97/816/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Juli 1997 über die Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen Sache Nr. IV/M.877 - Boeing/McDonnell Douglas (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (97/ 816/EG)

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ei Werten um die 30 %-Marke. Der Marktanteil von Boeing sank 1989 beträchtlich auf etwa 50 % ab, stieg aber seither kontinuierlich auf über 70 %. MDC verzeichnete einen kontinuierlichen Rückgang von etwa 20 % auf rund 2 %. Bei den Schmalrumpfflugzeugen hat Airbus seinen Marktanteil seit 1989 auf über 30 % steigern können, der von Boeing blieb bei rund 55 % relativ konstant und der von MDC sank von 19 % auf 11 %. (34) Die Marktstruktur innerhalb des EWR weist in etwa das gleiche Muster auf wie der Weltmarkt (siehe Anhang V): >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (35) Wie die Tabellen in Anhang V und die Schaubilder in den Anhängen VI, VII und VIII belegen, verlief die Entwicklung auf dem Gesamtmarkt und auf den Märkten für Großraum- und Schmalrumpfflugzeuge ähnlich wie auf dem Weltmarkt. Auf dem Gesamtmarkt konnte Boeing seinen Anteil seit 1989 kontinuierlich von 50 % auf über 60 % erhöhen. Nach einem deutlichen Anstieg von 20 % auf 33 % bis 1989 wuchs der Marktanteil von Airbus langsamer weiter. MDC verzeichnete seit 1988 einen kontinuierlichen Rückgang von etwa 20 % auf 2 %. Auf dem Markt für Großraumflugzeuge war für Airbus zwischen 1987 und 1989 ein beträchtlicher Anstieg von 11 % auf rund 36 % zu verzeichnen, der sich danach auf rund 30 % einpendelte. Der Anteil von Boeing ging 1989 erheblich zurück (auf 51 %), stieg dann aber kontinuierlich auf rund 69 %. Der MDC-Anteil fiel ständig ab: 1990 betrug er noch 19 %, 1996 nur noch rund 1 %. Auf dem Markt für Schmalrumpfflugzeuge konnte Airbus seinen Anteil seit 1989 auf rund 47 % steigern, der von Boeing blieb bei rund 50 % mehr oder weniger konstant, der von MDC sank von etwa 19 % auf 2 %. (36) Die Beurteilung der Entwicklung auf dem Weltmarkt läßt sich wie folgt zusammenfassen: Airbus konnte Ende der 80er/Anfang der 90er Jahre erheblich zulegen und seither seine Position auf diesem Niveau halten. Boeing steigerte seinen Marktanteil in den 90er Jahren auf über 60 %, wohingegen der Anteil von MDC, insbesondere am Markt für Großraumflugzeuge ständig zurückging. Der kumulierte Marktanteil von Boeing und MDC ist seit 1989 mit rund 70 % relativ konstant. (37) Die sehr hohen Marktanteile von Boeing weisen bereits auf eine starke Position sowohl auf dem Gesamtmarkt für große Verkehrsflugzeuge als auch auf den beiden in der Anmeldung genannten Märkten hin. Außerdem hatte Airbus zwar in den 80er Jahren gegenüber Boeing Boden gutgemacht, konnte seine Stellung aber in den 90er Jahren nicht merklich ausbauen, wohingegen Boeing seinen ohnehin schon hohen Marktanteil in diesem Zeitraum mehr oder weniger kontinuierlich verbessern konnte. Dies deutet darauf hin, daß es Airbus schwerfiel, die Marktstellung von Boeing sogar nach Erlangen eines Anteils von nahezu 30 % in den 80er Jahren anzugreifen. Dies spiegelt sich auch in der Tatsache wider, daß sich Airbus bei den meisten der zehn größten Flugzeugflottenbetreiber der Welt nicht wirklich durchsetzen konnte (siehe Tabelle in Absatz 69). Die Marktmacht von Boeing, durch die sich das Unternehmen in bezug auf sein Verhalten in erheblichem Maße dem Einfluß seiner Wettbewerber entzieht, ist ein Beispiel für eine beherrschende Stellung, wie sie der Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften in seinem Urteil in der Rechtssache 322/81, Michelin/Kommission, beschrieben hat (8). 