Beschluss (EU) 2022/448 der Kommission vom 17. Juni 2021 über die von Italien durchfgeführten Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (ex 2011/NN) zugunsten von Siremar und seinem Erwerber Società Navigazione Siciliana (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 4268) (Text von Bedeutung für den EWR)

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rte ohne jede Bedingung und insbesondere ohne den neuen Vertrag für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse zum Liquidationswert (51), d. h. – 0,3 Mio. EUR, erfolgt wäre. Ecorys stellte fest, dass der Liquidationswert negativ war, und wies darauf hin, dass eine sofortige Liquidation (im Wesentlichen ein Verkauf der Schiffe) daher für einen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten keine gangbare Alternative gewesen wäre. Ecorys stützte sich bei dieser Schlussfolgerung auf die Annahme, dass die Siremar-Sparte ohne Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen nicht rentabel weitergeführt werden könnte. Ecorys charakterisierte die sowohl von Tirrenia als auch von Siremar im Rahmen öffentlicher Dienstleistungen bediente Routen als „stark defizitär, durch ein geringes Passagieraufkommen gekennzeichnet und vollständig von der Finanzierung durch die Verträge abhängig“. Darüber hinaus vertrat Ecorys die Ansicht, dass „die Möglichkeit, die Qualität der Dienstleistungen zu ändern, und mehr Spielraum bei der Festlegung der Fahrpreise keine ausreichenden Bedingungen sind, um diese Routen aus kaufmännischer Sicht wirtschaftlich rentabel zu gestalten“. (120) Zweitens ging Ecorys bei der Bewertung der Siremar-Sparte in Bündelung mit dem neuen Vertrag davon aus, dass der neue Vertrag bei seinem Auslaufen nicht verlängert würde und Siremar daher liquidiert würde (52). Auf dieser Grundlage stellte Ecorys fest, dass der Mindestmarktwert der Siremar-Sparte 57 Mio. EUR betrug (d. h. 5 % mehr als die Bewertung durch die Banca Profilo). (121) Drittens verglich Ecorys den Personalbestand der Tirrenia- und der Siremar-Sparte mit dem mehrerer vergleichbarer Fährunternehmen und kam zu dem Schluss, dass die Zahl der Mitarbeiter und die Personalkostenstruktur von Siremar „diesen vergleichbaren Unternehmen nicht unähnlich sind, was den Anteil der Arbeitskosten an den Gesamteinnahmen (53) und das Verhältnis Arbeitskosten/Personal (54) betrifft“. Auf dieser Grundlage gelangte Ecorys zu dem Schluss, dass es keine Anhaltspunkte dafür gab, dass sich die Beschäftigungsbedingung wesentlich auf den Wert der Siremar-Sparte ausgewirkt hatte. (122) Wie in Erwägungsgrund 99 erläutert, hatte Italien vor Abschluss des Verkaufsverfahrens mit SNS den zweiten Ecorys-Bericht unter anderem deshalb in Auftrag gegeben, um zu überprüfen, ob das neue Angebot von SNS den Marktwert der mit dem öffentlichen Dienstleistungsvertrag ausgestatteten Sparte zum 31. August 2015 widerspiegelte. In diesem zweiten Ecorys-Bericht vom 28. Oktober 2015 wurde die Discounted-Cashflow-Methode als wichtigstes Bewertungsinstrument angewandt, und die Nettomethode diente zur Überprüfung der Belastbarkeit der Feststellungen von Ecorys. Die neue Schätzung von Ecorys unter Anwendung der Discounted-Cashflow-Methode belief sich auf 34,4 Mio. EUR, wobei davon ausgegangen wurde, dass der neue Vertrag bis zum 31. Juli 2024 in Kraft sein würde. Sollte der neue Vertrag bis zum 31. Juli 2026 verlängert werden, würde sich der geschätzte Wert der Siremar-Sparte auf 35,7 Mio. EUR belaufen. Die Nettomethode ergab eine Schätzung von 39,9 Mio. EUR. (123) Schließlich