97/816/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Juli 1997 über die Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen Sache Nr. IV/M.877 - Boeing/McDonnell Douglas (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (97/ 816/EG)

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Avis juridique important | 31997D0816 97/816/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Juli 1997 über die Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen Sache Nr. IV/M.877 - Boeing/McDonnell Douglas (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (97/ 816/EG) Amtsblatt Nr. L 336 vom 08/12/1997 S. 0016 - 0047 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 30. Juli 1997 über die Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen Sache Nr. IV/M.877 - Boeing/McDonnell Douglas (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (97/ 816/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 57 Absatz 1, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (1) in der durch die Akte über den Beitritt Österreichs, Finnlands und Schwedens geänderten Fassung, insbesondere auf Artikel 8 Absatz 2, gestützt auf das Abkommen zwischen den Europäischen Gemeinschaften und der Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika über die Anwendung ihrer Wettbewerbsregeln (2), insbesondere auf die Artikel II und IV, gestützt auf die Entscheidung der Kommission vom 19. März 1997 zur Einleitung des Verfahrens in dieser Sache, nachdem den beteiligten Unternehmen Gelegenheit gegeben wurde, sich zu den Einwänden der Kommission zu äußern, nach Stellungnahme des Beratenden Ausschusses für die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (3), in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Am 18. Februar 1997 wurde bei der Kommission gemäß Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 (nachfolgend "Fusionsverordnung" genannt) ein Fusionsvorhaben angemeldet, durch das The Boeing Company (nachfolgend "Boeing" genannt) im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b) der Fusionsverordnung die Kontrolle über die Gesamtheit von McDonnell Douglas Corporation (nachfolgend "MDC" genannt) erwirbt. (2) Nach Prüfung der Anmeldung beschloß die Kommission am 7. März 1997, daß der Vollzug des Zusammenschlusses bis zum Erlaß einer abschließenden Entscheidung ausgesetzt bleibt. Anschließend kam sie zu dem Ergebnis, daß der geplante Zusammenschluß in den Anwendungsbereich der Fusionsverordnung fällt und hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt Anlaß zu ernsthaften Bedenken gibt. Sie entschied daher am 19. März 1997, das Verfahren nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c) der Fusionsverordnung einzuleiten. I. DIE PARTEIEN (3) Boeing, eine US-amerikanische Aktiengesellschaft, deren Aktien frei gehandelt werden, ist vor allem in zwei Geschäftsbereichen tätig, nämlich der Herstellung von Verkehrsflugzeugen und der Rüstungs- und Raumfahrttechnik. Der Geschäftsbereich Verkehrsflugzeuge umfaßt Entwicklung, Bau und Vermarktung düsengetriebener Verkehrsflugzeuge und Kundendienst; Abnehmer sind kommerzielle Luftverkehrsunternehmen in der ganzen Welt. Der Geschäftsbereich Rüstungs- und Raumfahrttechnik umfaßt Forschung, Entwicklung, Herstellung, Umrüstung und Wartung von Militärflugzeugen und -hubschraubern und zugehörige Systemtechnik, Raumfahrt- und Raketensysteme, Raketentriebwerke und Informationsdienste. (4) MDC, ebenfalls eine US-amerikanische