4. Marktsegmente (38) Der Markt für große düsengetriebene Verkehrsflugzeuge läßt sich in mehrere Segmente unterteilen. Aus der nachstehenden Tabelle geht hervor, wie der betreffende Industriezweig (9) diesen Markt in etwa unterteilt. >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Obwohl sich die einzelnen Segmente nach einer MDC-Vorlage an die Kommission aufgrund von Kostenerwägungen im Zusammenhang mit der Einheitlichkeit der Flotte bis zu einem gewissen Grade überschneiden, werden doch rund 70 % der Flugzeuge so eingesetzt, daß die vorerwähnte Unterteilung zutrifft. Insbesondere die 100- bis 120sitzigen Schmalrumpfflugzeuge können nur in sehr beschränktem Umfange wegen der höheren Flugbetriebskosten durch 120- bis 200sitzige Schmalrumpfflugzeuge ersetzt werden. Am anderen Ende der Skala, bei den größten Typen der Großraumflugzeuge, ist nur Boeing mit den Modellen 747-400 und 777-300 vertreten. Auf bestimmten Langstrecken mit hohem Passagieraufkommen, wie von Europa oder den USA nach Japan, scheint es im übrigen derzeit keine Alternative zur Boeing 747 zu geben, die die höchste Beförderungskapazität mit der größten Reichweite aller existierenden Flugzeuge verbindet. Dasselbe gilt für bestimmte Inlandsstrecken mit hohem Verkehrsaufkommen und erheblichen Zeitnischenbeschränkungen. Der Boeing-Anmeldung zufolge beruhen die Kaufentscheidungen der Fluggesellschaften in zunehmendem Maße auf "Typenreihen"; nachdem eine Fluggesellschaft eine solche Typenreihe ausgesucht hat, wird sie das Modell aussuchen. Obwohl Boeing behauptet, daß auch Airbus derartige Typenreihen anbieten kann, ergibt sich doch eindeutig aus der vorstehenden Tabelle, daß nur Boeing von dem Vorteil profitiert, eine komplette Typenreihe anbieten zu können, da es im Gegensatz zu Airbus in jedem Segment tätig ist. (39) Ein weiteres Segment innerhalb des Gesamtmarkts für große Verkehrsflugzeuge stellen die Frachtflugzeuge dar. Auch wenn sie in ihrer gestalterischen Grundkonzeption den Verkehrsflugzeugen ähneln, sind besondere Vorkehrungen wie der Einbau großer Ladeöffnungen auf dem Hauptdeck, strukturelle Verstärkungen wegen der höheren Nutzlast und eigene Lade- und Kabinensysteme erforderlich. Aus Nachfragesicht sind große Frachtflugzeuge nicht durch für den Passagierverkehr konzipierte Versionen des gleichen Modells substituierbar. Dennoch stuft die Kommission den Markt für Frachtflugzeuge wegen der ausgeprägten Angebotsumstellungsflexibilität - Frachtflugzeuge sind Ausführungen von Passagiermodellen, die für den Frachtverkehr umgebaut werden - nicht als separaten Produktmarkt ein. Neue und umgebaute Flugzeuge wären kurzfristig ohne erhebliche zusätzliche Kosten oder Risiken lieferbar. 5. Operationelle Flugzeugflotte (40) Wie Boeing in seinem Geschäftsbericht für 1995 ausführt, ist das Unternehmen seit mehr als drei Jahrzehnten weltweit der Flugzeugbauer Nummer eins und hat mehr Maschinen hergestellt als sämtliche anderen Produzenten zusammen. Wegen der üblichen langen Betriebsdauer dieser Produkte verfügt Boeing über die bei weitem größte Abnehmerbasis und somit über einen deutlichen Wettbewerbsvorteil gegenüber der Konkurrenz. (41) An der weltweit operationellen Flotte von Flugzeugen westlicher Herkunft hält Boeing einen Anteil von rund 60 %, MDC rund 24 % und Airbus nur