausgeführt wird, in einer vorteilhaften Position, um die noch operationellen DAC-Maschinen nach und nach zu ersetzen. c) Operationelle Flotte (62) Des weiteren würde Boeing seinen Anteil an der operationellen Flotte von 60 % auf 84 % (im Vergleich zu nur 14 % für Airbus) erhöhen und damit seine langfristigen Beziehungen zu den Abnehmern und seine Stellung im Kundendienstgeschäft ausbauen. Von den 561 Gesellschaften, die Ende 1996 Flugzeuge von Boeing, MDC oder Airbus in Betrieb hatten, besaßen 75 ausschließlich MDC-Maschinen und 10 ausschließlich Flugzeuge von MDC und Airbus. Zusätzlich zu den 316 Fluggesellschaften mit einer reinen Boeing-Flotte, den 50 Gesellschaften mit Boeing- und MDC-Maschinen, den 62 Gesellschaften mit Flugzeugen von Boeing und Airbus und den 26 mit Maschinen aller drei Hersteller (nur 22 Fluglinien besitzen ausschließlich Airbus-Flugzeuge) erhielte Boeing demnach Zugang zu weiteren 85 Fluggesellschaften, die bisher keine Boeing-Flugzeuge betreiben. (63) Die sich aus dem fortlaufenden Servicegeschäft ergebenden engeren Kontakte zu diesen Gesellschaften könnten Boeings Absatzaussichten verbessern, da es Einfluß auf ihre Bedürfnisse erhalten würde. Boeing pflegt jedoch aufgrund der eigenen Servicetätigkeiten bereits enge Kontakte zu einer Vielzahl von Fluggesellschaften. (64) Boeing kann generell durch den Erwerb des MDC-Einzelteil- und Wartungsgeschäfts ein ganz erhebliches zusätzliches Gewicht gegenüber MDC-Flugzeugbenutzern erhalten, deren MDC-Flotten, wie bereits festgestellt, 24 % der gesamten weltweiten Flugzeugflotte ausmachen. d) Verwendung der MDC-Kapazität (65) Boeing nutzt nach eigenen Angaben nur [. . .] seiner Produktionskapazität. Demnach bleiben [. . .] seiner Kapazität ungenutzt. Diese Angaben betreffen jedoch nur die Maschinenkapazität und nicht die tatsächliche Belegschaft. Es liegen Hinweise dafür vor, daß sich Boeing insbesondere für die eigene Entwicklung und Herstellung von Verkehrsflugzeugen um MDC-Techniker bemüht. Im MDC-Geschäftsbericht von 1996 ist in Verbindung mit dem Plan zur Herstellung eines neuen Verkehrsflugzeuges davon die Rede, daß Hunderte von MDC-Technikern im Dezember 1996 angefangen hätten, für Boeing an diesem Projekt zu arbeiten. (66) Die Kommission akzeptiert die Erklärung, daß es verhältnismäßig schwierig ist, in der Kampfflugzeugproduktion tätige Techniker in den Verkehrsflugzeugsektor zu transferieren. Allerdings ist dies für Techniker im Militärtransportflugzeugsektor kein eigentliches Problem. Tatsächlich haben Fluktuationen in den Verkehrsflugzeugprogrammen und im C-17-Programm (Militärtransportflugzeug) nach Angaben von MDC hin und wieder dazu geführt, daß in der Produktion tätige Arbeiter zwischen den Verkehrsflugzeugprogrammen und dem C-17-Programm hin und her gewechselt sind. (67) In der Luftfahrtindustrie spielen flexible Kapazitäten bzw. die Fähigkeit, die Produktion ohne weiteres zu steigern oder herabzusetzen, eine entscheidende Rolle. Aus der Sicht der Fluggesellschaften hat ein Hersteller, der bei rasch ansteigender Nachfrage zur gewünschten Zeit liefern kann, einen Vorteil. Eine wesentliche Voraussetzung für eine rasche Kapazitätssteigerung ist die Verfügbarkeit qualifizierter Arbeitskräfte, die durch den Zugang zur MDC-Belegschaft für Boeing verstärkt würde. e) Exklusivverträge (68) Durch den geplanten Zusammenschluß