wurde dieser Bericht durch einen Vergleich der beiden von SNS erstellten Geschäftspläne ergänzt: ein erster Plan für den Zeitraum 2011–2022, der im Mai 2011 verfasst wurde, und ein zweiter Plan für den Zeitraum 2016–2027, der vom Februar 2016 stammte. Ecorys kam zu dem Schluss, dass die beiden Pläne in ihren Annahmen nicht identisch waren und nicht den gleichen Detaillierungsgrad beinhalteten (z. B. enthielt der zweite Geschäftsplan keine Liste der Routen und Frequenzen). Die wichtigsten Unterschiede zwischen den Plänen waren im Einzelnen: die Annahmen in Bezug auf den Einsatz der Flotte und hinsichtlich Abschreibungen und Personalkosten sowie die Verwendung früherer Daten von CdI, die im ersten Geschäftsplan nicht enthalten waren. Des Weiteren erstellte Ecorys eine Bewertung, die eine Seite umfasste und in der den italienischen Behörden gegenüber die dem zweiten Geschäftsplan von SNS für den Zeitraum 2016–2027 innewohnende logische Kohärenz bestätigt wurde. 2.3.4. Der neue Vertrag 2.3.4.1. Der Begünstigte (124) Ursprünglich war CdI der erfolgreiche Bieter für die Siremar-Sparte und unterzeichnete am 30. Juli 2012 den neuen Vertrag für den Betrieb der betroffenen Seeverkehrsrouten. Am 11. April 2016 trat SNS dann an die Stelle von CdI und nahm den Betrieb derselben Routen auf. 2.3.4.2. Die Routen (125) Nach dem neuen Vertrag mussten CdI und später SNS Passagier- und Fährdienste auf 20 Kabotagerouten anbieten, die in fünf Routenbündel aufgeteilt waren, wobei für die Haupt- und die Nebensaison (55) teilweise unterschiedliche Frequenzen und/oder Routen galten (siehe Tabelle 3). Fährverbindungen (gemischt) Passagierverbindungen (Schnellschiffe) Routenbündel Milazzo — Äolische Inseln — Neapel C/1: Milazzo — Vulcano — Lipari — Rinella — Panarea — Ginostra — Stromboli — Neapel und zurück (ganzjährig, zwei Verbindungen pro Woche) C/2: Milazzo — Vulcano — Lipari — Rinella — Salina und zurück (ganzjährig, eine Verbindung pro Tag, in der Nebensaison kein Betrieb am Sonntag) C/3: Milazzo — Vulcano — Lipari — Salina — Panarea — Ginostra — Stromboli und zurück (ganzjährig, zwei Verbindungen pro Woche) C/4: Milazzo — Vulcano — Lipari — Salina — Rinella — Filicudi — Alicudi und zurück (ganzjährig, fünf Verbindungen pro Woche in der Hauptsaison und vier Verbindungen pro Woche in der Nebensaison) C/6: Lipari -Vulcano — Milazzo und zurück (ganzjährig, eine Verbindung pro Tag) ALC/2: Milazzo — Vulcano — Lipari — Rinella — Salina und zurück (ganzjährig, mindestens eine Verbindung pro Tag) ALC/3: Milazzo — Vulcano — Lipari — Salina — Panarea — Ginostra — Stromboli und zurück (ganzjährig, mindestens eine Verbindung pro Tag) ALC/4: Milazzo — Vulcano — Lipari — Salina — Rinella — Filicudi — Alicudi und zurück (ganzjährig, mindestens eine Verbindung pro Tag) ALC/6: Lipari -Vulcano — Milazzo und zurück (ganzjährig, eine Verbindung pro Tag) ALC/2 BIS: Lipari — Rinella — Salina — Lipari (ganzjährig, vier Verbindungen pro Woche in der Hauptsaison, drei Verbindungen pro Woche und eine Verbindung pro Tag bis Salina in der Nebensaison) Routenbündel Palermo — Ustica D/1: Palermo — Ustica und zurück (ganzjährig, eine Verbindung pro Tag) ALD/1: Ustica — Palermo und zurück (ganzjährig, mindestens eine Verbindung pro Tag) Routenbündel Trapani — Ägadische Inseln D/2: Trapani — Favignana — Levanzo — Marettimo und zurück (ganzjährig, mindestens eine Verbindung pro Tag) D/3: Trapani — Favignana — Levanzo — Trapani (ganzjährig, zwei Verbindungen pro Tag in der Hauptsaison, zwölf Verbindungen pro Woche und