2006/947/EG: Entscheidung der Kommission vom 7. Dezember 2005 über die staatliche Beihilfe, die Belgien zugunsten von ABX Logistics gewährt hat (C 53/2003 (ex NN 62/2003)) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2005) 4447) Text von Bedeutung für den EWR.

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des Syndicats de Transports CGT, 8. Fédération Royale Belge des Transporteurs, 9. ABX Logistics — Vertreter der deutschen Gruppe ABX Logistics, deren Argumente teilweise übereinstimmen und im Folgenden zusammengefasst sind (64). (143) Zu Lage der Beschäftigten von ABX haben sich mehrere Beteiligte geäußert. Sie weisen darauf hin, dass bereits mehrere Hundert Arbeitnehmer von früheren Sozialplänen in Frankreich betroffen waren und die Arbeitsplätze in der Logistik-Branche gefährdet sind. Die Vertreter der deutschen Tochtergesellschaft erinnern ferner daran, dass seit 1998 bereits rund 4 000 Beschäftigte entlassen wurden und weitere 2 000 Arbeitsplätze bei Zulieferern abgebaut worden sind. Des Weiteren wird darauf verwiesen, dass ABX kurz vor der Privatisierung steht und die entsprechenden Bemühungen nicht zunichte gemacht werden dürften. (144) Die Fédération Nationale des Syndicats de Transport CGT fordert im Einzelnen die Einführung verbindlicher Sozialtarife zur Bekämpfung des von den Konkurrenten von ABX in Frankreich offensichtlich praktizierten „wirtschaftlichen Dumping“. (145) Die Fédération Royale Belge des Transporteurs (FRBT) betont hingegen, ABX sei zur Zusammenarbeit bereit gewesen und habe ihr freiwillig ihre Bücher geöffnet. Die FRBT kann daher bestätigen, dass die geltenden Rechtsvorschriften im Bereich Lizenz und Fahrzeugversicherung eingehalten werden. (146) Es wird ferner darauf verwiesen, dass die Direktion von ABX (Belgium) S.A. der Kommission nach Ablauf der Frist für die Einreichung von Kommentaren eine Petition der in den regionalen Vertriebszentren von ABX Belgium tätigen Fahrer vorgelegt hat, in der ausdrücklich eine positive Entscheidung im Fall der Umstrukturierung von ABX gefordert wird. 4.2. Ausweitung des Verfahrens (147) Im Hinblick auf die Ausweitung der Verfahrens haben folgende Beteiligte jeder für sich und unabhängig voneinander folgende Stellungnahmen eingereicht: (148) Zunächst werden die Argumente einer ersten Gruppe von beteiligten Dritten aufgeführt, nämlich: 1. 1. „HALTE“ ; 2. Freshfields Bruckhaus Dehringer; 3. BCA — Belgian Courrier Association; 4. Monsieur Rober Ziegler (65), 5. Febetra (Federation Royale Belge des Transporteurs et des Prestataires de Services Logistiques) ; 6. SAV — Koninklijke Beroepsvereninging Goederenvervoerders Vlaams Gewest en Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, deren Argumente teilweise übereinstimmen und im Folgenden zusammengefasst sind (66). (149) Diese Beteiligten äußern im Wesentlichen Zweifel an der Vereinbarkeit der von ABX erhaltenen Beihilfen und fordern die Wiederherstellung gerechter Wettbewerbsbedingungen, und dies insbesondere in Anbetracht der Erhöhung der angemeldeten Beihilfen und unter Berücksichtigung der starken Stellung von ABX auf wettbewerbsintensiven Märkten wie insbesondere Deutschland. Bei einer eventuellen Genehmigung der Beihilfen müssten jedoch von ABX ausreichende Gegenleistungen erbracht werden. Bezüglich des Teilverkaufs von ABX Frankreich fordern diese Beteiligten eine Überprüfung der Frage, ob nicht in Zusammenhang