Aktiengesellschaft, deren Aktien frei gehandelt werden, ist vor allem in vier Geschäftsbereichen tätig: Militärflugzeuge, Raketen-, Raumfahrt- und elektronische Systeme, Verkehrsflugzeuge und Finanzdienstleistungen. In den ersten beiden Sparten reicht die Unternehmenstätigkeit von der Konzeption über die Entwicklung und Herstellung bis zur Wartung folgender Hauptprodukte: militärische Transportflugzeuge, Kampfflugzeuge und Übungssysteme, Zivil- und Militärhubschrauber und Systemtechnik, Raketen, Satelliten, Gefährte mit Abschußrampen, Weltraumstationbauteile und -systeme, Laser und Sensoren sowie Befehls-, Steuer-, Kommunikations- und Auswertungssysteme. Der Geschäftsbereich Verkehrsflugzeuge umfaßt Konzeption, Entwicklung, Herstellung, Umrüstung und Vertrieb düsengetriebener Verkehrsflugzeuge und ihrer Bauteile. MDC ist auch in der Flugzeugfinanzierung, dem Leasing kommerzieller Ausrüstungen und dem Immobilienhandel für eigene Zwecke und für gewerbliche Kunden tätig. II. DAS VORHABEN (5) Am 14. Dezember 1996 schlossen Boeing und MDC eine Vereinbarung, wonach MDC zu einer hundertprozentigen Tochtergesellschaft von Boeing wird. III. DER ZUSAMMENSCHLUSS (6) Das Vorhaben stellt einen Zusammenschluß im Sinne von Artikel 3 der Fusionsverordnung dar, da Boeing die Kontrolle über die Gesamtheit von MDC im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b) der Fusionsverordnung erwirbt. IV. DIE GEMEINSCHAFTSWEITE BEDEUTUNG (7) Der weltweite Gesamtumsatz der beiden Unternehmen übersteigt 5 Mrd. ECU (Boeing 17 Mrd. ECU, MDC 11 Mrd. ECU). Beide Unternehmen erzielen innerhalb der Gemeinschaft jeweils einen Umsatz von über 250 Mio. ECU (Boeing [. . .] (4), MDC [. . .]), aber nicht mehr als zwei Drittel ihres gemeinschaftsweiten Gesamtumsatzes in ein und demselben Mitgliedstaat. Der angemeldete Zusammenschluß hat somit gemeinschaftsweite Bedeutung. V. DIE AUSWIRKUNG DES VORHABENS IM EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTSRAUM (8) Das Vorhaben hat nicht nur gemeinschaftsweite Bedeutung im Sinne der Fusionsverordnung (siehe Kapitel IV), sondern auch bedeutende wirtschaftliche Auswirkungen auf dem EWR-Markt für große Verkehrsflugzeuge, wie sich aus der "wettbewerblichen Würdigung" des Kapitels VII ergibt. (9) Für die Würdigung des Vorhabens ist der Weltmarkt für große düsengetriebene Verkehrsflugzeuge der relevante Markt. Der EWR bildet einen festen, bedeutenden Bestandteil dieses Weltmarkts mit einer sehr ähnlichen Wettbewerbsstruktur. Nach dem Current Market Outlook 1997 von Boeing werden rund 30 % der gesamten für die kommenden zehn Jahre vorausgesagten Weltnachfrage auf europäische Fluggesellschaften entfallen. Der durchschnittliche Marktanteil von Boeing und MDC am EWR belief sich in den vergangenen zehn Jahren auf 54 % bzw. 12 % (weltweit auf 61 % bzw. 12 %). Was die gegenwärtig im EWR operationelle Flotte betrifft, so ist Boeing mit rund 58 %, MDC mit rund 20 % und Airbus mit rund 21 % (5) an dieser Flotte beteiligt (gegenüber weltweiten Anteilen von 60 %, 24 % und 14 %). (10) Das Vorhaben hat demzufolge im EWR eine signifikante Bedeutung, da es den Weltmarkt betrifft, von dem der EWR einen wesentlichen Teil darstellt. VI. ZUSAMMENARBEIT MIT DEN US-BEHÖRDEN (11) In Übereinstimmung mit dem Abkommen zwischen den Europäischen Gemeinschaften und der Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika über die Anwendung ihrer Wettbewerbsregeln (nachfolgend "das