2006/947/EG: Entscheidung der Kommission vom 7. Dezember 2005 über die staatliche Beihilfe, die Belgien zugunsten von ABX Logistics gewährt hat (C 53/2003 (ex NN 62/2003)) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2005) 4447) Text von Bedeutung für den EWR.

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In Frankreich Road International Frankreich Veranschlagter Bruttogewinn […] […] […] Kundschaftsverlust in % 30 % 15 % 7,5 % Geschätzte Auswirkung auf EBIT […] […] […] 8,8 Air&Sea Frankreich Veranschlagter Bruttogewinn […] […] […] Kundschaftsverlust in % 10 % 6 % 2 % Geschätzte Auswirkung auf EBIT […] […] […] 3,1 Außerhalb Frankreichs Road Deutschland Veranschlagter Bruttogewinn […] […] […] Kundschaftsverlust in % 30 % 15 % 7,5 % Geschätzte Auswirkung auf EBIT […] […] […] 46,7 Air&Sea Deutschland Veranschlagter Bruttogewinn […] […] […] Kundschaftsverlust in % 5 % 3 % 1 % Geschätzte Auswirkung auf EBIT […] […] […] 3,1 Road Domestic Niederlande Veranschlagter Bruttogewinn […] […] […] Kundschaftsverlust in % 30 % 15 % 7,5 % Geschätzte Auswirkung auf EBIT […] […] […] 3,3 Road Domestic Belgien Veranschlagter Bruttogewinn […] […] […] Kundschaftsverlust in % 30 % 15 % 7,5 % Geschätzte Auswirkung auf EBIT […] […] […] 16,5 Andere Länder und Produktlinien Veranschlagter Bruttogewinn […] […] […] Kundschaftsverlust in % 5 % 3 % 1 % Geschätzte Auswirkung auf EBIT […] […] […] 25,2 Gesamt Veranschlagter Bruttogewinn 455,6 489,7 519,7 Kundschaftsverlust in % (Durchschnitt) 14 % 7 % 3 % Geschätzte Auswirkung auf EBIT 61,6 34,4 16,4 112,4 (111) Diesbezüglich haben die belgischen Behörden ferner auf folgende Auffassung des Europäischen Gerichtshofes hingewiesen: „Eine Muttergesellschaft kann somit während eines bestimmten Zeitraums auch Verluste einer ihrer Tochtergesellschaften übernehmen, um dieser die Einstellung ihrer Tätigkeit unter möglichst günstigen Bedingungen zu ermöglichen. Solche Entscheidungen können nicht nur mit der Wahrscheinlichkeit eines mittelbaren materiellen Gewinns begründet werden, sondern auch mit anderen Erwägungen, etwa dem Bemühen um Imagepflege des Konzerns oder um Neuorientierung seiner Tätigkeit“ (55). (112) Kosten durch die Entlassung von durch den Umsatzrückgang überflüssig gewordenen Beschäftigten ([…] Millionen Euro): Wie bereits ausgeführt sind die belgischen Behörden davon ausgegangen, dass die indirekten Kosten über einen Zeitraum von drei Jahren schrittweise durch Entlassungen hätten gesenkt und so das Gleichgewicht wieder hätte hergestellt werden können. Die Schätzungen der belgischen Behörden belaufen sich auf rund 1 000 Entlassungen (ungefähr 550 in Deutschland, 200 in Frankreich, 100 in Belgien und 200 im Rest der Welt). (113) Auswirkungen auf den Bedarf der ABX-Gruppe an laufenden Mitteln (45 Millionen Euro): Nach Ansicht der belgischen Behörden hätte das Szenario der gerichtlichen Liquidation der Gruppe erheblichen Druck von Seiten der Lieferanten des restlichen Konzerns hervorgerufen, die auf einer Neuaushandlung der Zahlungsfristen für ihre Rechnungen gedrungen hätten (beispielsweise Forderung nach Barzahlung anstatt Zahlung 30 Tage nach Monatsende). Nach ihren Berechnungen hätte eine Kürzung der durchschnittlichen Zahlungsfrist der Lieferanten um sieben Tage zu einem sofortigen Liquiditätsbedarf von 45 Millionen Euro geführt. (114) Auswirkungen auf die durchschnittlichen Finanzierungskosten von SNCB und ABX LOGISTICS Worldwide (14 + 7 Millionen Euro): Nach Angaben der belgischen Behörden könnten sich die durchschnittlichen Finanzierungskosten von SNCB und ABX LOGISTICS bei ihren jeweiligen Banken aufgrund der Zahlungseinstellung einer ihrer Tochtergesellschaften erhöht haben. Die