mit diesem Verkauf neue Beihilfen geflossen sind. Ein Verkauf von ABX gilt als Schritt in die richtige Richtung, allerdings unter der Voraussetzung, dass er zu Marktbedingungen erfolgt; ein solcher Verkauf sollte jedoch für die Kommission nicht Anlass sein, eine weniger strenge Entscheidung bezüglich der von ABX bezogenen Beihilfen zu fällen als bei einem Nicht-Verkauf. (150) Herr Ziegler führt aus, dass eine Rückzahlung des angekündigten Darlehens von 140 Millionen Euro an ABX nicht erfolgt ist, dass zu befürchten sei, dass ABX bei der Privatisierung der ABX-Gruppe in Anbetracht der Umstände dieser Privatisierung weiteren Nutzen hat, dass die SNCB den Verkauf von ABX-France nicht vorgenommen hat, dass mit dem derzeitigen Management und der derzeitigen Unternehmensstrategie eine Umstrukturierung von ABX nicht realistisch erscheint, und dass eine Insolvenz von ABX erhebliche Folgen hätte. (151) Im Folgenden werden die Argumente einer zweiten Gruppe von beteiligten Dritten aufgeführt, nämlich: 1. ABARENT N.V., 2. DOL & SERVICES, 3. Pierre Lepoint, 4. Geert Lagae BVBA, 5. WEVETRA — Werner Vranckx Transport, 6. Claude Bogaerts, 7. Johan Vergote, 8. Cooljet, 9. UPTR — Union Professionnelle du Transport par Route, 10. Vervoerbedrijf Van Hauwermeiren „BA.AN“ BVBA, 11. SD Transport BVBA, 12. Gincotrans, 13. Vervoer Marc Cobbaert, 14. François Timmermans, 15. Tractrans, 16. GPF, 17. Transport Fabrice, 18. SOS Transport, 19. Eddy Ommeslag, deren Argumente teilweise übereinstimmen und im Folgenden zusammengefasst sind (67). (152) Diese Beteiligten haben in der Mehrzahl den Wunsch geäußert, die Kommission möge mit einer eventuell negativen Entscheidung nicht die Arbeitsplätze von Tausenden von Zulieferern von ABX gefährden. (153) Cool Jet führt an, die im Rahmen des MBO aufgekauften Geschäftsbereiche könnten nach einer Sanierung wieder rentabel sein; diese Sanierung müsse innerhalb von drei Jahren nach Wiederaufnahme der Tätigkeiten nach einem genauen strategischen Plan erfolgen; der Verkaufspreis berücksichtige die vernünftigerweise erwarteten und angesetzten Verluste; auf die übernommenen Bereiche entfielen keine erheblichen Marktanteile (1,5 % des Kurier- und Expressmarktes in Frankreich), und schließlich beschäftige die Gesellschaft Cool Jet1 300 Menschen, die keinen Arbeitsplatz mehr hätten, wenn Cool Jet nicht die betreffenden Bereiche hätte aufkaufen können. (154) Die UPTR trägt vor, in völliger Transparenz Gelegenheit zum Einblick in die Bücher von ABX gehabt zu haben und stellt eine Verbesserung bei den Ergebnissen der Gruppe fest, die zum ersten Mal seit 2004 wieder rentabel gewirtschaftet habe. Die UPTR fordert die Kommission zu einer raschen Entscheidung auf, damit die Privatisierung von ABX durchgeführt werden könne, die einem loyalen Marktbeteiligten Stabilität verleihen werde, dessen Existenz sich auf den belgischen Güterkraftverkehr positiv auswirke. (155) Außerhalb der Verfahrensfristen ist bei der Kommission ferner eine Beschwerde betreffend den Verkauf von ABX-WW eingegangen, nach der sich die SNCB Holding bei der Privatisierung von ABX Logistics nicht an ein transparentes, offenes und nicht diskriminierendes Verfahren gehalten und so die beschwerdeführenden Investoren ausgeschaltet habe. 5. BEMERKUNGEN BELGIENS 5.1. Einleitung und Ausweitung des Verfahrens (156) Die in den Bemerkungen Belgiens enthaltenen inhaltlichen Elemente