rund 14 %, und das über 25 Jahre, nachdem Airbus ins Leben gerufen wurde. Bei den übrigen 2 % handelt es sich um noch in Betrieb befindliche Lockheed-Maschinen; Lockheed stellt jedoch seit 1984 keine zivilen Flugzeuge mehr her. Ein großer Anteil an der vorhandenen Flugzeugflotte ist zwar noch keine Erfolgsgarantie für einen Flugzeugbauer, vor allem wenn dieser nur wenige Modelle anbietet. Wenn jedoch eine große operationelle Flotte und eine breite Produktpalette zusammenkommen, kann die vorhandene Flotte zu einem Schlüsselfaktor mit entscheidendem Einfluß auf Flottenplanung und Einkaufspolitik der Luftverkehrsgesellschaften werden. Die mit einer einheitlichen Flugzeugflotte erzielbaren Einsparungen z. B. bei der Ersatzteilbevorratung und der Ausbildung der Crews beeinflussen die Kaufentscheidung der Fluggesellschaften erheblich und können häufig zum Kauf eines bestimmten Modells führen, auch wenn das Konkurrenzflugzeug billiger angeboten wurde. Sämtliche Fluggesellschaften, die der Kommission zu dieser Frage geantwortet haben, haben die Bedeutung ihres Flottenbestands für den Kauf neuer Modelle betont. (42) Daher ist in diesem Zusammenhang unbedingt festzuhalten, daß Boeing nicht nur über die größte vorhandene Flotte, sondern auch über das bei weitem breiteste Produktangebot mit Typenreihen für sämtliche denkbaren Kategorien großer Verkehrsflugzeuge verfügt. 6. Exklusivverträge (43) Boeing hat vor kurzem Vereinbarungen über die ausschließliche Belieferung von American Airlines (American), Delta Airlines (Delta) und Continental Airlines (Continental) mit großen Verkehrsflugzeugen geschlossen. Im November 1996 vereinbarten American Airlines und Boeing eine langfristige Partnerschaft, in deren Rahmen Boeing ausschließlicher Flugzeuglieferant von American bis zum Jahr 2018 wird. American hat 103 Flugzeuge fest bestellt, davon 75 Maschinen der nächsten Generation der 737-Typenreihe, zwölf 777-200, zwölf 757 und vier 767-300ER. Nach dem Boeing-Listenpreis beträgt der Auftragswert 6,6 Mrd. USD. Außerdem erwarb American "Kaufrechte" mit Preisgarantie für den Erwerb weiterer 527 Jets während der auf über 20 Jahre befristeten Vertragslaufzeit. Aufgrund dieser Kaufrechte kann American bei Lieferfristen von 15 Monaten für Schmalrumpfflugzeuge und 18 Monaten für Großraumflugzeuge selber bestimmen, wann es seine Kaufoptionen wahrnehmen möchte. Im Normalfall beträgt die Lieferfrist zwischen 18 und 36 Monaten. Diese Kaufrechte erhielt American Airlines kostenlos gegen die Zusage, nur bei Boeing zu kaufen. Außerdem bot Boeing anscheinend rückwirkende Rabatte für Maschinen an, die American im Rahmen früherer Ausschreibungen erworben hatte. (44) Am 20. März 1997 schloß Boeing einen anderen langfristigen Exklusivvertrag mit einer großen Fluggesellschaft. Die Laufzeit des Vertrags mit Delta Airlines, wonach auch Delta exklusiv bei Boeing ordert, beträgt 20 Jahre. Vereinbart wurden 106 Festbestellungen bis zum Jahr 2006, davon zehn 767-300ER, fünf zweistrahlige Maschinen vom Typ 757-200, 70 Maschinen der nächsten 737-Generation und 21 Flugzeuge des Typs 767-400ERX im Gesamtwert von 6,7 Mrd. USD. Hinzu kommen Optionsrechte für 124 Maschinen mit einem Schätzwert von 8,3 Mrd. USD und 414 flexible Optionen bis 2018. Am 10. Juni 1997 erklärte sich Continental grundsätzlich zu 35 Festbestellungen und weiteren Kaufoptionen bei Boeing unter der Voraussetzung einverstanden, daß es in den nächsten zwanzig Jahren seinen gesamten Bedarf an großen