Abkommen" genannt) haben die Europäische Kommission und die Federal Trade Commission alle notwendigen Notifizierungen vorgenommen. Die Europäische Kommission hat in Übereinstimmung mit Artikel VI des Abkommens versucht, den wichtigen nationalen Belangen der Vereinigten Staaten und insbesondere den Belangen im Zusammenhang mit der Konsolidierung der US-Rüstungsindustrie Rechnung zu tragen. Außerdem hat die Europäische Kommission den US-Behörden am 26. Juni 1997 gemäß Artikel VI des Abkommens ihre vorläufigen Schlußfolgerungen und Bedenken mitgeteilt und die Federal Trade Commission ersucht, den wichtigen Belangen der Europäischen Union betreffend die Aufrechterhaltung des Wettbewerbs am Markt für große Verkehrsflugzeuge Rechnung zu tragen. Herr Pitofsky, Chairman der Federal Trade Commission, erklärte in einem am selben Tag verfaßten Schreiben, daß die Federal Trade Commission in ihrer Entscheidung den von der Kommission zum Ausdruck gebrachten Belangen der Europäischen Gemeinschaften Rechnung tragen würde. Die Federal Trade Commission beschloß am 1. Juli 1997 mehrheitlich, keinen Einwand gegen den Zusammenschluß zu erheben. (12) Das US-Verteidigungsministerium und das US-Justizministerium teilten der Europäischen Kommission am 13. Juli 1997 gemäß den Artikeln VI und VII des Abkommens im Namen der US-Regierung folgendes mit: i) Ein Verbot des Zusammenschlußvorhabens könnte bedeutenden US-Rüstungsinteressen schaden; ii) ungeachtet aller Maßnahmen, die die Kommission gegenüber einem Drittkäufer beschließen könnte, würde eine Veräußerung der Douglas Aircraft Company (DAC) bei der Aufrechterhaltung der DAC als selbständigen Hersteller neuer Flugzeuge wahrscheinlich nicht den gewünschten Erfolg mit sich bringen, was zur Folge hätte, daß Betriebsteile der DAC-Flugzeugproduktion, die Boeing retten könnte, auf ineffiziente Weise abgestoßen werden müßten und in den Vereinigten Staaten Arbeitsplätze verlorengingen; iii) jede Veräußerung der DAC an einen Dritten, der DAC nicht als Unternehmen zur Produktion neuer Flugzeuge betreiben würde, wäre dem Wettbewerb insofern abträglich, als auf diese Weise ein Unternehmen entstehen würde, das nicht nur den Anreiz, sondern auch die Möglichkeit hätte, für die Ersatzteile und den Kundendienst der in Betrieb befindlichen DAC-Flotte, von der ein großer Teil US-Fluggesellschaften gehört, die Preise zu erhöhen und die Dienstleistungen zu vermindern. Die Kommission hat diesen Bedenken in einem mit dem Gemeinschaftsrecht verantwortlichen Umfange Rechnung getragen. So hat sie, was die US-Rüstungsinteressen betrifft, ihr Aktionsfeld auf den Verkehrsflugzeugsektor des Vorhabens beschränkt, da sie keine Verstärkung oder Begründung einer beherrschenden Stellung im Rüstungssektor infolge des geplanten Zusammenschlusses festgestellt hat. Außerdem hat sie ihre in der Mitteilung der Beschwerdepunkte dargelegten Bedenken zu den Wirkungen des Zusammenschlusses auf dem internationalen Markt für Kampfflugzeuge nicht weiter ausgeführt. Was die DAC betrifft, so hat sie aus den nachstehend dargelegten Gründen nicht die Auffassung vertreten, daß eine Veräußerung eine Möglichkeit zur Lösung der durch den Zusammenschluß entstehenden Wettbewerbsprobleme wäre. VII. WETTBEWERBSRECHTLICHE WÜRDIGUNG A. SACHLICH RELEVANTE MÄRKTE (13) Der Zusammenschluß hat Auswirkungen auf dem Markt für große düsengetriebene Verkehrsflugzeuge. 