bezüglich der Einleitung und Ausweitung des Verfahrens sind in der Hauptsache in den beschreibenden Teil eingegangen. Die übrigen Elemente sind im Wesentlichen im Folgenden zusammengefasst. (157) Zur Frage, ob bestimmte Maßnahmen dem belgischen Staat zuzurechnen sind: Während des gesamten Verfahrens haben die belgischen Behörden immer wieder unterstrichen, dass sich der belgische Staat nicht im Sinne des Urteils Stardust des Gerichtshofes in die Entscheidungen der SNCB bezüglich ABX Logistics eingemischt hat. Gegebenenfalls sei es Sache der Kommission, eine solche Beziehung nachzuweisen. (158) Auch im Hinblick auf die Investitionen bei ABX haben die belgischen Behörden während des gesamten Verfahrens wiederholt betont, dass sich der Staat nicht in die Entscheidungen der SNCB eingemischt hat. (159) Bezüglich des Pressekommuniqués des Ministerrats vom 22.2.2002 tragen die belgischen Behörden Folgendes vor (68): (a) „Rechtlich kann der Staat den Leitungsgremien selbständiger öffentlicher Unternehmen (wie der SNCB) in Fragen, die nichts mit ihren gemeinwirtschaftlichen Aufgaben zu tun haben (wie dem Management von ABX LOGISTICS) keine Entscheidungen oder Lösungsansätze vorgeben“. (b) „In dem Pressekommuniqué vom 22. Februar 2002 bringt der Ministerrat lediglich seine Unterstützung für bestimmte Lösungsansätze in Zusammenhang mit der Umstrukturierung von ABX LOGISTICS zum Ausdruck (Ansätze, die der Verwaltungsrat der SNCB im Übrigen letzten Endes nicht aufgegriffen hat, abgesehen von einem, über den jedoch schon vor dem 22. Februar 2002 entschieden worden war)“. (c) „Die Tatsache, dass die Regierung bei ressortübergreifenden Besprechungen oder bei anderer Gelegenheit Kenntnis von Berichten oder Studien über die SNCB und ABX LOGISTICS erhielt, ist dem normalen Verhalten eines Anteilseigners zuzurechnen, der sich über die wichtigsten Entwicklungen seiner Anlage auf dem Laufenden halten möchte“. 5.2. Antwort der belgischen Behörden auf die Stellungnahmen Dritter (160) In Beantwortung der Stellungnahmen der Beteiligten zur Auswahl der Mitglieder des Verwaltungsrats nach ihrer Parteizugehörigkeit weisen die belgischen Behörden darauf hin, dass die Tätigkeiten von ABX Logistics die gemeinwirtschaftlichen Aufgaben der SNCB nicht berühren. Diese Bereiche und ihr Management fielen also vollständig unter die Selbständigkeit der Unternehmensführung der SNCB. Daraus folgt, dass das Verfahren zur Ernennung der Mitglieder des Verwaltungsrats von ABX Logistics nicht anders aussieht als das Verfahren, das das belgische Recht für alle diesem Recht unterstehenden Aktiengesellschaften vorschreibt. Bei der Ernennung der Mitglieder des Verwaltungsrats von ABX Logistics oder ihrer Tochtergesellschaften gelten also die gesetzlich vorgeschrieben transparenten Verfahren und wird nicht willkürlich nach politischer Einstellung entschieden. (161) Zur Finanzierung des Netzes ABX Logistics: Nach Angaben der belgischen Behörden war die Bilanzstruktur der SNCB bis 2001 gesund und fiel das konsolidierte Ergebnis zwischen 1998 und 1999 positiv aus. (162) Argumente Belgiens zum Thema (Re-)Investitionen: Über die Angaben der belgischen Behörden zu den (Re-)Investitionen hinaus, wie sie in der Sachverhaltsdarstellung zusammengefasst sind, weisen die belgischen Behörden weiter darauf hin, dass das punktuelle Eingreifen der SNCB bei den betreffenden Tochtergesellschaften (Deutschland, Frankreich, Niederlande, Irland, Portugal, Belgien) vollkommen mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers vereinbar ist. Darüber hinaus zeige sich, dass die Interventionen bei ABX LOGISTICS Singapur nicht in den Anwendungsbereich von Artikel 87 EG-Vertrag fallen. (163) Bezüglich der Stellungnahmen Beteiligter zur Ausweitung des Verfahrens weisen die belgischen Behörden darauf hin, dass sie bereits in ihren früheren Einlassungen auf die Bemerkungen eingegangen sind, die lediglich die Zweifel der Kommission wiederholen. (164) Zu den Ausführungen von Herrn Robert Ziegler betonen die belgischen Behörden, dass das zeitweilige Darlehen von 140 Millionen Euro sowie die neue Maßnahme zur Kapitalisierung dieses Darlehens bei der Kommission angemeldet wurden. In Erwartung der Genehmigung könne es keine Verpflichtung von Seiten der SNCB oder von ABX geben. Gleiches gelte für die Bereitstellung von Eigenkapital in Höhe von 157,4 Millionen Euro für die Umstrukturierung von ABX Deutschland sowie die übrigen angemeldeten Maßnahmen. Zum potenziellen Nutzen, den ABX aus seiner Privatisierung ziehen könnte, verweisen die belgischen Behörden auf die der Kommission vorliegende Fairness Opinion der KPMG, in der es heißt: „The terms of the proposed sale to [Yvan] are fair and reasonable and“ represent fair market value („Die Bedingungen für den vorgeschlagenen Verkauf an [Yvan] sind gerecht und angemessen und entsprechen einem fairen Marktwert)“ . Zum vermeintlich nicht erfolgten Verkauf von ABX France zählen die belgischen Behörden die verkauften Unternehmensteile auf. Bezüglich der Bedingungen dieses Verkaufs verweisen sie insbesondere auf den Bericht von Ernst &Young, in dem es heißt: „The price valuation for Road Domestic Transport Activities amounting to (…) is fair“ („Der Preisansatz für den Bereich Güterkraftverkehr Inland von (…)] ist fair“). Zu den Fragen schließlich bezüglich der Konsequenzen einer eventuellen Insolvenz der ABX-Gruppe unterstreichen die belgischen Behörden erneut die sehr schwer wiegenden Auswirkungen einer auch nur teilweise negativen Entscheidung der Kommission sowohl für ABX LOGISTICS Worldwide als auch für die SNCB Holding. (165) Verkauf von ABX-WW: Nach Auskunft der belgischen Behörden war die SNCB Holding keineswegs zu einer Privatisierung von ABX Logistics Worldwide über eine Ausschreibung verpflichtet. (166) Nach Angaben der belgischen Behörden ergibt eine Prüfung der Praxis der Kommission in Sachen staatliche Beihilfen, dass sich die Kommission in Fällen von Privatisierung, in denen keine Ausschreibung erfolgte, auf die Prüfung der Frage beschränkt, ob der Verkauf der Vermögenswerte zum Marktpreis und gestützt auf eine Bewertung durch einen unabhängigen Sachverständigen erfolgt ist. Diesem Grundsatz entsprechend haben die belgischen Behörden der Kommission ein unabhängiges Gutachten des Consultants KPMG Corporate Finance über die Verkaufsbedingungen von ABX Logistics Worldwide vorgelegt. 6. WÜRDIGUNG DURCH DIE KOMMISSION 6.