Verkehrsflugzeugen ausschließlich bei Boeing deckt. (45) Die Tatsache, daß drei der größten Fluggesellschaften der Welt für zwanzig Jahre feste Lieferbeziehungen mit einem einzigen Anbieter eingegangen sind, beweist bereits, daß Boeing eine beherrschende Stellung auf dem Markt für große Verkehrsflugzeuge innehat. Außerdem ist wahrscheinlich, daß diese drei Verträge durch den geplanten Zusammenschluß (wie weiter unten erklärt wird) erleichtert wurden. Auch wenn die Abnehmer, wie bereits erwähnt, wirtschaftlichen Nutzen aus diesen Vereinbarungen ziehen, so werden diese doch wahrscheinlich durch die unlösliche Bindung an einen einzigen Lieferanten über einen so langen Zeitraum wieder zunichte gemacht, da Konkurrenzprodukte in der Zwischenzeit womöglich billiger, mit höherwertiger Technik und besserem Service zu haben sind. (46) Die Exklusivverträge von Boeing mit den drei fraglichen Fluggesellschaften werden auf dem Weltmarkt für große Verkehrsflugzeuge über die nächsten 20 Jahre erhebliche Abschottungseffekte zur Folge haben. Für den Zeitraum von 1997 bis 2016 werden Schätzungen zufolge weltweit 14 400 neue Flugzeuge ausgeliefert, von denen 2 400 bereits fest bei Boeing, MDC oder Airbus bestellt sind. Somit verbleibt ein offener Markt für rund 12 000 Maschinen. Davon fallen jedoch schätzungsweise 13 % (bzw. über 30 % des US-Markts) unter die drei Exklusivverträge mit Optionen und Kaufrechten. 7. Künftiges Marktwachstum (47) Die Parteien haben vorgebracht, daß das Gebrauchtflugzeugangebot und die Nachfragemacht der Fluggesellschaften die Marktmacht von Boeing bereits einschränken und weiterhin einschränken werden. Die Auffassung der Kommission, daß Gebrauchtflugzeuge nicht generell einen tatsächlichen Ersatz für neue Flugzeuge darstellen, ist bereits (weiter oben) dargelegt worden. Dies dürfte sich insbesondere in den nächsten zwanzig Jahren als richtig erweisen, wenn die Flugzeugnachfrage voraussichtlich um über 80 % steigen wird. Gebrauchtflugzeuge könnten wahrscheinlich nur einen Bruchteil dieser wachsenden Nachfrage decken, zumal ein Großteil (über 80 %) der gegenwärtigen operationellen Weltflotte während desselben Zeitraums ausrangiert und ersetzt werden müssen wird. Das voraussichtliche Marktwachstum wird ebenfalls, und zwar unabhängig von der Nachfragemacht der Fluggesellschaften, abnehmen. In einer Zeit, in der die Nachfrage im Luftverkehr erwartungsgemäß in erheblichem Maße steigen wird (um voraussichtlich 5 % jährlich), werden die Fluggesellschaften bei dem Versuch, dieser Nachfrage gerecht zu werden, beim Kauf neuer Flugzeuge in gewissem Umfange miteinander konkurrieren, wodurch sich ihre Verhandlungsposition gegenüber den Anbietern verschlechtern wird. Außerdem ist die Nachfragemacht der Fluggesellschaften gegenüber Boeing angesichts seiner Monopolstellung im Segment der größten Großraumflugzeuge und nach dem geplanten Zusammenschluß im Segment der kleinsten Schmalrumpfflugzeuge auf jeden Fall beschränkt. 