potenziellen zusätzlichen Finanzierungskosten werden auf 100 Basispunkte (1 %) für die Bankverbindlichkeiten von ABX LOGISTICS (rund 240 Millionen Euro) und auf 50 Basispunkte für die Bankverbindlichkeiten der SNCB (rund 900 Millionen Euro) geschätzt, die vom belgischen Staat nicht übernommen wurden. Unter der Annahme, dass diese zusätzlichen Kosten über drei Jahre neutralisiert würden, beliefen sich nach Schätzungen der belgischen Behörden die zusätzlichen Aufwendungen in Zusammenhang mit der Finanzierung der Schulden der SNCB auf ungefähr 14 Millionen Euro, bei ABX LOGISTICS läge dieser Betrag bei rund 7 Millionen Euro. 3.4.3. Weitere Erwägungen der belgischen Behörden (115) In Ergänzung des Vergleichs der geschätzten Kosten der verschiedenen Szenarien vertreten die belgischen Behörden die Auffassung, auch andere Faktoren würden von Investoren bei der Frage der Veräußerung oder Schließung eines Geschäftsbereichs berücksichtigt. (116) So sind sie der Ansicht, dass eine Konkurserklärung unter Umständen soziale Unruhen hätte auslösen können, die zu einer Blockade der Tätigkeiten von ABX LOGISTICS an den von der Liquidation nicht betroffenen Standorten (internationale Tätigkeiten) hätten führen können und diese sich wiederum nachteilig auf den Verkehr in andere Länder oder sogar auf den Betrieb der SNCB hätten auswirken können. Nach ihrer Auffassung hätte ein in derselben Lage befindliches Privatunternehmen ebenfalls erhebliche Risiken ähnlicher Art berücksichtigt und sich für die freiwillige Liquidation entschieden. (117) Ganz allgemein trifft es nach Ansicht der belgischen Behörden nicht zu, „dass ein privater Investor, und erst recht ein europäischer Investor von der Größe der SNCB sich zwangsläufig für eine Zwangsliquidation entscheiden würde, selbst wenn diese kostengünstiger als eine freiwillige Liquidation wäre. Unter den gleichen Umständen haben sich andere Privatunternehmen für die freiwillige Liquidation mit Finanzierung eines Sozialplans für die von der Unternehmensschließung betroffenen Arbeitnehmer entschieden“ (56). Laut Gutachten einer auf Sozialrecht spezialisierten Anwaltskanzlei (Claeys & Engels) soll es in jüngster Vergangenheit mehrere Privatunternehmen gegeben haben, die sich für diese Vorgehensweise entschieden haben. (118) Im Übrigen weisen die belgischen Behörden darauf hin, das sich das Privatunternehmen TNT genauso wie die SNCB entschieden hat, als sie beschloss, sich aus ihrem defizitären Inlandsbeförderungsgeschäft und einem Teil ihres Geschäftsbereichs contract logistics in Frankreich zurückzuziehen anstatt hier eine freiwillige oder gerichtliche Liquidation anzustreben (57). (119) Schließlich zitieren die belgischen Behörden noch folgenden Auszug aus der Mitteilung der Kommission vom März 2005 zur Umstrukturierung von Unternehmen: „Die Bewahrung des sozialen Zusammenhalts — ein spezifisches Charakteristikum des europäischen Sozialmodells — erfordert die Implementierung flankierender Maßnahmen, die darauf abzielen, die sozialen Kosten möglichst gering zu halten und alternative Quellen für die Generierung von Beschäftigung und Einkommen zu erschließen. (…) Umstrukturierungen werden häufig als etwas im Wesentlichen Negatives gesehen, wobei meist auf die unmittelbaren Auswirkungen auf die Beschäftigung oder die Arbeitsbedingungen verwiesen wird.