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (167) Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag besagt: […] sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (168) Einleitend stellt die Kommission fest, dass die im Folgenden beschriebenen Maßnahmen mehrere Gesellschaften betroffen haben, die dem ABX-Netz von Anfang an angehörten und dann nach Gründung der Holding ABX-WW in die ABX-Gruppe integriert wurden. Ihrer Auffassung nach bildeten diese Gesellschaften auch schon vor der rechtlichen Gründung dieser Holding innerhalb des SNCB-Konzerns eine eindeutig zu unterscheidende wirtschaftliche Einheit (im Folgenden „ABX-Gruppe“), die für die folgende Analyse als die erhebliche Einheit zu gelten hat. (169) Gleich zu Beginn hält die Kommission fest, dass drei der vier in Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag genannten Kriterien („Begünstigung bestimmter Unternehmen“, „drohende Verfälschung des Wettbewerbs“ und „Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten“) erfüllt sind. Das von der SNCB in die ABX-Gruppe eingebrachte Kapital begünstigt nämlich diese Gesellschaft gegenüber anderen auf diesen Märkten tätigen Unternehmen. Da diese Maßnahmen ausschließlich der ABX-Gruppe oder ihren Tochtergesellschaften zugute kommen, verfälschen sie den Wettbewerb in dem dem freien Wettbewerb ausgesetzten Teil dieser Tätigkeiten oder drohen ihn zu verfälschen. Schließlich beeinträchtigen diese Maßnahmen den Handel zwischen Mitgliedstaaten, da die hier untersuchte im Wettbewerb stehende Tätigkeit auch in mehreren anderen Mitgliedstaaten ausgeübt wird. Diese Schlussfolgerung gilt gleichermaßen für Maßnahmen zugunsten von Gesellschaften der Gruppe, die außerhalb der Gemeinschaft tätig sind. Zum einen ist es nach dem Urteil „Tubemeuse“ (69) angesichts der Verflechtung der Märkte, auf denen die Unternehmen der Gemeinschaft tätig sind, nicht ausgeschlossen, dass eine Beihilfe den Wettbewerb innerhalb der Gemeinschaft auch dann verfälschen kann, wenn das begünstigte Unternehmen fast seine gesamte Produktion außerhalb der Gemeinschaft absetzt. Zum anderen handelt es sich um eine internationale Speditionsgruppe, die ihrer Tätigkeit weltweit im Wettbewerb mit anderen Marktteilnehmern aus der Gemeinschaft nachgeht, und daher stärkt die einer Gesellschaft der Gruppe gewährte Beihilfe die Gruppe insgesamt und beeinträchtigt somit den Handel zwischen Mitgliedstaaten und verfälscht den innergemeinschaftlichen Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen. (170) Des Weiteren werden durch die in Frage stehenden Maßnahmen Ressourcen der SNCB in Anspruch genommen, weshalb sie als Einsatz staatlicher Mittel (öffentlicher Gelder) anzusehen sind. (171) Die Tatsache, dass die SNCB in Staatsbesitz ist, sowie ihr besonderer Status als öffentliches Unternehmen lassen nämlich den Schluss zu, dass die Mittel der SNCB ständig staatlicher Kontrolle unterliegen. Gestärkt wird diese Schlussfolgerung noch durch die Feststellung, dass die SNCB dem Gesetz vom 21. März 1991 unterliegt, nach dem sie einen besonderen Schutz gegen das Insolvenzrisiko genießt, der einer staatlichen Bürgschaft durchaus gleichzustellen ist. (172) In seinem Urteil „Stardust Marine“ (70) stellt der Gerichtshof Folgendes fest: „Es ergibt sich bereits aus der Rechtssprechung des Gerichtshofes, dass Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag alle Geldmittel erfasst, auf die die Behörden tatsächlich zur Unterstützung von Unternehmen zurückgreifen können, ohne dass es dafür eine Rolle spielt, ob diese Mittel auf Dauer zum Vermögen des Staates gehören. Auch wenn die aus der fraglichen Maßnahme resultierenden Beträge nicht auf Dauer dem Staat gehören, genügt folglich der Umstand, dass sie ständig unter staatlicher Kontrolle und somit den zuständigen nationalen