8. Potentieller Wettbewerb (48) Boeing hat in seiner Anmeldung angegeben, daß potentielle Neuanbieter aus Rußland, Indien und Fernost (China, Japan, Südkorea und Indonesien) auf dem Markt für große Verkehrsflugzeuge tätig werden können. (49) Andererseits gibt Boeing selber zu, daß die Marktzutrittsschranken hoch sind. Die anfänglichen Entwicklungs- und Investitionskosten sind äußerst hoch (laut Boeing für ein neues Großraumflugzeug über 10 Mrd. USD), und der Produktionsprozeß ist mit beträchtlichen Lernkurveneffekten sowie Größen- und Umfangsvorteilen verbunden, die ein Neuanbieter erzielen muß, um längerfristig wettbewerbsfähig zu bleiben. Ferner sind in Europa, Japan, den USA und anderen Ländern sehr strenge Sicherheitsvorschriften zu erfuellen. (50) Auch Boeing geht in seiner Anmeldung davon aus, daß die genannten potentiellen Neuanbieter wahrscheinlich vor allem auf dem Markt für Regionalflugzeuge tätig werden und nicht auf dem Markt für große Verkehrsflugzeuge (zur Marktdefinition siehe oben). Dies haben (z. B.) ostasiatische Unternehmen, die entweder auf dem Regionalflugzeugmarkt oder als Subunternehmer für Boeing in Programmen für große Verkehrsflugzeuge tätig sind, in ihren Antworten an die Kommission bestätigt. (51) Nennenswerte Auswirkungen des potentiellen Wettbewerbs auf die derzeitige Wettbewerbslage sind daher für die absehbare Zukunft auszuschließen. 9. Schlußfolgerung (52) Angesichts der oben beschriebenen verschiedenen gegenwärtigen Strukturmerkmale der Märkte für große Verkehrsflugzeuge und insbesondere des Marktanteils von Boeing, der Größe der operationellen Boeing-Flugzeugflotte, des jüngst erfolgten Abschlusses langfristiger Exklusivverträge mit Großkunden und fehlender potentieller Neuanbieter ist die Kommission zu dem vorläufigen Ergebnis gelangt, daß Boeing auf dem Gesamtmarkt für große Verkehrsflugzeuge und den Teilmärkten für Schmalrumpf- und Großraumflugzeuge bereits über eine beherrschende Stellung verfügt. II. Verstärkung der beherrschenden Stellung von Boeing (53) Der geplante Zusammenschluß würde die beherrschende Stellung von Boeing auf dem Markt für große Verkehrsflugzeuge durch folgende Umstände verstärken: - die Addition des Wettbewerbspotentials von MDC auf dem Markt für große Verkehrsflugzeuge mit der beherrschenden Stellung von Boeing auf diesem Markt; - die erhebliche Zunahme des Gesamtpotentials sowie des Rüstungs- und Raumfahrtgeschäfts von Boeing mit erheblichen Spillover-Effekten auf den Markt für Verkehrsflugzeuge, so daß die Stellung von Boeing dort noch unangreifbarer wird. 1. Das Flugzeuggeschäft von MDC und seine Folgen (54) Der geplante Zusammenschluß würde unmittelbar dazu führen, daß: a) der Marktanteil von Boeing auf dem Gesamtmarkt für große Verkehrsflugzeuge von 64 % auf 70 % wachsen würde; b) Boeing durch die Übernahme der MDC-Tätigkeiten in diesem Markt in Zukunft nur noch mit einem Konkurrenten konfrontiert wäre; c) Boeing seine Abnehmerbasis, gemessen an der vorhandenen Flotte, von 60 % auf 84 % erweitern würde; d) Boeing seine Verkehrsflugzeugkapazitäten, insbesondere durch qualifiziertes Personal erhöhen würde; e) Boeing noch besser in der Lage wäre, Fluggesellschaften zu Exklusivverträgen zu bewegen, wodurch der Markt noch stärker abgeschottet würde. a) Erhöhung der Marktanteile (55) Gemessen am derzeitigen Auftragsbestand würde Boeing seinen Anteil auf dem Gesamtmarkt für große Verkehrsflugzeuge von 64 % auf 70 %, auf dem Markt für Großraumflugzeuge von 71 % auf 73 % und auf dem Markt für Schmalrumpfflugzeuge von 55 % auf 66 % steigern. (56) Überdies würde Boeing seinem schon bestehenden Monopol bei den größten Flugzeugtypen ein weiteres Monopol im Marktsegment der kleinsten Schmalrumpftypen, den 100- bis 120-Sitzern, hinzufügen. Dieses Segment ist besonders bedeutsam, da die großen Fluggesellschaften in beachtlichem Maße auf diese Maschinen zurückgreifen, um ihre Zubringerdienste für Drehkreuze zu betreiben und Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen rentabel zu halten. Auf solchen Strecken sind die Modelle mit 100 bis 120 Sitzen nur schwer durch größere Schmalrumpftypen wie den Airbus 319 substituierbar, da deren Betriebskosten pro Strecke höher sind. Daher sind im kleinsten Segment des Schmalrumpf-Marktes die Modelle 737-500 und 737-600 von Boeing und MD 95 auf absehbare Zeit die einzigen Wettbewerber. Es ist darauf hinzuweisen, daß Airbus zwar mit China und anderen asiatischen Herstellern Gespräche über die Entwicklung eines 100-sitzigen Flugzeugs führt, sich diese Verhandlungen aber immer noch in einem Anfangsstadium befinden und die Investitionsentscheidung von Markt- und Entwicklungsszenarien abhängen wird. Dieses Projekt wird also in absehbarer Zukunft wahrscheinlich keinen Einfluß auf den Markt haben. Boeing würde auch im Segment der Frachtflugzeuge in die Nähe einer Monopolstellung geraten. Boeing und MDC erreichten zwischen 1990 und 1996 beim Absatz neuer Frachtflugzeuge im Jahresdurchschnitt weltweite Marktanteile von 67 % bzw. 23 %, also insgesamt 90 %. (57) Da MDC aber, wie weiter oben ausgeführt wurde, am Markt für Verkehrsflugzeuge keine echte Kraft mehr darstellt, ist wahrscheinlich, daß Boeing angesichts der Tatsache, daß kein anderer potentieller Käufer für das MDC-Verkehrsflugzeuggeschäft vorhanden ist, im Laufe der Zeit auch ohne den Zusammenschluß im Segment der 100- bis 120-sitzigen Flugzeuge eine Monopolstellung und im Frachtflugzeugsegment eine monopolähnliche Stellung erlangt. b) Das Wettbewerbspotential von MDC i) Der Wettbewerbseinfluß von MDC war in der Vergangenheit größer, als der Marktanteil widerspiegelte (58) Obwohl der Marktanteil von MDC, wie oben ausgeführt, kontinuierlich zurückgegangen ist, war der Einfluß von MDC auf die Wettbewerbsbedingungen am Markt für große Verkehrsflugzeuge offensichtlich größer, als sein Marktanteil 1996 widerspiegelte. Die Kommission hat von 31 Fluggesellschaften Antwort erhalten. Alle haben in den letzten fünf Jahren neue Flugzeuge angeschafft, zwei davon ausschließlich MDC-Modelle. Von den übrigen 29 haben 20 angegeben, daß in den Fällen, in denen Boeing oder Airbus den Zuschlag erhalten hatten, MDC für alle oder zumindest für einen Teil der nachgefragten Typen ebenfalls Angebote eingereicht hatte. 13 Gesellschaften erklärten, daß das MDC-Angebot das Ergebnis der Verhandlungen mit dem erfolgreichen Bieter im Hinblick auf Preis oder sonstige Konditionen beeinflußt hatte. Zwei Fluggesellschaften maßen dem MDC-Angebot großen, drei weitere geringen und sieben nennenswerten Einfluß bei. Dies bestätigt eine im Auftrage von Airbus von Lexecon Ltd durchgeführte und anläßlich der Anhörung präsentierte Untersuchung, in der 52 Flugzeugausschreibungen zwischen 1994 und 1996 analysiert und diejenigen Ausschreibungen, an denen MDC teilnahm, mit denjenigen verglichen wurden, an denen MDC nicht teilnahm. Dabei wurde festgestellt, daß die Präsenz von MDC eine Herabsetzung des Auftragspreises von über 7 % im Vergleich zum Listenpreis bewirkte, sofern es sich um Bestellungen bei Airbus handelte. ii) MDC stellt heute am Markt für den eigenständigen Verkauf neuer Flugzeuge keine echte Kraft mehr dar (59) Die Douglas Aircraft Company (DAC), die das Verkehrsflugzeuggeschäft von MDC betreibt, erzielte 1996 ein Betriebsergebnis von 100 Mio. USD gegenüber 39 Mio. USD bzw. 47 Mio. USD in den Jahren 1995 und 1994. Außerdem verfügt DAC immer noch über einen Auftragsbestand von 7 Mrd. USD. Die