(…). Somit wird es erforderlich, diese Entwicklungen in einer Weise zu begleiten, dass ihre Auswirkungen auf Beschäftigung und Arbeitsbedingungen möglichst vorübergehender Natur und möglichst begrenzt bleiben“ (58). (120) Abschließend halten die belgischen Behörden fest, dass sich die SNCB aus folgenden Gründen für das Szenario MBO entschieden hat: (a) Deutlich geringere Kosten und Risiken als bei den Szenarien der freiwilligen oder gerichtlichen Liquidation, (b) begrenzte Auswirkungen auf Wert und Ansehen der Gruppe ABX LOGISTICS Worldwide, (c) annehmbarere soziale Konsequenzen (Erhalt von 1 300 Arbeitsplätzen in Frankreich in dem neuen Privatunternehmen Cool Jet), (d) unternehmerische Verantwortung der SNCB gegenüber ihren Lieferanten und Gläubigern, sich wie jedes andere europäische Unternehmen dieser Größe verantwortungsbewusst zu verhalten. 3.5. Verkleinerung des ABX-Netzes (121) Durch die Umstrukturierung der ABX-Gruppe kam es zu einem erheblichen Kapazitätsabbau in ihrem Geschäftsbereich Frachtbeförderung. In diesem Geschäftsbereich wird die Kapazität am besten anhand von Indikatoren wie in Rechnung gestellter Umsatz, Anzahl der Standorte, Lagerfläche oder Beschäftigtenzahl gemessen. (122) Nach Angaben der belgischen Behörden gehen die im Gesamtkonzern ABX-WW vorgenommenen betrieblichen Umstrukturierungsmaßnahmen erheblich über die ursprünglich geplanten Maßnahmen hinaus. Im anfänglichen Plan waren der Verkauf dreier Tochtergesellschaften mit einem Umsatz von 98,5 Millionen Euro, die Schließung von sieben Agenturen und drei Depots in Deutschland, von vier Agenturen in Frankreich, zwei Agenturen in den Niederlanden sowie der Abbau von 690 Arbeitsplätzen (VZÄ) vorgesehen, wobei hier schon die Auswirkungen der Schließung von Agenturen mitgezählt worden waren. Die im Verlauf des Jahres 2005 angemeldeten Maßnahmen zum Kapazitätsabbau werden jedoch zur Folge haben, dass bis zum Abschluss der Umstrukturierung die Zahl der Standorte um 176 zurückgeht (-31 %), der Umsatz um 624 Millionen Euro sinkt (-21 %), 5827 Vollzeitarbeitsplätze abgebaut werden (-40 %) und die Betriebsfläche um 917 377 m2 schrumpft (59) (-54 %). Verstärkt wird dieser Abbau noch durch die im November 2005 von Belgien eingegangenen Verpflichtungen bezüglich Deutschlands. (123) Die belgischen Behörden weisen darauf hin, dass die seit 2002 bereits vorgenommenen sowie die noch jüngst geplanten Flächenverkleinerungen und Veräußerungen die Obergrenze darstellen und weitere Abbaumaßnahmen die Zerschlagung der Netzes ABX LOGISTICS zur Folge hätten. Ihrer Ansicht nach ist nämlich das Vorhandensein eines internationalen Netzes die Grundlage für die strategische und wirtschaftliche Positionierung von ABX und seiner Wettbewerber; eine Zerschlagung des Netzes hätte schwer wiegende nachteilige Auswirkungen, die die Wettbewerbsposition der Gruppe auf dem Markt, die Möglichkeit zur Durchführung des Umstrukturierungsplans sowie die Attraktivität der Gruppe für potenzielle Partner bei einer Privatisierung gefährdeten. Sie sind in diesem Zusammenhang der Auffassung, dass sich der Rückzug aus dem Inlandskuriergeschäft in Frankreich in Deutschland nicht wiederholen lässt; die Integration der Bereiche inländische und internationale Beförderung auf der Straße der Gesellschaften der Gruppe in Deutschland und den Niederlanden sei deutlich fortgeschrittener als im Bereich road domestic in Frankreich, und zwar aufgrund der Integration der EDV-Verfahren und –systeme und des großen Anteils gemeinsamer Kunden. Diese größere Integration sei nicht nur das Ergebnis der Struktur des deutschen Marktes, sondern auch der Geschichte von ABX LOGISTICS; die Bereiche international und domestic in Frankreich seien nämlich erst 2003 und auch nur teilweise integriert worden, während in Deutschland das Inlandskuriergeschäft und der Bereich internationaler Straßengüterverkehr seit dem Zusammenschluss der beiden Gesellschaften THL und Bahntrans (nunmehr ABX Deutschland) im Jahr 1996 innerhalb ein- und desselben Unternehmens nebeneinander existierten. Sie