Beschluss (EU) 2022/448 der Kommission vom 17. Juni 2021 über die von Italien durchfgeführten Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (ex 2011/NN) zugunsten von Siremar und seinem Erwerber Società Navigazione Siciliana (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 4268) (Text von Bedeutung für den EWR)

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amit diese mit den Beträgen in der Patronatserklärung von Unicredit übereinstimmten. SNS wies ferner darauf hin, dass Sizilien neben seiner indirekten Kapitalbeteiligung an CdI auch eine Minderheitsbeteiligung an Unicredit (0,62 %) gehalten und in enger Beziehung zu Unicredit gestanden (88) habe. (262) SNS ist der Auffassung, dass die Sonderverwaltung ohne die Bürgschaft von Unicredit zugunsten von CdI die Siremar-Sparte an SNS vergeben hätte. Vor diesem Hintergrund brachte SNS vor, dass die Rückbürgschaft auf der Grundlage der Rechtsprechung zu staatlichen Beihilfen und der Mitteilung über staatliche Beihilfen in Form von Garantien der Definition einer staatlichen Beihilfe entspreche, da sie CdI einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil verschafft habe, indem CdI dadurch die Ausschreibung für die Siremar-Sparte unter Verwendung staatlicher Mittel und unter Verzerrung des Wettbewerbs und der Beeinträchtigung des Handels gewann. SNS merkte an, dass die Maßnahme auch eine Beihilfe für Unicredit beinhalten könne, da sich das Risikoprofil ihrer Bürgschaft zugunsten von CdI entsprechend verbessert hätte. (263) Drittens beschrieb SNS die Kapitalerhöhung von CdI und die Veränderungen bei den Beteiligungsstrukturen von CdI und Mediterranea im Laufe der Zeit. Zunächst wies SNS darauf hin, dass Mediterranea nach der in zwei Phasen erfolgten Kapitalerhöhung von 1 Mio. EUR auf 21 480 263 EUR weiterhin die Mehrheit der Anteile von CdI gehalten habe. SNS merkte ferner an, dass Sizilien zum Zeitpunkt der beiden Phasen der Kapitalerhöhung Mehrheitseigner von CdI gewesen sei, auch wenn der Anteil Siziliens später verwässert worden sei und 43,02 % betragen habe. SNS ist der Auffassung, dass die Entscheidungen, die Kapitalerhöhung vorzunehmen und die Rückbürgschaft zu gewähren, miteinander in Zusammenhang gestanden hätten und keine dieser Maßnahmen letztlich gewinnorientiert gewesen sei. Tatsächlich hätte kein privater Kapitalgeber die Kapitalerhöhung übernommen und gleichzeitig eine solche Rückbürgschaft gestellt angesichts der Höhe der Beträge und des Zeitpunkts der beiden Maßnahmen. Schließlich wies SNS darauf hin, dass die an der Kapitalerhöhung von CdI beteiligten privaten Partner wesentlich geringere Anteile als Sizilien (rund die Hälfte) besessen hätten und sich niemals an dieser Kapitalerhöhung beteiligt hätten, wenn Sizilien nicht den größten Teil des Kapitals aus öffentlichen Mitteln bereitgestellt hätte. Daher brachte SNS vor, dass die Kapitalerhöhung von CdI ebenfalls alle Voraussetzungen für eine Einstufung als staatliche Beihilfe erfülle. (264) Schließlich gab SNS an, dass CdI Probleme bei der Erfüllung des neuen Vertrags gehabt habe; es habe erhebliche Verzögerungen, Annullierungen und Fahrpreiserhöhungen gegeben, von denen die Endnutzer betroffen waren; SNS ersuchte die Kommission, die Untersuchung lediglich in Bezug auf die Rückbürgschaft und die Kapitalerhöhung abzuschließen. 