würde Boeing wesentlich leichter Vereinbarungen wie diejenigen mit American, Delta und Continental schließen können. Diese Fluggesellschaften gehören zu den größten der Welt und "lancieren" als Abnehmer neue Flugzeugmodelle, sind also tatsächlich die einzigen Fluggesellschaften mit ausreichenden Ressourcen, um sich für völlig neue Flugzeugmodelle oder Typenreihen zu entscheiden. Boeing könnte insbesondere denjenigen Fluggesellschaften, die gegenwärtig sowohl mit Boeing- als auch mit MDC-Flugzeugen arbeiten, im Rahmen eines Exklusivvertrages zusätzliche MDC-Flugzeuge sowie Ersatzteile und Service für ältere MDC-Flugzeuge anbieten. Würde Boeing MDC kontrollieren, so würde es, wenn Fluggesellschaften, die MDC-Flugzeuge bestellt haben, ihre Flotte modernisieren wollen, diese MDC-Bestellungen einfach annullieren, und die Strafgelder, die die Fluggesellschaften normalerweise im Fall einer Abbestellung zahlen müssen, wären gegenstandslos. Angeblich hat sich Boeing im Rahmen eines Exklusivvertrages zur Rücknahme der bereits an Delta Airlines gelieferten MD90 und zur Abbestellung weiterer MD90 bereit erklärt. Als Boeing hierzu von der Kommission befragt wurde, konnte es jedoch dies weder bestätigen noch dementieren. (69) Die Tatsache, daß American, Delta und Continental, mit denen bereits Exklusivverträge bestehen (10), über die größte, drittgrößte bzw. fünftgrößte operationelle MDC-Flotte verfügen, gibt eine Vorstellung von der gegenwärtigen und potentiellen Beziehung, die zwischen der Größe der heutigen operationellen MDC-Flotte bedeutender Luftverkehrsunternehmen und den gestiegenen Möglichkeiten für Boeing nach dem Zusammenschluß besteht, weitere ausschließliche Liefervereinbarungen mit derartigen Fluggesellschaften zu schließen: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Außerdem ist zu beobachten, daß niemals zuvor im Bereich der großen Verkehrsflugzeuge Exklusivverträge geschlossen worden sind und daß ihre Dauer beispiellos ist. (70) Im allgemeinen würde Boeing aufgrund eines größeren Produktsortiments nach dem Zusammenschluß, seiner finanziellen Ressourcen und seiner höheren Kapazität, aufgrund deren es den Lieferbedarf der Fluggesellschaften kurzfristig decken könnte, die Fluggesellschaften wesentlich leichter zum Abschluß von Exklusivverträgen veranlassen können. Airbus könnte auf keinen Fall Exklusivverträge anbieten, weil es kein komplettes Flugzeugsortiment verkauft. (71) Durch Exklusivverträge mit den zehn größten Fluggesellschaften der Welt könnten über 40 % des Weltmarkts blockiert werden (auf der Grundlage der gegenwärtigen operationellen Flotten der Fluggesellschaften als Teil der weltweiten Flotte). Ein derartiges Szenario ist durchaus denkbar, weil die Folgewirkung sein könnte, daß weitere große Fluggesellschaften nicht von den scheinbaren Vorteilen ausgeschlossen sein wollen, die ihren Wettbewerbern aufgrund bereits geschlossener Exklusivverträge zugute kommen. Hieraus könnte ein Weltmarkt resultieren, auf dem auf der einen Seite die größten Fluggesellschaften mit den größten Flotten, die nach dem Zusammenschluß von Boeing kontrolliert würden, und auf der anderen Seite lediglich kleinere Fluggesellschaften bestehen würden, deren Flugzeugnachfrage Anlaß zu Wettbewerb gäbe. Im übrigen haben diese Verträge nicht nur wegen ihrer bereits sehr langen Laufzeit, sondern auch wegen