weniger häufige Verbindungen nach Levanzo in der Nebensaison) ALD/2: Trapani — Favignana — Levanzo — Marettimo und zurück (ganzjährig, zwei Verbindungen pro Tag) ALD/3: Trapani — Favignana — Levanzo — Trapani (ganzjährig, mindestens eine Verbindung pro Tag) ALD/2 BIS: Marettimo — Levanzo — Favignana — Trapani und zurück (ganzjährig, mindestens eine Verbindung pro Tag) ALD/3 BIS: Trapani — Favignana — Levanzo — Trapani (ganzjährig, mindestens zwei Verbindungen pro Tag) Routenbündel Trapani — Pantelleria D/4: Trapani — Pantelleria und zurück (ganzjährig, eine Verbindung pro Tag in der Hauptsaison, sechs Verbindungen pro Woche in der Nebensaison) Routenbündel Porto Empedocle — Pelagische Inseln D/5: Porto Empedocle — Linosa — Lampedusa und zurück (ganzjährig, sechs Verbindungen pro Woche) Tabelle 3 — Von CdI und später von SNS im Rahmen des neuen Vertrags bediente Routen (126) In Anhang A des neuen Vertrags wird beschrieben, wie die einzelnen Routen in Tabelle 3 zu bedienen sind (z. B. Schiffstyp, saisonale Frequenz). Ferner dürfen die von den Passagieren erhobenen Fahrpreise die in Artikel 6 des neuen Vertrags festgelegten und im selben Anhang A aufgeführten Obergrenzen nicht überschreiten. 2.3.4.3. Laufzeit (127) Sowohl der neue Vertrag zwischen Sizilien und CdI als auch der zwischen Sizilien und SNS haben eine Laufzeit von zwölf Jahren. Der Vertrag mit SNS trat am 12. April 2016 in Kraft und läuft am 11. April 2028 aus. 2.3.4.4. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (128) Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betreffen die zu bedienenden Seeverkehrsverbindungen (siehe Erwägungsgrund 125), den Typ und die Kapazität der auf den jeweils zu befahrenden Seeverkehrsrouten eingesetzten Schiffe, die Verfügbarkeit eines Ersatzschiffes zur Sicherstellung der Kontinuität des Dienstes, die Frequenz des Dienstes und die Höchsttarife, die von den Fahrgästen auf den jeweiligen Routen erhoben werden können. 2.3.4.5. Der Ausgleich (129) Die jährliche Ausgleichsleistung, die das Unternehmen erhält, das mit den im neuen Vertrag festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut ist, ist gesetzlich auf 55 694 895 EUR begrenzt. Die Höhe des Ausgleichs ist gemäß der in der CIPE-Richtlinie festgelegten Methode zu bestimmen (siehe Erwägungsgründe 48 bis 58). Die beiden Unternehmen erhielten folgende Ausgleichszahlungen: An CdI gezahlter Ausgleich An SNS gezahlter Ausgleich 2012 23 346 079 EUR (August bis Dezember) — 2013 55 694 895 EUR — 2014 55 694 895 EUR — 2015 55 694 895 EUR — 2016 15 397 836 EUR 40 297 059 EUR 2017 — 55 694 895 EUR 2018 — 55 694 895 EUR 2019 — 55 694 895 EUR Tabelle 4 — Ausgleichszahlungen 2012–2019 (130) Artikel 8 des neuen Vertrags sieht alle drei Jahre eine Überprüfung des Umfangs der subventionierten Tätigkeiten vor, um sicherzustellen, dass kein finanzielles Ungleichgewicht entstanden ist. Ferner ist in Artikel 9 des neuen Vertrags festgelegt, dass die Parteien eine solche Überprüfung unter ganz besonderen Umständen einer unerwarteten und strukturellen Änderung bei den Einnahmen und Kosten bereits früher einleiten können, aber auf jeden Fall frühestens nach Ablauf des ersten Jahres eines jeden Dreijahreszeitraums,. 2.3.5. Der Liegeplatzvorrang (131) In Artikel 19-ter Absatz 21 des Gesetzesdekrets 135/2009 ist festgelegt, dass die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Siremar, zur Gewährleistung der Anbindung der Inseln und im Zusammenhang mit ihren gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen die gemäß den von den Seefahrtsbehörden im Einklang mit dem Gesetz Nr. 84 vom 28. Januar 1994 und dem italienischen Seeverkehrsgesetz festgelegten Verfahren bereits zugewiesenen Liegeplätze und den Vorrang bei der Zuweisung neuer Liegeplätze beibehalten würden. 