5.2.3. Dritte Eingabe (265) Die am 31. Juli 2019 von SNS übermittelte dritte Eingabe enthielt vorläufige Bemerkungen im Hinblick auf die kleineren Inseln, die im Rahmen des neuen Vertrags bedient wurden. Die kleineren Inseln Siziliens seien vierzehn an der Zahl mit jeweils eigenen Bedürfnissen der Einwohner und einem entsprechenden Bedarf an Seeverkehrsverbindungen; diese erforderten regelmäßige und häufige Seeverkehrsverbindungen mit dem Festland, unter anderem für die Versorgung mit wesentlichen Gütern wie Nahrungsmittel, Wasser und Kraftstoff und die Erbringung von Postdiensten. Viele dieser Inseln verfügten weder über Krankenhäuser noch weiterführende Schulen, sodass Patienten und Schüler auf zuverlässige und erschwingliche Verbindungen angewiesen seien, um ihre Bildungs- und Gesundheitserfordernisse zu erfüllen (89). SNS merkte ferner an, dass alle Evakuierungspläne für diese Inseln im Falle von Naturkatastrophen oder zum Zwecke des Zivilschutzes auf den im neuen Vertrag festgelegten Seeverkehrsverbindungen beruhten. (266) SNS argumentierte anschließend, dass seiner Ansicht nach der ihm gemäß dem neuen Vertrag gezahlte Ausgleich keine staatliche Beihilfe darstelle, da die Altmark-Kriterien erfüllt seien. Insbesondere verglich SNS seinen Fall mit den von Saremar erbrachten Dienstleistungen, die im Beschluss von 2014 bewertet wurden, und hob mehrere Aspekte hervor, die für SNS gelten würden, aber nicht für jene Dienstleistungen gegolten hätten. Diese sind: a) Genau definierte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die zur Behebung eines früheren Marktversagens erforderlich sind (1. Altmark-Kriterium). Die SNS übertragenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen seien in all ihren Merkmalen in Bezug auf Routen, Schiffstyp, Frequenz der Dienste, Normen, Komfort, Sicherheit, Tarifobergrenzen usw. klar definiert, und die Regelung für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse sei notwendig, um dem früheren Marktversagen bei den Seeverkehrsverbindungen zwischen Sizilien und seinen kleineren Inseln entgegenzuwirken. SNS merkte beispielsweise an, dass seine jährlichen Einnahmen aus dem Verkauf von Fahrkarten knapp 30 % der Kosten der im Rahmen des neuen Vertrags bedienten Routen deckten, was ein deutlicher Hinweis darauf sei, dass diese Dienstleistungen in keinem Fall vom Markt erbracht werden könnten, was auch in der Vergangenheit nie der Fall gewesen sei. Die einzigen Ausnahmen bildeten die von SNAV und Alilauro angebotenen Verbindungen auf dem Routenbündel Neapel — Äolische Inseln, die ohne öffentliche Ausgleichsleistungen betrieben würden. Diese Dienstleistungen würden jedoch nur in der Hauptsaison mit anderen Schiffstypen als den im neuen Vertrag vorgeschrieben erbracht und würden Milazzo (auf Sizilien) nicht einbeziehen. Sie seien im Wesentlichen auf Touristen ausgerichtet, die in der Hauptsaison von anderen Regionen Italiens auf die Äolischen Inseln und zurück reisen, und könnten daher nicht mit den von SNS angebotenen Dienstleistungen verglichen werden. b) Ein in der CIPE-Richtlinie und im neuen Vertrag klar festgelegter Ausgleichsmechanismus (2. Altmark-Kriterium). Tatsächlich sei die Höhe des Ausgleichs eindeutig auf der Grundlage der CIPE-Richtlinie festgelegt worden, in der die Methode zur Berechnung des Ausgleichs, d. h. die zu berücksichtigenden Kostenelemente und die Rendite auf das investierte Kapital, ausführlich beschrieben seien. SNS merkte an, dass dies ebenfalls im Einklang mit der in den Beschlüssen von 2011 und 2012 zum Ausdruck gebrachten vorläufigen Auffassung der Kommission stehe. c) Ausgleich in einer Höhe, die in einem angemessenen Verhältnis zu