der sehr langen Lebensdauer, die für die Erzeugnisse des betreffenden Sektors charakteristisch ist, wahrscheinlich eine Langzeitwirkung. Boeing geht beispielsweise davon aus, daß nach 1980 entwickelte Flugzeuge eine Betriebsdauer von 28 bis 31 Jahren haben können. Demnach könnten z. B. Flugzeuge, die in den letzten Vertragsjahren - auch bei Nichterneuerung des Vertrages - gekauft werden, den Bedarf der Fluggesellschaften bis zum Jahr 2045/47 decken. Außerdem ist nicht anzunehmen, daß nach einer so extrem langen Alleinbezugsbindung mit Boeing die Fluggesellschaften bereit sein werden, die Kosten des Wechsels zu einem anderen Flugzeughersteller mit einer anderen Typenreihe auf sich zu nehmen. 2. Gesamtauswirkungen der Übernahme des MDC-Rüstungs- und Raumfahrtgeschäfts (72) Die Gesamtauswirkungen der Übernahme des MDC-Rüstungs- und Raumfahrtgeschäfts würden aus folgenden Gründen zu einer Verstärkung der beherrschenden Stellung von Boeing führen: a) Zunahme des Gesamtfinanzpotentials von Boeing; b) noch besserer Zugang von Boeing zu staatlich finanzierter FuE und Zunahme seines Portefeuilles an geistigen Eigentumsrechten; c) Zunahme der Verhandlungsmacht gegenüber Zulieferern; d) Gelegenheiten zu Offset-Abkommen und "Kopplungsgeschäften". a) Das Finanzpotential (73) Boeing wird nach dem Zusammenschluß die größte integrierte Luft- und Raumfahrtgesellschaft der Welt mit voraussichtlichen Einnahmen von über 48 Mrd. USD im Jahre 1997 sein. Nach den Zahlen von 1995 machte das Verkehrsflugzeuggeschäft rund 70 % des gesamten Boeing-Geschäfts aus. Bei MDC ist dies genau umgekehrt: rund 70 % seines Gesamtgeschäfts betrafen das Rüstungs- und Raumfahrtgeschäft. Ungeachtet des jüngsten Erwerbs von Rockwell Defence and Aerospace wird Boeing seine Rüstungs- und Raumfahrtaktivitäten durch die geplante MDC-Übernahme fast verdreifachen. Hierdurch wird Boeing wesentlich leichter mit den Konjunkturphasen im Verkehrsflugzeugsektor fertig werden, da die Einnahmen im Rüstungs- und Raumfahrtsektor trotz budgetärer Sachzwänge in den letzten Jahren offensichtlich sehr viel konstanter als im Verkehrsflugzeugsektor waren. (74) Da Airbus eine "wirtschaftliche Interessenvereinigung" (WIV) ist und als solche seine Abschlüsse nicht offenlegt, ist ein eingehender finanzieller Vergleich zwischen Airbus und Boeing bzw. MDC nicht möglich. Die relative Größe der drei Unternehmen läßt sich jedoch an ihren Gesamtumsatzzahlen für 1996 ablesen: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Der Umsatz der vier Airbus-Partner im Luft- und Raumfahrtsektor betrug 1996: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Trotz von Boeing vorgebrachter gegenteiliger Argumente ist jedoch zu bemerken, daß der Umsatz der vier Airbus-Partner in den Umsatz von Airbus nicht einbezogen werden kann. Hinsichtlich des in der militärischen Luft- und Raumfahrt erzielten Umsatzes ist unbedingt zu bemerken, daß die vier Airbus-Partner zusammen kein integriertes Unternehmen wie Boeing und MDC darstellen, die eigenständige Gesellschaften bilden. Der einzige Airbus-Partner mit bedeutenden Tätigkeiten außerhalb des Luft- und Raumfahrtsektors ist im übrigen DASA, der zum Daimler-Benz-Konzern gehört. Daimler-Benz hielte es sicherlich für unwirtschaftlich, Airbus mit Hilfe seiner anderen Tätigkeiten (vornehmlich der Kfz-Produktion) in erheblichem Umfange