Betriebseinnahmen von DAC stammten aber im wesentlichen aus dem DAC-Ersatzteil- und Servicegeschäft und nicht aus dem Verkauf neuer Flugzeuge. Im Vergleich zu den von Boeing und Airbus angebotenen größeren, moderneren Typenreihen bietet DAC gegenwärtig nur drei Schmalrumpfmodelle und ein Großraummodell an, die nach Angaben von Boeing keine signifikanten Vorteile aus gemeinsamen Merkmalen beziehen und alle Versionen früherer Douglas-Modelle und keine Flugzeuge mit völlig neuem Design sind. Dies sind offensichtlich die Hauptgründe für den anhaltenden Rückgang der DAC-Marktanteile. Außerdem sichert der gegenwärtige Auftragsbestand die künftige Produktion lediglich für einen beschränkten Zeitraum. Seit dem Ende des MDXX-Programms im Oktober 1996 hat DAC praktisch keine neuen Aufträge mehr erhalten. Dies deckt sich mit dem Eindruck der Fluggesellschaften, daß MDC dem Verkehrsflugzeuggeschäft langsam den Rücken kehrt. Signifikant ist in diesem Zusammenhang auch die Tatsache, daß DAC in den vergangenen neun Monaten seine Hauptabnehmer American, Northwest Airlines, Delta und Continental, die vier größten DAC-Flugzeugbenutzer, verloren hat. Der Verlust dieser "wegweisenden" Abnehmer, die für andere Bezugsgrößen sind und von denen einer, nämlich Delta, die MD90 sogar lanciert hat, war ein weiteres Signal für den Markt, daß DAC keine Aussichten auf dem Markt für große Verkehrsflugzeuge haben würde. Unter diesen Umständen ist daraus zu schließen, daß DAC keine echte eigenständige Marktkraft mehr darstellt. iii) Der Erwerb des MDC-Verkehrsflugzeuggeschäfts durch einen Dritten ist unwahrscheinlich (60) Ohne den Zusammenschluß hätte DAC theoretisch für eine Übernahme durch andere Luft- und Raumfahrtunternehmen in Frage kommen können. [. . .]. Die Position von DAC am Markt hat sich jedoch 1997 drastisch verschlechtert. Umfassende Markterkundigungen der Kommission haben ergeben, daß der Erwerb von DAC durch einen Dritten in Wirklichkeit sehr unwahrscheinlich ist. Dies hängt offensichtlich unter anderem mit der Verschlechterung der Lage von DAC zusammen. Weder Airbus, der einzige noch vorhandene Wettbewerber für große Verkehrsflugzeuge, noch eine seiner Muttergesellschaften bekundete ein Interesse am Erwerb von DAC. Außerdem waren keine anderen potentiellen Käufer am Eintritt in den Markt für große Verkehrsflugzeuge aufgrund des DAC-Erwerbs interessiert. Angesichts der gegenwärtigen Wettbewerbslage von DAC ist also nur Boeing zur Übernahme des Verkehrsflugzeuggeschäfts von MDC bereit. iv) Das Wettbewerbspotential des MDC-Verkehrsflugzeuggeschäfts kann jedoch nach seiner Einbindung in den Boeing-Konzern ein signifikanter Marktfaktor sein (61) Boeing hat erklärt, daß es über die Beibehaltung der DAC-Produktlinien nur entscheiden kann, nachdem es Zugang zu den betriebsinternen DAC-Daten erhalten hat. Nach Angaben von Boeing würde eine derartige Entscheidung im übrigen von verschiedenen Faktoren, einschließlich sozialen und politischen Erwägungen, abhängen. Doch liegen Hinweise dafür vor, daß Boeing trotz der gegenwärtigen schwierigen Lage von DAC beschließen könnte, sämtliche oder einige DAC-Produkte zumindest während einer bestimmten Zeit fortzuführen. Falls Boeing die Produktion von DAC-Flugzeugen fortsetzt, könnte sich die gegenwärtige negative Einstellung in bezug auf die Aussichten von MDC wandeln. Hierdurch könnte auch die wegen der ungewissen Zukunft des DAC-Verkehrsflugzeuggeschäfts bestehende Abneigung der Fluggesellschaften,