den entstandenen Kosten steht (einschließlich einer angemessenen Marge — 3. Altmark-Kriterium). Der SNS gewährte Ausgleich sei notwendig und angemessen, um die Kosten für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zu decken und einen angemessenen Gewinn zu gewährleisten. Die auf 6,5 % festgesetzte Risikoprämie entspreche der makroökonomischen Analyse für Italien und sei erforderlich, um sicherzustellen, dass nicht nur die Kosten für die Erbringung der Seeverkehrsdienste gedeckt werden, sondern auch eine angemessene Vergütung für das investierte Kapital gewährleistet ist. SNS wies darauf hin, dass ohne eine solche Vergütung kein privater Betreiber sich jemals dafür entscheiden würde, die im neuen Vertrag festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu erfüllen. d) Vergabe der Sparte und des neuen Vertrags im Rahmen eines ordnungsgemäß konzipierten offenen Ausschreibungsverfahrens (4. Altmark-Kriterium). SNS wies darauf hin, dass es im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens ausgewählt worden sei, bei dem der Bieter den Zuschlag erhalten habe, der in der Lage war, die Dienstleistungen zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit zu erbringen. Konkret sei neben den anderen Ausschreibungsbedingungen die Entscheidung, den erfolgreichen Betreiber zur Übernahme der Siremar-Sparte zu verpflichten, die einzige Möglichkeit gewesen, die territoriale Anbindung zu gewährleisten, da keines der Bieterunternehmen bereits ausreichend mit Schiffen und Besatzungen ausgestattet gewesen sei, um die geforderten Dienstleistungen zu erbringen. (267) Darüber hinaus brachte SNS als ergänzende Begründung vor, dass die Ausgleichsleistung im Rahmen des neuen Vertrags die im DAWI-Beschluss von 2011 festgelegten Vereinbarkeitskriterien ebenfalls erfüllt habe. Die von SNS zu erfüllenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen seien in all ihren Merkmalen eindeutig identifiziert und klar definiert gewesen. Darüber hinaus beinhalte der Vertrag mit SNS Folgendes: a) Bezeichnung des Gegenstands und der Dauer der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, b) Bezeichnung des Unternehmens und des betreffenden Gebiets, c) Beschreibung des Ausgleichsmechanismus und der Parameter für die Berechnung, Überwachung und Änderung der Ausgleichsleistungen, d) Maßnahmen zur Vermeidung und Rückforderung einer etwaigen Überkompensation. 5.3. Stellungnahme von Pan Med (268) In seiner am 29. Februar 2012 übermittelten Antwort auf den Beschluss von 2011 erklärte Pan Med, dass es einigen Teilen dieses Beschlusses zustimme, die die vorläufige Beurteilung der Kommission über das Vorliegen einer Beihilfe bei der Privatisierung, dem Liegeplatzvorrang und den im Gesetz von 2010 vorgesehenen Maßnahmen betreffen. (269) In seiner am 19. April 2013 übermittelten Antwort auf den Beschluss von 2012 merkte Pan Med an, dass es den Betrieb gewisser neuer Routen aufnehmen wolle, der Wettbewerb jedoch durch die mit dem Binnenmarkt unvereinbaren Beihilfen, die den Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe und ihren neuen Eigentümern gewährt würden, behindert werde. In den folgenden Erwägungsgründen werden die Stellungnahmen von Pan Med, die sich auf Siremar beziehen, zusammengefasst. (270) Hinsichtlich der Tirrenia und Siremar gewährten Rettungsbeihilfen brachte Pan Med vor, dass die beiden Unternehmen ab dem 28. August 2011 — d. h. dem Datum, an dem diese Beihilfen hätten eingestellt werden sollen — bis zur Rückzahlung dieser