zu finanzieren, zumal bei einem Airbus-Anteil von nur rund 37 % (siehe oben). (75) Wie gesund die finanziellen Strukturen sowohl bei Boeing als auch bei MDC sind, ergibt sich aus dem Verhältnis der Verschuldung zum Eigenkapital (4,1 : 10,5 bzw. 3,4 : 3,0 Mrd. USD) (11). (76) Die nachstehenden Betriebsergebnisse für 1996 weisen auf die einzelne und gemeinsame Stärke von Boeing und MDC hin (Mrd. USD) (12): >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (77) Die Vorsteuergewinne von Boeing einschließlich MDC würden nach Voraussagen von Lehman Brothers von 4,4 Mrd. USD im Jahr 1997 auf 7,3 Mrd. USD bei Verkäufen von 54,8 Mrd. USD im Jahr 2000 steigen. Lehman Brothers erklärt, daß "Boeing bis Ende des Jahrzehnts in der Bilanz liquide Mittel in Höhe von 15 Mrd. USD ausweisen und Anfang des nächsten Jahrhunderts bei diesem Posten eine Größenordnung von 20 Mrd. USD erreichen könnte" (13). (78) Die Abschlüsse von Boeing und MDC geben keinen Aufschluß über die Gewinnspannen bei ihren verschiedenen Modellen. Die Berechnungen von Finanzanalysten lassen wesentliche Unterschiede zwischen den Gewinnspannen bei den verschiedenen Boeing-Modellen erkennen. So werden die Gewinnspannen bei den Modellen 737 und 747 (dem jeweils kleinsten und jeweils größten Modell) wesentlich höher eingeschätzt (rund 30 %) als bei den Modellen 757 und 767 (mittelgroßen Flugzeugen), bei denen die Gewinnspannen auf rund 18 % geschätzt werden (14). Dies deutet mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit auf die monopolähnliche Stellung von Boeing im kleinsten und größten Marktsegment hin (siehe oben unter der Definition des Passagierflugzeugmarktes). Daher ist Boeing wahrscheinlich in der Lage, den Verkauf mittelgroßer Flugzeuge, bei denen der Wettbewerb stärker ist, querzusubventionieren, weil es bei den kleinsten und größten Flugzeugen, wo weniger oder überhaupt kein Wettbewerb besteht, höhere Gewinnspannen erzielt. Aus diesen Gründen kann damit gerechnet werden, daß Boeing, würde es die MDC-Erzeugnisse dazugewinnen, Gelegenheit hätte, im mittleren Marktsegment in den Fällen, wo es dies für angebracht hielte, die Preise ohne Gewinnspanne oder unter dem Selbstkostenpreis festzusetzen und den Einnahmeverlust in dieser Sparte mit seinen höheren Gewinnspannen in den Segmenten der kleinsten und größten Modelle zu finanzieren. Abgesehen von einer solchen Umsatz-, Cash- und Gewinnkalkulation wird Boeing durch die Verdopplung seiner staatlichen Mittel für militärische FuE und die Verdreifachung seiner Gesamteinnahmen im Rüstungs- und Raumfahrtsektor seinen Verkehrsflugzeugabsatz in noch größerem Umfange in den Fällen quersubventionieren können, in denen es einem spezifischen Wettbewerb begegnen möchte (z. B. im mittleren Segment des Markts für Großraumflugzeuge). (79) Ein mögliches Beispiel für eine derartige Preisstrategie, die Boeing tatsächlich angewandt hat, betraf das Modell 737. Zu der Bestellung eines neuen Verkehrsflugzeugs der Scandinavian Airline Systems (SAS) im März 1995 berichtete die Zeitung The Washington Post (15): "Der betriebsinterne Bewertungsausschuß der SAS hatte empfohlen, 50 der von Douglas vorgeschlagenen neuen 100sitzigen MD-95 für jeweils 20 Mio. USD zu kaufen . . . Statt dessen erklärte der [SAS-Vorsitzende], daß SAS bei Boeing 35 neue Modelle der ehrwürdigen 737 zu rund 19 Mio. USD je Posten bestellen würde, ein gegenüber dem Listenpreis erheblicher Nachlaß. 