Behörden zur Verfügung stehen, damit sie als staatliche Mittel qualifiziert werden können“. (173) Ebenfalls im Urteil Stardust Marine sagt der Gerichtshof unter Randnummer 52 Folgendes: „… Die bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, genügt daher nicht, um Maßnahmen dieses Unternehmens wie die fraglichen finanziellen Unterstützungsmaßnahmen dem Staat zuzurechnen. Es muss außerdem geprüft werden, ob davon auszugehen ist, dass die Behörden in irgendeiner Weise am Erlass dieser Maßnahmen beteiligt waren“. (174) Eine weitere notwendige Voraussetzung dafür, dass von einem öffentlichen Unternehmen ergriffene Maßnahmen als staatliche Beihilfen gelten können, ist, dass diese Maßnahmen nicht dem Verhalten eines privaten Kapitalanlegers in einer vergleichbaren Situation entsprechen. (175) Folglich prüft die Kommission im Folgenden bei jeder der von der SNCB zugunsten der ABX-Grupper ergriffenen Maßnahmen, ob sie dem Staat zurechenbar sind und gleichzeitig vom wahrscheinlichen Verhalten eines solchen Privatanlegers abweichen. Sind diese beiden Voraussetzungen erfüllt, sind die Maßnahmen als staatliche Beihilfen anzusehen, deren Zweck und Betrag die Kommission untersucht. 6.1.1. Investitionen von 2001 und Parallelbeiträge (176) Nach Angabe der belgischen Behörden beruhten die 2001 von der SNCB vorgenommenen Re-Investitionen in die Tätigkeiten der ABX-Gruppe in Deutschland, den Niederlanden und Frankreich auf positiven wirtschaftlichen Prognosen und dem Rat von Unternehmensberatern. (177) Die weiter oben dargestellten Rentabilitätsberechnungen scheinen sich auf annehmbare Hypothesen der Geschäftsentwicklung zu stützen, wie sie die SNCB 2003 aufstellen konnte. (178) Die Investitionen in Deutschland stützen sich auf ein Gutachten, demzufolge nach einer erfolgreichen Sanierung von ABX-D die Strategie von ABX mit einem Wertschöpfungspotenzial von 300 Millionen Euro im Vergleich zur Einlage von 50 Millionen Euro und einer zufrieden stellenden Kapitalrentabilität fortgesetzt werden könnte. (179) Bei der Investition von 30 Millionen Euro in Frankreich darf nach der Rentabilitätsberechnung geschätzt werden, dass die SNCB einen internen Zinsfuß zwischen 8 % und 14 % erwarten konnte. Dank dieser Investition konnte auch ein Programm zur Verbriefung von Forderungen eingeleitet werden, mit dem sich die Gesellschaft bei den Banken eine Kreditlinie von 70 Millionen Euro einräumen lassen konnte. (180) Im Hinblick auf die 2001 in ABX-NL erfolgte Investition ist die Kommission der Auffassung, dass es nicht ausreicht, wie die belgischen Behörden vortragen, die Berechnung des IRR auf den Betrag der Kapitalerhöhung nach Abzug der Kosten für den Erwerb von Wegtransport zu stützen. Zieht man jedoch in Erwägung, dass die Gesamtinvestition der SNCB diese Erwerbskosten ebenfalls umfasst und sich damit auf 19,2 Millionen Euro anstatt von 12,2 Millionen Euro beläuft, liegt der IRR dieser Anlage zwischen 8,9 % und 10,2 % und bleibt damit annehmbar, insbesondere in Kombination mit der Tatsache, dass zum Zeitpunkt der Investition die Rückkehr zur Rentabilität von ABX-NL insgesamt innerhalb des kurzen Zeitraums von zwei Jahren erwartet wurde. (181) Auch bei der Schätzung der Verzinsung der „Parallelbeiträge“ zum Kapital der Gesellschaften der ABX-Gruppe in Irland, Belgien, Portugal und Singapur (die sich nicht in finanziellen Schwierigkeiten befanden) ergibt sich ein IRR