1. Neue große Verkehrsflugzeuge (14) Für die Nachfrageseite ist kennzeichnend, daß die Abnehmer ihre Kaufentscheidung in mehreren Phasen treffen. Zuerst werden der betriebliche, dann der technische Bedarf und schließlich die wirtschaftlichen und finanziellen Aspekte geprüft. Zu den Betriebskriterien zählen die Flugstrecken (Verkehrsaufkommen und Entfernung), die optimale Aufteilung von Sitzen, Laderaum und Flugfrequenzen (wenige Flüge mit großen oder häufige Flüge mit kleinen Maschinen) sowie die Verfügbarkeit von Zeitnischen auf Flughäfen. Technische Kriterien sind u. a. Reichweite, Kapazität, Leistung und Zuverlässigkeit, Einheitlichkeit der Flugzeugflotte (Maßstab für die Leichtigkeit, mit der sich ein neues Flugzeug in die bestehende Flotte integrieren läßt) sowie Wartungs- und Kundendienstnetze. Schließlich spielen der Netto-Gegenwartswert gemäß Einkaufspreis, die voraussichtlichen Betriebseinnahmen und -kosten sowie der Restwert bei der Wahl eine Rolle. (15) Es ist weithin anerkannt, daß sich der Markt für Regionalflugzeuge (auf dem z. B. Modelle von Fokker, Bombardier und British Aerospace vertreten sind) vom Markt für große Verkehrsflugzeuge unterscheidet, auf dem Boeing, MDC und Airbus tätig sind. Keiner der drei letztgenannten Hersteller bietet Modelle mit bis zu 100 Sitzplätzen und einer Reichweite von bis zu 1 700 Meilen an, jene maximale Kombination, die die Regionalfluggesellschaften allgemein für ihre spezifischen Bedürfnisse als geeignet ansehen. Die meisten Regionalflugzeuge sind mit den Typenreihen von großen Flugzeugen im Hinblick auf Reichweite, Betriebseigenschaften, Frachtbeförderung usw. nicht kompatibel. Große Fluggesellschaften erwerben Regionalflugzeuge lediglich für bestimmte regionale Flugverbindungen oder Tochtergesellschaften (z. B. British Airways oder Swissair/Crossair). (16) Außerdem ist weithin anerkannt, daß die einzigen Flugzeuge, die von dem Vorhaben betroffen sind, die im Westen gebauten Flugzeuge sind, da andere Flugzeuge (wie die russische Iljuschin) aus technischen Gründen bei den gegenwärtigen Modellen sowie aus Gründen der Zuverlässigkeit, des Kundendienstes und des Image keine Konkurrenz darstellen. Das anmeldende Unternehmen bezeichnete als sachlich relevante Märkte die Märkte für düsengetriebene Schmalrumpf- und Großraumverkehrsflugzeuge ("narrow-body and wide-body commercial jet aircraft"). Die Kommission hat festgestellt, daß unter Herstellern und Abnehmern unterschiedliche Auffassungen über die genaue Unterteilung des Gesamtmarkts bestehen. Die oben aufgeführten Auswahlkriterien der Abnehmer sind so vielschichtig, daß eine verbindliche Unterteilung des Marktes für große Verkehrsflugzeuge nicht möglich ist. Die Unterteilung in Schmalrumpf- (mit einem Mittelgang) und Großraumflugzeuge (mit zwei Gängen), wie sie das anmeldende Unternehmen vorschlägt, scheint jedoch als Ansatz für eine weitere Ausdifferenzierung allgemeine Akzeptanz zu finden. Zu den Betriebseigenschaften der Schmalrumpfflugzeuge gehören eine ungefähre Reichweite von zwischen 2 000 und 4 000 Meilen und eine Beförderungskapazität von 100 bis 200 Passagieren; bei Großraumflugzeugen beträgt die Reichweite zwischen 4 000 und 8 000 oder mehr Meilen und die Sitzkapazität zwischen 200 und 400 oder mehr. In Randnummer 38 wird eine weitere Unterteilung der Märkte für Schmalrumpf- und Großraumflugzeuge vorgenommen. Aus diesen Erwägungen geht die Kommission von zwei separaten relevanten Märkten innerhalb des Gesamtmarkts für große düsengetriebene Verkehrsflugzeuge aus, dem Markt für Schmalrumpfflugzeuge und dem Markt für Großraumflugzeuge. Da die Märkte für Schmalrumpfflugzeuge und für Großraumflugzeuge ähnlich strukturiert und die aus der geplanten Fusion resultierenden Wettbewerbsprobleme die gleichen sind, wird die Kommission die Folgen des Zusammenschlusses für beide Märkte gemeinsam prüfen. 