'Boeings Strategie war offensichtlich darauf angelegt, Douglas daran zu hindern, die MD-95 jemals auf den Markt zu bringen', erklärte ein an der Ausschreibung beteiligter Verkäufer." (80) Nach Angaben von Boeing beträgt der niedrigste 1996 veröffentlichte Preis für das Flugzeug 737 mit 100 Sitzen 32 Mio. USD. In der Annahme, daß die Berechnungen der Gewinnspanne von rund 30 % bei einer Boeing 737 durch die Finanzanalysten einigermaßen korrekt sind (16), würde der tatsächliche Verkaufspreis von 19 Mio. USD je Flugzeug an SAS bedeuten, daß Boeing bei diesem Geschäft überhaupt keinen Gewinn gemacht hat (32 Mio. USD weniger 30 % = rund 22 Mio. USD). (81) Wie bereits erklärt wurde, würde Boeing mit den MDC-Erzeugnissen (insbesondere dem kleinen Segment MD-95) und einem wesentlich größeren Gesamtpotential viel eher Gelegenheit zu derartigen Preispraktiken haben, insbesondere, wie bereits ausgeführt wurde, wegen seiner starken und immer stärkeren Cash-flow-Position. (82) In einem Schreiben an eine japanische Leasinggesellschaft betreffend die Unterzeichnung einer Flugzeugbestellung bei Airbus kann, so wurde anläßlich der Anhörung berichtet, ein Beispiel für die Bereitschaft von Boeing in der Vergangenheit gefunden werden, seine ganze finanzielle Stärke einzusetzen, um nicht nur auf Konkurrenten, sondern auch auf Abnehmer Druck auszuüben: "Ich möchte, daß Sie wissen, daß Boeing eine derartige Entscheidung . . . äußerst ernst nimmt. Für mich und meine Kollegen ist dies nicht nur ein Schock, sondern wird sich sicherlich auch auf die Zukunft unserer seit vielen Jahren bestehenden Beziehung negativ auswirken." ". . . Außerdem könnte dies, was noch gravierender ist, unerwünschte Folgen für die Zusammenarbeit zwischen Japan und Amerika im Luft- und Raumfahrtsektor haben." (Unterschrift von Herrn Ronald Woodard, Boeing Commercial Airplane, Group President, 17. Dezember 1996). b) Zugang zu staatlich finanzierter FuE (83) Da Boeing seine Rüstungs- und Raumfahrttätigkeiten wesentlich erweitern würde, würde es einen weit besseren Zugang zu dem Teil der Forschung und Entwicklung haben, der vom US-Verteidigungsministerium (nachfolgend "DoD" genannt), von der National Aeronautics and Space Administration (nachfolgend "NASA" genannt) und anderen öffentlichen Einrichtungen finanziert wird. Dies wäre insbesondere in bezug auf die Forschung und Entwicklung im Militärflugzeugsektor der Fall. i) FuE in der amerikanischen Luft- und Raumfahrtindustrie werden weitgehend von der Regierung finanziert (84) Laut Zahlen der Aerospace Industries Association of America macht die gesamte (staatlich und privatwirtschaftlich finanzierte) industrielle FuE in den Vereinigten Staaten durchschnittlich 3-4 % des Nettoumsatzes der verarbeitenden Industrie aus. Im US-Luft- und Raumfahrtsektor beläuft sich industrielle FuE hingegen auf 12-14 % des Nettoumsatzes. In sämtlichen Wirtschaftszweigen finanzieren die Unternehmen rund 80 % der gesamten industriellen FuE, die zu rund 20 % vom Staat mitfinanziert wird. In der Luft- und Raumfahrtindustrie herrscht ein völlig anderes Verhältnis: rund 60 % der gesamten industriellen FuE werden von der amerikanischen Regierung und nur 40 % von den Unternehmen selbst finanziert. (85) 1994 gab der Staat für industrielle FuE im gesamten Luft- und