fügen noch hinzu, dass sowohl in Deutschland als auch in den Niederlanden eine weitere Ausdünnung des Netzes Road die Aufgabe des deutschen Marktes bedeuten würde, vergleiche man die Zahl der Standorte von ABX LOGISTICS und seiner Wettbewerber in den beiden Ländern. Vergleich zwischen den Standorten Road von ABX LOGISTICS und seinen Hauptkonkurrenten auf dem deutschen und niederländischen Markt (vor Berücksichtigung der Zusage eines weiteren Abbaus in Deutschland) (60) Deutschland Niederlande Schenker/Stinnes 57 DHL/Danzas (Van Gend&Loos) 17 IDS (Elix) 37 Frans Maas 13 Dachser 34 Vos Logistics 10 DHL/Danzas 32 Wim Bosman 8 ABX LOGISTICS 30 ABX LOGISTICS 4 Quelle: Websites, Prognosen ABX LOGISTICS Schließlich betonen sie, dass dieser Rückzug zu einem Zeitpunkt stattfindet, zu dem die wichtigsten Wettbewerber von ABX insbesondere in Deutschland Kurierdienstunternehmen oder Sammelgutspediteure mit dem Ziel aufkaufen, ihr eigenes Inlandskuriergeschäft in diesem Land auszubauen. 3.6. Darlehen der SNCB für ABX im Jahr 2002 (124) Die SNCB hat verschiedenen Tochtergesellschaften von ABX Darlehen gewährt. Im April bzw. Mai 2002 hat die SNCB ihrer belgischen Tochtergesellschaft ABX LOGISTICS group NV drei Darlehen in Höhe von 50 Millionen Euro, 10 Millionen Euro bzw. 29 Millionen Euro zu unterschiedlichen Zinssätzen gewährt. Nach Angaben der belgischen Behörden beläuft sich der durchschnittliche Zinssatz für diese Darlehen auf […] %, […] % bzw. […] %. Am 30. Juni 2004 wurden diese Darlehen von der SNCB übernommen und unmittelbar ABX Deutschland, ABX Niederlande und ABX Frankreich zum Zinssatz von […] %, […] % bzw. […] % weitergewährt. 3.7. Privatisierung von ABX-WW (125) Nach Auskunft der belgischen Behörden „hat die SNCB ihre Bereitschaft zur Privatisierung von ABX LOGISTICS Worldwide innerhalb von sechs Monaten nach der Bewilligung des Umstrukturierungsplans durch die Kommission bekräftigt. (…) Die SNCB Holding hat am 22. März 2005 mit einem potenziellen Käufer eine verbindliche Grundsatzvereinbarung (Term sheet) abgeschlossen und unterzeichnet. Diese Vereinbarung unterliegt jedoch der aufschiebenden Bedingung, dass die Kommission den Umstrukturierungsplan genehmigt.“ (61) (126) Die belgischen Behörden haben angegeben, dass die SNCB nach ihrer Entscheidung über die Umstrukturierung und Veräußerung von ABX Verhandlungen mit mehreren potenziellen Übernahmeinteressenten aufgenommen hat. Im Blick hierauf hat die SNCB ABX-WW sowie die Gesellschaft „Petercam“ mit ihrer Vertretung bei diesem Verkauf beauftragt. (127) Im Juni 2003 hat ABX-WW erste Gespräche mit einem ersten Partner, einem Industriekonzern, aufgenommen. Im März und im Juni 2004 wurde eine Absichtserklärung (Memorandum of Understanding) ausgearbeitet. Zwischen Juni und August 2004 wurden die Verhandlungen aus Gründen, die bei diesem ersten möglichen Partner lagen, ausgesetzt. (128) Im Juni 2004 hat ABX-WW Kontakt zu einem zweiten Partner aus der Industrie aufgenommen. Im September 2004 erklärte dieser zweite potenzielle Partner jedoch die endgültige Beendigung der Verhandlungen mit ABX-WW. (129) Ende August 2004 wurden Kontakte zu einem dritten möglichen Partner aufgenommen, wiederum einem Industriekonzern. Diese Verhandlungen wurden allerdings zugunsten aussichtsreicher Kontakte zu einem vierten Partner eingestellt, der der SNCB im November 2004 ein verbindliches Angebot für die Übernahme von ABX-WW vorlegte, das im Folgenden näher dargestellt wird. Mit diesem Bewerber, im Folgenden „Yvan“ genannt, hat die SNCB im März 2005 den Verkaufsvorvertrag und das bereits erwähnte Term Sheet (Absichtserklärung) unterzeichnet. (130) In dem genannten Term sheet (Absichtserklärung) sagt