Beihilfen etwa ein Jahr und zwei Monate später von rechtswidrigen und unrechtmäßig gezahlten Rettungsbeihilfen profitiert hätten. Insbesondere hätten die Rettungsbeihilfen nicht den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien entsprochen und seien nicht Teil eines umfassenden Umstrukturierungsplans gewesen. Nach Ansicht von Pan Med habe es sich daher um Betriebsbeihilfen für Tirrenia und Siremar gehandelt. (271) Im Hinblick auf die neuen Verträge äußerte sich Pan Med zur Echtheit der von CIN und CdI erbrachten DAWI, wobei Pan Med in seiner Begründung auf die von CIN betriebenen Routen abhob (d. h. die Verbindungen zwischen Sizilien und dem Festland und nicht die Verbindungen zwischen Sizilien und den kleineren Inseln, die von CdI betrieben wurden). Pan Med brachte vor, dass weder die Mobilitätsbedürfnisse der lokalen Gemeinden noch Argumente für die wirtschaftliche Entwicklung die diesen Betreibern gewährten öffentlichen Ausgleichsleistungen rechtfertigen könnten. Pan Med wies darauf hin, dass das Ziel der Gewährleistung der territorialen Anbindung nicht durch willkürlich ausgewählte Routenbündel erreicht werden sollte, die dem Anschein nach nicht dem allgemeinen Interesse entsprächen und fast 25 Jahre zuvor festgelegt worden seien. Darüber hinaus argumentierte Pan Med, dass der Ausgleich für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistungen den Betreibern ermöglicht habe, Gewinne zu erzielen, die höher als angemessen gewesen seien, und daher das dritte Altmark-Kriterium nicht erfüllt sei (90). Insbesondere brachte Pan Med vor, dass die Risikoprämie von 6,5 % gemäß der CIPE-Richtlinie nicht gerechtfertigt sei, da die Betreiber dadurch kein Geschäftsrisiko mehr hätten tragen müssen. (272) In seinem Schreiben nannte Pan Med auch eine Reihe neuer Routen, die es zu bedienen beabsichtigte, sowie einen neuen täglichen Dienst auf der Route Gaeta — Milazzo, dessen Aufnahme noch geprüft werde. Pan Med erachte diesen Dienst als wirtschaftlich rentabel. Das Projekt sei jedoch aufgrund von Bürokratie und Widerstand seitens CdI und anderer Akteure ins Stocken geraten (91). Dieser Dienst würde im Wettbewerb zu den Fährdiensten von CdI auf der Route Neapel — Äolische Inseln — Milazzo (sowie mit dem von Tirrenia auf der Route Neapel — Palermo angebotenen Dienst) stehen. Hinsichtlich der Wettbewerbssituation auf den von CdI bedienten Kabotagerouten erinnerte Pan Med daran, dass die Kommission bereits festgestellt habe, dass vergleichbare gemischte Verkehrsdienste durch Wettbewerber von CdI zumindest auf den folgenden Routen angeboten würden: Milazzo — Äolische Inseln — Neapel, Trapani — Pantelleria und Palermo — Ustica. Dies zeige nach Ansicht von Pan Med, dass der Markt durchaus in der Lage sei, die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu erfüllen, mit denen CdI willkürlich betraut worden sei. (273) Pan Med kam zu dem Schluss, dass die im Rahmen der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags gewährte Beihilfe, die Rettungsbeihilfe und die im Rahmen des neuen Vertrags gewährte Beihilfe rechtswidrig und mit dem Binnenmarkt unvereinbar seien und von den jeweiligen Begünstigten (d. h. den ursprünglichen Unternehmen oder den neuen Eigentümern, je nach in Rede stehender Maßnahme und je nach Vorliegen einer wirtschaftlichen Kontinuität) zurückgefordert werden müssten. 