zwischen 9,6 % und 12,7 %, der annehmbar erscheint. (182) Die Kommission erinnert ferner daran, dass die SNCB bis Ende 2001 über eine Finanzstruktur verfügte, die ihr die Finanzierung ihrer wirtschaftlichen Expansion ohne übermäßige Belastung ihrer Finanzstruktur erlaubte (im Zeitraum 1997 bis 2001 stieg das Verhältnis Schulden/Eigenkapital von 0,6 auf 0,9), was ab 2002 nicht mehr der Fall war. (183) Schließlich sei noch darauf hingewiesen, dass alle diese Investitionsentscheidungen Bestandteil einer Gruppenstrategie sind. Unter diesen Voraussetzungen war es für die SNCB durchaus gerechtfertigt, nicht nur die erwartete Kapitalrentabilität jeder dieser Operationen zu berücksichtigen, sondern auch die für die Gruppe insgesamt erwarteten positiven Effekte. (184) Die Kommission zieht hieraus den Schluss, dass sich die SNCB in Anbetracht der seinerzeitigen Aussichten mit der Durchführung der Re-Investitionen im Jahr 2001 sowie den „Parallelbeiträgen“ wie ein privater Anleger verhalten hat und diese Maßnahmen keine staatlichen Beihilfen darstellen. (185) Die Kommission stellt hingegen fest, dass die SNCB ABX Singapur ihre Bürgschaft gestellt hat, ohne eine Vergütung hierfür zu fordern; ein privater Anleger hätte hier gegenteilig gehandelt. Im Kenntnis der Tatsache, dass diese Bürgschaft im Juni 2000 gewährt wurde, also zu einem Zeitpunkt, zu dem ABX erstes öffentliches Interesse erregte, und zu dem die Behörden bereits gewisse Eingriffe bei der SNCB vorgenommen hatten, und zur Berücksichtigung aller Elemente möglicher Beihilfen in ihrer Analyse vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Gewährung dieser Bürgschaft ohne Vergütung Elemente staatlicher Beihilfen enthalten kann. Da diese Bürgschaft einer Gesellschaft der ABX-Gruppe zu einem Zeitpunkt gewährt wurde, zu dem die Reorganisation und die Umstrukturierung des Netzes bereits beschlossen und in der Umsetzung waren, wird die Kommission diese Beihilfe zusammen mit den übrigen Umstrukturierungsmaßnahmen der ABX-Gruppe prüfen, die ABX Singapur eingegliedert hat. 6.1.2. Maßnahmen zur Kapitalaufstockung (186) Die Sitzung des belgischen Ministerrats vom Februar 2002 ist ein unwiderlegbarer Beweis dafür, dass die belgische Regierung ab diesem Tag in die Behandlung des Dossiers ABX durch die SNCB einbezogen war. Die Maßnahmen zur Kapitalaufstockung bei ABX Deutschland (um 157,4 Millionen Euro) und ABX Niederlande (um 10,6 Millionen Euro) wurden von Belgien erst nach diesem Datum angemeldet und sind noch nicht durchgeführt worden. Belgien hat diese Maßnahmen nicht als umsichtige Investitionen, sondern als Umstrukturierungsbeihilfen dargestellt. Es besteht also kein Zweifel daran, dass diese Maßnahmen als staatliche Beihilfen einzustufen und als Umstrukturierungsbeihilfen zu prüfen sind. (187) Die Patronatserklärung, die die SNCB für ihre deutsche Tochtergesellschaft ausstellen musste, weil diese schon in den Monaten nach ihrem Erwerb ein negatives Eigenkapital aufwies, wurde bis 2005 alljährlich von der SNCB erneuert, also auch in einer Zeit, für die bezüglich der Zurechenbarkeit der Entscheidungen der SNCB über ABX an den Staat keinerlei Zweifel bestehen. Da diese Erklärung Verpflichtungen enthält, die denen einer Bürgschaft vergleichbar sind, und auch keine Vergütung für die SNCB vorsieht, ist die Kommission der Ansicht, dass hier Elemente staatlicher Beihilfen vorliegen. Da jedoch die Kapitala