Raumfahrtsektor 8,8 Mrd. USD aus. Hiervon entfielen rund 8 Mrd. USD auf Entwicklungstätigkeiten, während der Rest für Grundlagen- und angewandte Forschung aufgebracht wurde. Die Hauptinvestoren in industrielle FuE waren das DoD und die NASA. Das Gesamtbudget des DoD für FuE in der Luftfahrt (für Flugzeuge und diesbezügliche Ausrüstungsgüter) betrug 6,8 Mrd. USD, während sich das NASA-Budget auf 1,5 Mrd. USD belief. Für 1995 lauteten die Zahlen jeweils 7,1 Mrd. USD und 1,3 Mrd. USD. Das DoD vergab für Forschung, Entwicklung, Test und Bewertung (FETuB) für die Luftfahrt 1994 Aufträge in Höhe von 5,8 Mrd. USD und 1995 für fast denselben Betrag. (86) Im allgemeinen gibt das DoD für FuE wesentlich mehr aus als die europäischen Verteidigungsministerien (nachfolgend "VM" genannt). 1996 wies das DoD der FuE insgesamt 34,8 Mrd. USD zu. Die Gesamtaufwendungen der VM in der Gemeinschaft (ohne Österreich, Schweden und Finnland) für Forschung und Entwicklung beliefen sich dagegen auf 11,7 Mrd. USD. Hiervon entfielen 10,6 Mrd. USD auf die Verteidigungsministerien in Frankreich, Deutschland und im Vereinigten Königreich, die Hauptpartner des Airbus-Projekts. Ähnlich verhält es sich mit der Situation im Raumfahrtsektor. 1996 belief sich das NATO-Budget auf 13,8 Mrd. USD. Der Beitrag der Mitgliedstaaten zum Haushalt der Europäischen Weltraumorganisation (EWO), das bei weitem das größte aller Raumfahrtbudgets in der EU ist, umfaßte dagegen 3,1 Mrd. USD. Diese Zahlen, die deutlich in einem Mißverhältnis zueinander stehen, lassen sich nicht genau miteinander vergleichen, da die vier VM in der Gemeinschaft ihr Vorgehen nicht unbedingt koordinieren. ii) Amerikanische FuE in Rüstung und Raumfahrt werden in der Regel von der Regierung finanziert (87) Im Unterschied zu den Produktions- oder Beschaffungsprogrammen, die im allgemeinen im Rahmen von Festpreisvereinbarungen durchgeführt werden, werden Entwicklungsprogramme im Bereich der Rüstung und Raumfahrt gewöhnlich im Rahmen von Kostenerstattungsvereinbarungen durchgeführt. Die wichtigsten FuE-Verträge sind die sogenannten "Engineering and Manufacturing Development" (EMD)-Verträge, mit denen die verfahrenstechnische Produktionsentwicklung eines Systems finanziert wird, bevor die eigentliche Produktionsphase eines Programms beginnt. Die betreffenden Vereinbarungen werden gewöhnlich als "Cost Plus Award Fee" (CPAF) oder "Cost Plus Incentive Fee" (CPIF)-Verträge geschlossen. (88) CPAF-Verträge sehen eine Kostenerstattung zuzüglich einer Zuschlagsgebühr auf der Grundlage eines zu Beginn des Vertrages ausgehandelten Vergabeplans vor. CPIF-Verträge sehen eine Kostenerstattung zuzüglich einer Leistungsgebühr auf der Grundlage von Leistungs- und Terminzielen vor. In manchen Fällen investiert ein Auftragnehmer in den ersten Phasen eines Rüstungsprogramms eigene Mittel in die Forschung und Entwicklung. Diese Anfangskosten werden gewöhnlich in die gesamten Programmkosten einbezogen, wenn der Auftragnehmer später für denselben Gegenstand einen DoD-Produktionsauftrag erhält. Außerdem können förderfähige DoD-Auftragnehmer aufgrund des Independant Research and Development (IR& D)-Kostenerstattungsprogramms des DoD einen Teil der Kosten für eigene, selbständige FuE-Tätigkeiten durch zusätzliche Zahlungen im Rahmen der vorerwähnten DoD-Cost-Plus-Verträge wieder hereinholen. Seit 1991 