2. Gebrauchte Flugzeuge (17) Wie bereits erwähnt, ist der übergeordnete Produkt-Gesamtmarkt der Markt für große düsengetriebene Verkehrsflugzeuge. Auf diesem Markt werden auch erhebliche Umsätze mit Gebrauchtflugzeugen getätigt. Schätzungsweise 30 % der ausgelieferten Passagierflugzeuge wechseln später den Besitzer, ohne daß sie einer anderen Verwendung zugeführt werden; mehr als zwei Drittel der Nachfrage nach Frachtflugzeugen wird mit umgerüsteten gebrauchten Passagierflugzeugen gedeckt. Dennoch ist der Markt für Gebrauchtflugzeuge in Übereinstimmung mit der früheren Entscheidungspraxis der Kommission (Entscheidung 91/619/EWG (6) der Kommission in der Sache IV/M.053 - Aerospatiale-Alenia/de Havilland) als separater Produktmarkt anzusehen. (18) Zum einen ist festzustellen, daß der Druck aufgrund der Langlebigkeit bestimmter Güter auf jeden Fall vom konkurrenzbedingten Druck durch Güter anderer Hersteller unterschieden werden sollte. Bei großen Verkehrsflugzeugen, deren Lebenserwartung mehr als 20 Jahre betragen kann, schränkt das Vorhandensein einer großen Flugzeugflotte (voraussichtlich zyklisch) die Absatzmöglichkeiten für Neuflugzeuge per se ein. (19) Was den Markt für gebrauchte, große düsengetriebene Verkehrsflugzeuge betrifft, so handelt es sich aufgrund seiner Merkmale um einen vom Markt für Neuflugzeuge getrennten Markt. Die Preise für Gebrauchtflugzeuge sind bei tendenziell höheren Betriebskosten und einer selbstverständlich kürzeren Lebensdauer niedriger. Die Untersuchung der Kommission hat ergeben, daß Gebrauchtflugzeuge für kleinere Fluggesellschaften, die aufgrund beschränkter finanzieller Mittel zum Kauf anderer Maschinen gezwungen sind, eine brauchbare Alternative sein können. Für große Fluggesellschaften sind Gebrauchtflugzeuge normalerweise nicht in einer hinreichend großen Zahl und Einheitlichkeit für den längerfristigen Bedarf vorhanden, können jedoch manchmal einen spezifischen kurzfristigen Bedarf decken. Für sie sind Gebrauchtflugzeuge also eher eine Ergänzung als ein Ersatz. Der Handel mit gebrauchten Flugzeugen ist daher als ein eigenständiger und vom Markt für neue Flugzeuge, auf dem Boeing und MDC tätig sind, getrennter Produktmarkt anzusehen. Er wird daher in den nachstehenden Ausführungen nicht berücksichtigt. B. RÄUMLICH RELEVANTER MARKT (20) Große düsengetriebene Verkehrsflugzeuge werden überall in der Welt unter ähnlichen Wettbewerbsbedingungen verkauft und betrieben. Die durchschnittlichen Transportkosten für die Auslieferung sind minimal. Deswegen vertritt die Kommission die Auffassung, daß der räumlich relevante Markt für große düsengetriebene Verkehrsflugzeuge der Weltmarkt ist. C. AUSWIRKUNGEN DES ZUSAMMENSCHLUSSES AUF DEM MARKT FÜR GROSSE DÜSENGETRIEBENE VERKEHRSFLUGZEUGE I. Gegenwärtige Marktstruktur für große düsengetriebene Verkehrsflugzeuge 1. Die Wettbewerber (21) Auf dem Weltmarkt für große Verkehrsflugzeuge konkurrieren zur Zeit drei Unternehmen: Boeing, Airbus und MDC. (22) Boeing ist ein voll integriertes Luft- und Raumfahrtunternehmen und in sämtlichen Bereichen der Luft- und