5.4. Stellungnahme von Grandi Navi Veloci (274) Am 1. März 2012 übermittelte Grandi Navi Veloci als Antwort auf den Beschluss von 2011 eine Stellungnahme zu folgenden Punkten: a) dem Verstoß gegen Artikel 4 der Seekabotageverordnung in Bezug auf Saremar, b) der jährlichen Ausgleichsleistung, die Saremar für seine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gewährt wurde, c) der Privatisierung der Tirrenia- und der Siremar-Sparte, d) dem Saremar gewährten Liegeplatzvorrang, e) sonstige Beihilfemaßnahmen, die den Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe im Zusammenhang mit den Privatisierungen gewährt wurden, f) der Rechtswidrigkeit der Saremar bereits gewährten Beihilfe und der Notwendigkeit, diese Beihilfe auszusetzen und einstweilig zurückzufordern (92). Grandi Navi Veloci brachte vor, dass die unter den Buchstaben b und e aufgeführten Beihilfemaßnahmen eine neue Beihilfe darstellten, die sowohl rechtswidrig als auch mit dem AEUV unvereinbar sei. Die Stellungnahmen von Grandi Navi Veloci bezogen sich jedoch größtenteils auf den besonderen Fall von Saremar, der nicht in den Anwendungsbereich des vorliegenden Beschlusses fällt. Diejenigen Stellungnahmen, die auch für den vorliegenden Beschluss von Bedeutung sind, werden nachstehend zusammengefasst. (275) In Bezug auf den mutmaßlichen Verstoß gegen die Seekabotageverordnung wies Grandi Navi Veloci darauf hin, dass die Mitgliedstaaten nach dieser Verordnung im Falle eines Marktversagens bei der Erbringung angemessener Dienstleistungen eingreifen könnten, indem sie Subventionen im Zusammenhang mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf Routen gewähren, die von den Mitgliedstaaten selbst ermittelt werden. Die Mitgliedstaaten müssten ihr Eingreifen jedoch auf die grundlegenden Anforderungen der Seekabotageverordnung beschränken und darauf achten, dass kein Gemeinschaftsreeder, der an der Bedienung der betreffenden Routen interessiert ist, diskriminiert wird. Da Italien die Routen ausschließlich an die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe vergeben habe, ohne eine offene Ausschreibung durchzuführen, habe Italien gegen Artikel 4 Absätze 1 und 2 der Seekabotageverordnung verstoßen. Darüber hinaus wies Grandi Navi Veloci darauf hin, dass die in der Rechtsprechung in der Sache Analir u. a. festgelegten Bedingungen nicht erfüllt wären, sofern Wettbewerber auf den fraglichen Routen dieselben Dienste anbieten würden (93). (276) Im Hinblick auf den Liegeplatzvorrang bestritt Grandi Navi Veloci die vorläufige Auffassung der Kommission nicht, wonach die Maßnahme keine staatliche Beihilfe darstellt, da kein Verlust staatlicher Mittel vorliegt. Grandi Navi Veloci brachte jedoch vor, dass die Übertragung des Liegeplatzvorrangs auf die neuen Eigentümer der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, wie in Artikel 19-ter Absatz 21 des Gesetzesdekrets 135/2009 verfügt, ebenfalls einen Verstoß gegen Artikel 4 der Seekabotageverordnung darstelle. Grandi Navi Veloci erwähnte zwei Entscheidungen (segnalazioni) der AGCM aus den Jahren 1995 und 1997, die Caremar betrafen und in denen festgestellt worden sei, dass dieser Vorrang negative Auswirkungen auf den Wettbewerb haben könne, insbesondere wenn der Begünstigte ein Exklusivrecht auf die wirtschaftlich wertvollsten Liegeplätze hat. (277) Hinsichtlich der Privatisierung der Tirrenia- und der Siremar-Sparte stimmte Grandi Navi Veloci der im Beschluss von 2011 zum Ausdruck gebrachten vorläufigen Auffassung der Kommission zu, dass die Verfahren nicht hinreichend transparent und bedingungsfrei waren, um das Vorliegen einer Beihilfe auszuschließen. Ferner