Yvan zu, vorbehaltlich einer positiven Entscheidung der Kommission einen Betrag von [zwischen 60 und 150(**)] Millionen Euro zu investieren, davon […] Millionen Euro für die Bezahlung der Aktien von ABX LOGISTICS Worldwide an die SNCB Holding. Ansonsten soll das von Yvan eingebrachte Geld folgendermaßen verwendet werden: (a) […] Millionen Euro zur Gegendeckung back-to-back (Darlehen und Folgedarlehen) einer Bürgschaft der SNCB für ein Gebäude in […]; (b) […] Millionen Euro in Form eines nachgeordneten Darlehens für ABX LOGISTICS Worldwide für die Finanzierung — der Transaktionskosten einschließlich der sonstigen Kosten Yvans und seiner Strategie-, Rechts- und Finanzberater. Diese Kosten werden auf einen Betrag zwischen […] und […] Millionen Euro geschätzt. — Finanzierungsbedarf in Zusammenhang mit der eventuellen Rücknahme oder der eventuellen Forderung nach Sicherheiten von Seiten bestimmter Finanzinstitutionen als Folge des Wechsels des Anteilseigners. Der Rest des Betrags von […] Millionen Euro nach Abzug der Transaktionskosten, also von […] bis […] Millionen Euro, ist zur Deckung des Finanzierungsbedarfs nach diesen Rücknahmen bestimmt. (131) Im Term Sheet (Absichtserklärung) ist vorgesehen, dass vorbehaltlich der bei einer Veräußerung üblichen Bedingungen und Sorgfaltspflicht Yvan und die SNCB den Verkauf der ABX-Gruppe abwickeln müssen, sobald die aufschiebende Bedingung bezüglich der Entscheidung der Kommission aufgehoben ist. Sollte diese Bedingung nicht aufgehoben werden, wären Yvan und die SNCB unter bestimmten Voraussetzungen durch den Verkaufsvorvertrag nicht mehr gebunden. (132) Schließlich unterstreichen die belgischen Behörden, dass „die SNCB nach der Privatisierung von ABX-WW von allen Eventualverbindlichkeiten, Bürgschaften und Patronatserklärungen befreit sein wird. […] Für die Patronatserklärungen gibt es keinen Anlass mehr, und sie laufen aus, sobald die finanziellen Maßnahmen zur Kapitalaufstockung der deutschen Tochtergesellschaft von der Kommission genehmigt und durchgeführt sein werden“ (62). 4. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN 4.1. Einleitung des Verfahrens (133) Im Hinblick auf die Umstände der Angelegenheit und insbesondere die von der Kommission in der Einleitung des Verfahrens dargelegten Schlussfolgerungen haben folgende Beteiligte jeder für sich und unabhängig voneinander folgende Stellungnahmen eingereicht. (134) Zunächst werden die Argumente einer ersten Gruppe von beteiligten Dritten aufgeführt, nämlich: 1. Verein zur Förderung des Wettbewerbs und lauteren Verhaltens im Speditions-, Logistik- und Transportgewerbe e.V. Köln, 2. H.A.L.T.E., 3. Ziegler, 4. Freshfields, Bruckhaus, Deringer (als Beauftragter der Deutschen Post AG) 5. De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners (SAV), deren Argumente teilweise übereinstimmen und im Folgenden zusammengefasst sind (63). (135) Zum Umstrukturierungsplan: Die Beteiligten weisen auf die wesentlichen Schwachstellen des anfänglich von ABX vorgelegten Umstrukturierungsplans hin. Es wird bestritten, dass die genannten Unternehmen Anspruch auf Umstrukturierungsbeihilfen haben, da sie, zumindest wirtschaftlich, Bestandteil einer Unternehmensgruppe sind, die zu einer Kofinanzierung der geplanten Maßnahmen in der Lage sein müsste. Es wird darauf hingewiesen, dass eine Umstrukturierungsbeihilfe nur genehmigt werden kann, wenn sie in Zusammenhang mit einem durchführbaren Umstrukturierungsplan gewährt wird, der langfristig die Rückkehr zur Rentabilität gewährleistet. Diese Beteiligten stimmen also der Einleitung des Verfahrens im Hinblick auf die Feststellungen zu, dass dieser Plan aufgrund seiner unzureichenden