fallen unter die Definition der förderfähigen selbständigen Forschung und Entwicklung alle Vorhaben, die für das DoD interessant sein können. Demzufolge wird der größte Teil der Forschung und Entwicklung für Rüstungsprodukte oder etwaige rüstungsbezogene Anwendungen vom DoD finanziert. Die FuE für Rüstungsprogramme sowie Raumfahrttechnologie und -programme werden ebenfalls häufig in vollem Umfange finanziert, insbesondere wenn der Hauptabnehmer des Programms die US-Regierung ist. iii) Boeing wird durch den geplanten Zusammenschluß die Zahl seiner FuE-Verträge im Rüstungssektor erheblich steigern (89) In den letzten fünf Jahren erzielte Boeing im Zusammenhang mit staatlichen FuE-Verträgen im Jahresdurchschnitt Einnahmen von rund [. . .]. Rund [. . .] dieser Einnahmen stammten aus FuE-Tätigkeiten für NASA-Raumfahrtprogramme, insbesondere für die Weltraumstation. Obwohl Boeing gegenwärtig nur in begrenztem Umfange Militärflugzeuge (AWACS, Tankflugzeug KC-135) herstellt und keine Kampfflugzeuge baut, stellten Militärflugzeuge den zweitgrößten Bereich seiner FuE-Einnahmen dar. In diesem Bereich stammten [. . .] seiner Einnahmen aus Verträgen mit der US-Regierung. Tatsächlich ist Boeing an großen Programmen für die Entwicklung von Militärflugzeugen beteiligt, z. B. für das Kampfflugzeug F-22, Joint Strike Fighter und das Kippfluegelflugzeug V-22. MDC erhielt in den letzten fünf Jahren durchschnittlich [. . .] bis [. . .] jährlich, von denen rund [. . .] auf Militärflugzeuge entfielen. Durch den geplanten Zusammenschluß wird Boeing also seine FuE-Einnahmen im Militärflugzeugsegment mehr oder weniger verdoppeln. (90) Das neue Unternehmen Boeing/MDC würde in kleinerem oder größerem Umfange an allen gegenwärtigen DoD-Programmen mit den höchsten FuE-Budgets beteiligt sein. Für diese Programme stehen folgende Mittel bereit: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (91) Die wichtigsten Flugzeugprogramme in absehbarer Zukunft werden Joint Strike Fighter (JSF), F-22 und F/A-18 sein. Systemführer für F-18 ist MDC, F-22 wird gemeinsam von Lockheed und Boeing entwickelt. Boeing und Lockheed bewerben sich gegenwärtig um den endgültigen JSF-Vertrag. Die Kommission vertritt die Auffassung, daß Boeing und MDC nach dem Zusammenschluß aufgrund der Zusammenlegung ihrer technologischen Ressourcen bessere Chancen hätten, den endgültigen Hauptauftrag für die Entwicklung des JSF zu erhalten. iv) Boeing wird durch den erheblichen Zuwachs seiner FuE im Rüstungssektor mehrere allgemeine Wettbewerbsvorteile erhalten (92) Ein offensichtlicher Vorteil der FuE im Rüstungssektor für einen Hersteller von Verkehrsflugzeugen besteht, wie bereits erwähnt wurde, in der Möglichkeit, die mit öffentlichen Mitteln entwickelte Technologie im Verkehrsflugzeugsektor anzuwenden. Hersteller von Verkehrsflugzeugen profitieren aber nicht nur im Hinblick auf den Technologietransfer von militärischen FuE-Tätigkeiten. Durch die umfassende Beteiligung privater Unternehmen an hochspezialisierten militärischen FuE-Projekten werden das technische Personal dieser Unternehmen und damit das allgemeine Know-how gefördert. Militärische FuE macht sich auch für grundlegende Ausrüstungen bezahlt, z. B. Spezialmaschinen, die später für Verkehrsflugzeuge verwendet werden können. Selbst wenn ein militärisches FuE-Projekt zu keinem besonderen technologis