brachte Grandi Navi Veloci vor, dass die italienischen Behörden die Privatisierung der Unternehmen der Tirrenia-Gruppe, einschließlich der regionalen Unternehmen, auf unbestimmte Zeit hinausgezögert hätten, trotz der Zusagen, die der Kommission im Laufe der Jahre gegeben und in der Entscheidung von 2001 (Erwägungsgründe 4 und 12) und der Entscheidung von 2004 (Erwägungsgründe 5 und 45) festgeschrieben worden seien. Grandi Navi Veloci brachte vor, dass die Aussicht auf die künftigen Privatisierungen als Verhandlungsvorteil gegenüber der Kommission genutzt worden sei, um die Zahlung von Ausgleichsleistungen an die Unternehmen der Tirrenia-Gruppe für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen bis Ende 2008 zu ermöglichen. 5.5. Schreiben des Bürgermeisters von Lipari (278) Am 2. Dezember 2019 übermittelte der Bürgermeister von Lipari und den anderen Äolischen Inseln mit Ausnahme von Salina (94) ein Schreiben nach Ablauf der Verfahrensfristen, innerhalb derer Beteiligte zu den Beschlüssen von 2011 und 2012 Stellung nehmen konnten. (279) In diesem Schreiben betonte der Bürgermeister die Bedeutung des Seeverkehrssektors für das tägliche Leben der Einwohner der Äolischen Inseln. Der Bürgermeister hob insbesondere hervor, dass die betreffenden Inseln viel kleiner seien als Sardinien oder Sizilien, weshalb die Seekabotageverbindungen von entscheidender Bedeutung seien. Der Bürgermeister wies darauf hin, dass diese Inseln — insbesondere die kleinsten — die betreffenden Verbindungen für die Grundversorgung mit Nahrungsmitteln und Medikamenten benötigten. Ohne zuverlässige und häufige Verbindungen würde diesen Inseln eine Massenabwanderung drohen, die letztendlich dazu führen könne, dass diese Inseln überhaupt nicht mehr bewohnt sind. Darüber hinaus hob der Bürgermeister hervor, dass der Tourismus die wichtigste Wirtschaftstätigkeit dieser Inseln darstelle und effiziente und wirksame Verkehrsverbindungen für den Tourismus, insbesondere in der Hauptsaison, von wesentlicher Bedeutung seien. In diesem Zusammenhang wies der Bürgermeister darauf hin, dass die Nachfrage der Nutzer nach diesen Verkehrsdiensten in der Nebensaison relativ gering, aber stabil sei und zumeist Pendler und Inselbewohner betreffe, während in der Hauptsaison ein höherer Bedarf herrsche, der hauptsächlich durch Touristen verursacht werde. Folglich sei für die Verbindungen zu den Äolischen Inseln staatliche Unterstützung erforderlich, und die Einstellung dieser Unterstützung wäre eine Katastrophe im Hinblick auf die grundlegenden Rechte und Bedürfnisse der Menschen, die auf diesen Inseln leben. 6. EINGABEN VON COMPAGNIA DELLE ISOLE (280) Am 23. Oktober 2014 nahm CdI an einem Treffen mit der Kommission und den italienischen Behörden teil. Das Unternehmen übermittelte zudem drei Eingaben mit Anmerkungen, die alle nach Ende der Verfahrensfristen eingingen, innerhalb derer Beteiligte zu den Beschlüssen von 2011 und 2012 Stellung nehmen konnten. In keiner dieser Eingaben hatte CdI das nach Artikel 24 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates (95) vorgeschriebene Beschwerdeformular ausgefüllt. Nichtsdestotrotz fasst die Kommission diese Eingaben in den folgenden Abschnitten zusammen und hat sie bei ihrer Würdigung berücksichtigt. 