2.3.6. Die durch das Gesetz von 2010 festgelegten Maßnahmen (132) Das Gesetz von 2010 sah für die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Siremar, die Möglichkeit vor, die für die Nachrüstung und Modernisierung der Flotte bereits zugesagten finanziellen Mittel (56) zur Deckung eines dringenden Liquiditätsbedarfs zu verwenden. Im Einzelnen waren aus zwei Fazilitäten (57) bereits 23 750 000 EUR bereitgestellt worden, davon 7 215 800 EUR für Siremar, um die Nachrüstung für die gesamte Tirrenia-Gruppe zu finanzieren. Die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, die diese Mittel für Liquiditätszwecke nutzten, mussten diese später zurückzahlen, damit die erforderlichen Nachrüstungen an den Schiffen noch vorgenommen werden konnten. Die Nachrüstungen waren erforderlich, um bestimmte internationale Sicherheitsnormen gemäß dem Übereinkommen von Stockholm von 1996 zu erfüllen (58). (133) Darüber hinaus legte das Gesetz von 2010 auch Folgendes fest: a) Die ursprünglichen Verträge werden ab dem 1. Oktober 2010 bis zum Ende der Verfahren zur Privatisierung von Tirrenia und Siremar verlängert (siehe auch Erwägungsgrund 31). b) Artikel 19-ter des Gesetzesdekrets 135/2009, mit Änderungen in das Gesetz von 2009 umgewandelt, wird durch Einfügung von Absatz 24-bis geändert. Nach diesem Absatz sind alle offiziellen Handlungen und Vorgänge gemäß Artikel 19-ter Absätze 1 bis 15 des Gesetzesdekrets 135/2009 von Abgaben befreit. Diese Absätze beziehen sich auf die Liberalisierung des Seekabotagesektors durch die Privatisierung der Tirrenia-Gruppe. c) Um die Kontinuität der öffentlichen Dienstleistungen zu gewährleisten und das Verfahren der Privatisierung der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe zu unterstützen, können die betreffenden Regionen die Mittel des Fondo Aree Sottoutilizzate (im Folgenden „FAS“) (59) gemäß der CIPE-Richtlinie Nr. 1/2009 vom 6. März 2009 (60) in Anspruch nehmen. 2.4. Vertragsverletzungsverfahren Nr. 2007/4609 (134) Nach einem früheren Austausch zwischen den Kommissionsdienststellen und den italienischen Behörden richtete der für Energie und Verkehr zuständige Generaldirektor der Kommission am 19. Dezember 2008 ein Auskunftsersuchen an Italien. Dieses Ersuchen betraf unter anderem einen Überblick über die Routen, die zur damaligen Zeit im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsverträge bedient wurden, und den öffentlichen Auftrag, den Italien im Rahmen der vorgeschlagenen neuen Verträge vorgesehen hatte. Darüber hinaus wurde Italien gebeten, ausführlichere Informationen zu den Privatisierungsplänen für die Tirrenia-Gruppe zu übermitteln. (135) Mit Schreiben vom 28. April 2009 übermittelten die italienischen Behörden eine ausführliche Antwort: — Sie wiesen darauf hin, dass die Verlängerung der ursprünglichen Verträge bis zum 31. Dezember 2009 notwendig gewesen sei, um die Liberalisierung des Seekabotagesektors in Italien durch die Privatisierung der Tirrenia-Gruppe zu verwirklichen. — Sie brachten vor, dass die Ausgleichszahlung für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen an die Tirrenia-Gruppe erforderlich gewesen sei, um die territoriale Anbindung der Inseln durch Seeverkehrsverbindungen sicherzustellen, die von privaten Betreibern auf dem Markt nicht angeboten