Raumfahrtindustrie tätig: Verkehrsluftfahrt, Rüstung und Raumfahrt (siehe oben). Boeing ist bei den großen Verkehrsflugzeugen Weltmarktführer und erzielt in dieser Sparte rund 70 % seiner Einnahmen. (23) Auch MDC ist ein voll integriertes Luft- und Raumfahrtunternehmen und in sämtlichen Bereichen der Luft- und Raumfahrtindustrie tätig (siehe oben). MDC ist weltweit der drittgrößte Hersteller von großen Verkehrsflugzeugen, der größte Hersteller von Militärflugzeugen und das zweitgrößte Unternehmen der Rüstungsindustrie. Etwa 70 % des Unternehmensumsatzes entfielen 1996 auf das Raumfahrt- und Rüstungsgeschäft, der Rest auf den Bereich der Verkehrsflugzeuge. (24) Airbus Industrie ist weltweit der zweitgrößte Hersteller großer Verkehrsflugzeuge. Das Unternehmen wurde 1971 als wirtschaftliche Interessenvereinigung (WIV) gegründet. Zu den Mitgliedern zählen die privaten Unternehmen Daimler-Benz Aerospace Airbus (DASA) (37,9 %) und British Aerospace (20 %) sowie die staatlichen Gesellschaften Aerospatiale (Frankreich) (37,9 %) und CASA (Spanien) (4,2 %). Diese Partnerschaft ist insofern einzigartig, als die beteiligten Unternehmen den Gesetzen ihres Herkunftslandes unterliegen. Forschung, Entwicklung und Produktion der Flugzeuge werden von den Partnern finanziert; Airbus Industrie übernimmt die Vermarktung und den Kundendienst. Vollmontierte Teile eines Airbus-Flugzeugs werden in verschiedenen Standorten in ganz Europa produziert und anschließend nach Frankreich oder Deutschland transportiert, wo die Endmontage erfolgt. So stellt Aerospatiale beispielsweise das Cockpit her, DASA die Treibstoffvorrichtungen und British Aerospace die Flügel. Ausschlaggebend für die Produktionsaufteilung ist das jeweilige Know-how der Partner. 2. Die Abnehmer (25) Abnehmer großer Verkehrsflugzeuge sind Luftverkehrsgesellschaften (Linien- und Charterfluggesellschaften) und Leasingunternehmen. Insgesamt wurden auf dem Markt 561 Fluggesellschaften ermittelt, die Flugzeuge westlicher Herkunft nutzen, darunter 246 mit mehr als fünf Maschinen. Davon werden allerdings nur relativ wenige in einem bestimmten Jahr als Käufer auf dem Flugzeugmarkt tätig. Auch über einen längeren Zeitraum konzentriert sich die Nachfrage auf einige wenige sehr große Gesellschaften. Zwischen 1992 und 1996 z. B. entfielen jedes Jahr über [. . .] des Boeing-Umsatzes auf seine fünf größten Abnehmer. Außerdem befindet sich schätzungsweise die Hälfte der Weltflugzeugflotte in Händen der 12 größten Fluggesellschaften. Auf Leasingunternehmen entfällt Schätzungen zufolge etwa 20 % der Nachfrage. (26) Ausschlaggebend für die Nachfrage nach Flugzeugen ist die Nachfrage nach Luftverkehrsdienstleistungen, die sich trotz Konjunkturschwankungen seit Ende der 50er Jahre stetig nach oben entwickelte. Das Wachstum dieses Wirtschaftszweiges wurde in den letzten Jahren nicht zuletzt durch die Liberalisierung des Luftverkehrs innerhalb der Gemeinschaft und die zusätzliche Nachfrage aus China und den früheren Ostblockländern weiter stimuliert. (27) Der Markt expandiert, und ein kräftiges Wachstum der Nachfrage wird vorhergesagt, wenn auch mit gewissen Vorbehalten wegen der Abhängigkeit dieses Industriezweigs von der allgemeinen Konjunktur. In seinen Marktprognosen von 1997 rechnet Boeing für die nächsten 10 Jahre mit einer Nachfrage nach 7 330 Flugzeugen, was einem Auftragswert von 490 Mrd. USD (zum Dollarwert von 1996) entspricht. Der Großteil wird auf die drei wichtigsten Regionen entfallen: Asien/Pazifik (1 750 Flugzeuge), Nordamerika (2 460 Flugzeuge) und Europa (7), für das ein Auftragspotential von 2 070 Flugzeugen bzw. 137 Mrd. USD vorhergesagt wird. Dies entspräche 28 % der weltweiten Gesamtnachfrage. Bliebe dieser Anteil unverändert, würde sich der europäische Auftragswert in 20 Jahren (18 laut MDC) auf 307,5 Mrd. USD und für den Weltmarkt auf 1,1 Billionen USD belaufen. 