6.1. Erste Eingabe (281) Im ersten auf das Ersuchen der Kommission am 8. August 2013 übermittelten Schreiben legte CdI detaillierte Daten über die von ihm zwischen dem 1. August 2012 und dem 31. Dezember 2012 bedienten Routen vor. Die übermittelten Informationen umfassten unter anderem eine Liste der bedienten Routen mit folgenden Angaben: 1. die Saison, in der die Route betrieben wurde, (96) 2. die Tonnage der eingesetzten Schiffe, 3. die Gesamtzahl der Fahrten, 4. die durchschnittliche Zahl der pro Fahrt beförderten Passagiere und Pkw, 5. die durchschnittliche Frachtmenge (in laufenden Metern) pro Fahrt, 6. die durchschnittlichen Gesamteinnahmen pro Fahrt (in EUR), 7. die durchschnittliche Größe der Belegschaft und die durchschnittlichen Personalkosten (in EUR) pro Fahrt (97). (282) Darüber hinaus erklärte CdI, dass es die Siremar-Sparte nach einer Bewertung durch einen unabhängigen Sachverständigen erworben und es keine wirtschaftliche Kontinuität mit Siremar SV gegeben habe. 6.2. Zweite Eingabe (283) In seiner am 23. und 30. Oktober 2014 übermittelten zweiten Eingabe nahm CdI zur Rückbürgschaft Stellung. (284) Erstens merkte CdI an, dass Mediterranea von Sizilien mit klaren politischen und wirtschaftlichen Zielen gegründet worden sei: diese seien zum einen die Unterstützung der kleineren Inselgemeinden durch die „interne“ Erbringung von Seekabotagediensten und zum anderen die Bereitstellung des erforderlichen Kapitals für eine qualifizierte und genau definierte Beteiligung an der Erbringung dieser Dienstleistungen. Um das diesbezügliche Unternehmensziel zu erfüllen, habe CdI mehrere Angebote für den Kauf von Siremar abgegeben, zuletzt am 9. Juni, 18. Juli und 13. Oktober 2011. (285) Zweitens brachte CdI vor, dass die Vergabe der Sparte rechtmäßig gewesen sei, und legte Unterlagen über das Ausschreibungsverfahren und damit zusammenhängende nationale Rechtsstreitigkeiten vor. CdI behauptete, dass Siremar SV und das Ministerium für wirtschaftliche Entwicklung sich der Existenz der Rückbürgschaft bewusst gewesen seien; dennoch hätten sie volle zehn Monate nach der Zuschlagserteilung die Übertragung der Siremar-Sparte auf CdI vorgenommen. Insbesondere setzte CdI die Kommission von einem Urteil des Tribunale di Roma vom 15. April 2014 in Kenntnis, mit dem alle strafrechtlichen Vorwürfe der Kläger ausgeräumt worden seien, da das Gericht zu dem Schluss kam, dass die Sonderverwaltung von der Rückbürgschaft Siziliens Kenntnis hatte, als sie die Sparte auf CdI übertrug. Da in rechtskräftigen Urteilen in Strafverfahren festgestellte Sachverhalte in damit zusammenhängenden Verfahren nicht angefochten werden könnten, argumentierte CdI, dass dadurch bewiesen worden sei, dass die Rückbürgschaft vollständig vorschriftsmäßig und gleichzeitig für das Ergebnis der Ausschreibung nicht entscheidend gewesen sei (98). (286) Drittens wies CdI darauf hin, dass Sizilien die Rückbürgschaft in seiner Eigenschaft als Investor, der eine Beteiligung an einem Unternehmen besaß, und nicht als Behörde angeboten habe. Da eine Rückbürgschaft erforderlich gewesen sei, um die Bürgschaft von Unicredit für die aufgeschobenen Zahlungen des Verkaufspreises zu erhalten, hätten alle Anteilseigner, einschließlich der privaten Parteien Lauro.it S.p.A., Davimar und Isolemar S.r.l, eine Rückbürgschaft gestellt. Beim ersten Angebot von CdI hätten die privaten Anteilseigner ihre Rückbürgschaft sogar vor der Rückbürgschaft Siziliens gestellt, da das Entscheidungsverfahren bei einer Behörde langwieriger war. Diese Verzögerung habe dazu geführt, dass sich CdI zunächst auf die Bürgschaft von Commercial Fidi gestützt habe, die später durch die Patronatserklärung von Unicredit ersetzt werden sollte, wobei die P