Finanzierung die Rentabilität nicht wiederherstellt, und dass die Umstrukturierungsmaßnahmen unzureichend sind. Daraus ergibt sich, dass die Genehmigung einer Beihilfe, die die Rentabilität nicht wieder herstellt, den Wettbewerb in einem dem Gemeinschaftsinteresse widersprechenden Maße verfälschen würde. (136) Generell wird auf die Wahrscheinlichkeit der Rückkehr zu einer normalen Rentabilität des Kapitals nicht näher eingegangen, ebenso wenig wie auf die Voraussetzungen für eine solche Entwicklung, also weltweites Wachstum des Marktes, Eroberung neuer Marktanteile, Steigerung der Produktivität und Verbesserung der Qualität der Dienstleistung sowie Änderungen im Verhalten der Kunden. (137) Die geplanten Umstrukturierungs- und Rationalisierungsmaßnahmen entsprächen einer Anpassung an den Wandel in der Kurierdienst- und Logistikbranche, die ABX schon vor mehreren Jahren hätte einleiten müssen und die die anderen Unternehmen in diesem Wirtschaftszweig mit beträchtlichen Anstrengungen bereits unternommen hätten. Mit einer Billigung des Plans durch die Kommission würde also eine seit langem bestehende Marktstörung festgeschrieben und würden die wirtschaftlichen Schwierigkeiten auf Unternehmen und hier insbesondere auf mittelgroße Privatunternehmen abgewälzt, die ihre Umstrukturierungsbemühungen bereits abgeschlossen hätten, wobei manche von ihnen sogar vor unüberwindbare Schwierigkeiten gestellt würden. (138) Zur Einmischung des Staates: Die Verzögerungen bei der Umstrukturierung von ABX seien größtenteils auf die fortgesetzte Einmischung des SNCB in das Tagesgeschäft von ABX und die politisch motivierte Ernennung von Mitgliedern des Verwaltungsrats von ABX zurückzuführen. Einige Beteiligte weisen auf die fehlende Transparenz bei der Auswahl der Mitglieder des Verwaltungsrats sowohl der ABX Logistics Group als auch in der Folge von ABX Logistics Worldwide hin. Sie würden von der Direktion der SNCB in völlig freiem Ermessen nach politischen Kriterien ausgesucht, womit ein selbständiges Management des Unternehmens verhindert werde. Es wurde insbesondere angesprochen, dass unternehmerische Entscheidungen von ABX entweder im Ministerrat oder bei der Direktion der SNCB getroffen würden und man daher nicht behaupten könnte, ABX sei von einem richtigen Vorstand geleitet worden. (139) Zur Umstrukturierung der Tochtergesellschaft in Frankreich: Der für die Refinanzierung erforderliche Betrag ist zu niedrig angesetzt. Der ursprüngliche Plan unterschätzt das Ausmaß der Mittel, die allein dafür erforderlich sind, die seit der Bildung des Netzes der ABX-Tochtergesellschaften eingefahrenen Verluste auszugleichen. Insgesamt seien die Prognosen für eine Sanierung des Geschäfts unrealistisch und ohne spätere Zusatzbeihilfen und ohne Erschleichung von Marktanteilen zu Lasten der Wettbewerber durch ein Aufbrechen des Marktes nicht durchführbar. (140) Zur Privatisierung von ABX: Einige Beteiligte fordern die Privatisierung von ABX. Kritik wird an der Tatsache geäußert, dass eine solche Privatisierung nur geplant ist und keine Anzeichen auf einen konkreten Verkauf vorliegen. (141) Zum Erwerb und zur Ausdehnung des ABX-Netzes: Nach Auffassung der weiter oben genannten Beteiligten konnte ABX seit 1996 auf dem Gebiet der Kurier- und Logistikdienstleistungen nur dank rechtswidriger staatlicher Beihilfen tätig sein, die schwere Wettbewerbsverzerrungen auf dem Markt hervorgerufen haben. Der Aufbau des ABX-Netzes sei nur dank massiver staatlicher Beihilfen der SNCB möglich gewesen. (142) Im Folgenden werden die Argumente einer zweiten Gruppe von beteiligten Dritten aufgeführt, nämlich: 6. FGTE CFDT Route (Union Fédérale Route), 7. Fédération Nationale