3. Marktanteile (28) In der Anmeldung wird keine besondere Methode zur Berechnung der Marktanteile vorgeschlagen. Es werden jedoch Zahlen über Auftragsbestand, neue Bestellungen und Nettoaufträge in Dollarwert und Stückzahl für die letzten 10 Jahre vorgelegt. Der Auftragsbestand wird weithin als der beste Indikator für die Marktstellung in diesem Wirtschaftszweig angesehen. Um einen vollständigen Überblick über die Marktlage zu gewinnen, ist die Entwicklung dieses Indikators über die letzten zehn Jahre hinweg zu prüfen. Der jährliche Auftragsbestand spiegelt den Verlauf der Nettobestellungen (Zahl der neuen verbindlichen Bestellungen minus Zahl der annullierten Aufträge) über einen bestimmten Zeitraum hinweg wider. Überdies muß der Auftragswert und nicht die Stückzahl zugrunde gelegt werden, um die Größen- und Preisunterschiede der verschiedenen Flugzeugtypen zu berücksichtigen, da z. B. einer Boeing 737-300 mit einer Preisspanne von 38 bis 44 Mio. USD bei der Berechnung der Marktanteile nicht dasselbe Gewicht zukommen kann wie einer Boeing 747-400 mit einer Preisspanne von 156 bis 182 Mio. USD. Die Berechnungen erfolgen - wie in diesem Wirtschaftszweig üblich - auf Dollarbasis. (29) Aus den Zahlen, die in der Anmeldung und von Airbus vorgelegt wurden, ergeben sich gemessen am Wert der Auftragsbestände zum 31. Dezember 1996 folgende Weltmarktanteile (siehe Anhang I): >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (30) Obwohl in der Anmeldung die RJ-Typenreihe von British Aerospace und die Fokker 70/100 dem Segment der Schmalrumpfflugzeuge zugeordnet werden, ist die Kommission der Ansicht, daß diese Flugzeuge einem anderen Markt zuzurechnen sind (siehe oben). Im übrigen würde ihre Einbeziehung wegen ihrer marginalen Bedeutung keinen signifikanten Unterschied in den Ergebnissen bewirken. Auch die heutigen russischen Modelle (wie die Iljuschin) bleiben unberücksichtigt, da sie trotz technischer Fortschritte im Hinblick auf Zuverlässigkeit, Kundendienst und Image wohl noch keine echte Alternative darstellen. (31) Zwischen 1987 und 1996 betrug der durchschnittliche Marktanteil gemessen am weltweiten Auftragsbestand: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (32) Aus der Tabelle in Anhang I und dem Schaubild in Anhang II geht hervor, daß der Marktanteil von Airbus zwischen 1987 und 1989 von 24 % auf 27 % wuchs und seither mehr oder weniger konstant geblieben ist. Der Marktanteil von Boeing ging 1989 leicht zurück, stieg aber dann bis 1996 wieder an (von 57 % auf 64 %). Der Marktanteil von MDC hingegen sank kontinuierlich von 19 % im Jahr 1988 auf rund 6 % im Jahr 1996. (33) Die Entwicklung auf den Märkten für Großraum- bzw. Schmalrumpfflugzeuge verlief ähnlich wie die auf dem Gesamtmarkt (vgl. Anhang I und die Schaubilder in den Anhängen III und IV). Auf dem Markt für Großraumflugzeuge nahm der Airbus-Anteil 1989 von 13 % auf 31 % erheblich zu, was vor allem auf Bestellungen der neuen A 330 und A 340 zurückzuführen war, und verharrt seither b