wurden. — Sie hoben hervor, dass ein umfassender Rationalisierungsprozess der Routen am 10. März 2009 abgeschlossen worden sei. In diesem Prozess, der die Konsultation der sechs betroffenen Regionen umfasste, seien die einschlägigen sozialen, beschäftigungspolitischen und wirtschaftlichen Aspekte sowie die Notwendigkeit, wesentliche Verbindungen für die territoriale Anbindung zu sichern, berücksichtigt worden. Die Rationalisierung sollte zu einer Reduzierung der Nettokosten der öffentlichen Dienstleistungen von ungefähr 66 Mio. EUR und zur Entlassung von etwa 600 Besatzungsmitgliedern in der gesamten Tirrenia-Gruppe führen. Italien erinnerte auch daran, dass die Rationalisierung im Jahr 2009 frühere Bemühungen (2004, 2006 und 2008) zur Reduzierung der von der Tirrenia-Gruppe erbrachten Dienstleistungen ergänzt habe. — Sie erklärten, dass mit der Rationalisierung folgende Ziele verfolgt worden seien: i) die Aufrechterhaltung der erforderlichen Verbindungen für die Sicherstellung der Verbindungen zwischen den Inseln und der territorialen Anbindung der Inseln an das Festland zur Gewährleistung des Rechts auf Gesundheitsversorgung, Bildung und Mobilität, ii) die Rationalisierung von Verbindungen, sollte es private Betreiber geben, die dieselben Verbindungen im selben Zeitabschnitt mit ähnlichen Garantien für Qualität und Kontinuität anbieten, und iii) die Rationalisierung des reinen Personenverkehrs in der Hauptsaison und mittels Hochgeschwindigkeitsverbindungen. — Sie gaben einen Überblick über die von den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe 2008 bedienten Routen sowie über die reduzierte Anzahl der Routen, die von den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe 2009 zu bedienen waren. Nach Angaben der italienischen Behörden sollten die 2009 zu bedienenden Routen die Grundlage für die neuen Verträge bilden, die mit den neuen Eigentümern der Unternehmen der Tirrenia-Gruppe abgeschlossen werden sollten. (136) Am 21. Dezember 2009 übermittelte der für Energie und Verkehr zuständige Generaldirektor der Kommission den italienischen Behörden ein Schreiben, in dem er unter anderem Folgendes hervorhob: — Vor dem Hintergrund der radikalen Umgestaltung des Seekabotagesektors in Italien und wegen der beträchtlichen sozialen Auswirkungen, welche die Privatisierung nach Ansicht der italienischen Behörden mit sich gebracht hätte, wenn sich die Ausschreibungen lediglich auf die Vergabe der öffentlichen Dienstleistungsaufträge beschränkt hätten, sei die gleichzeitige Ausschreibung der mit diesen öffentlichen Dienstleistungsaufträgen betrauten Schifffahrtsgesellschaften — grundsätzlich und ausnahmsweise — im Hinblick auf die Einhaltung des Kriteriums der Nichtdiskriminierung von Gemeinschaftsreedern gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates (61) (im Folgenden „Seekabotageverordnung“) akzeptabel gewesen. — Es sei erforderlich gewesen, die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen auf die Routen zu beschränken, auf denen die ganzjährige kontinuierliche Präsenz anderer Betreiber begrenzt war. In diesem Zusammenhang seien Klarstellungen zum Marktversagen auf bestimmten von Tirrenia und Caremar bedienten Routen ersucht worden. In dem Schreiben wurde ferner darauf hingewiesen, dass aufgrund des Ziels, die territoriale Anbindung sicherzustellen, nur die Aufnahme von Inlandslinien (und nicht von internationalen Linien) in einen öffentlichen Dienstleistungsvertrag gerechtfertigt sein könnte. — Die öffentlichen Dienstleistungsverträge der Tirrenia-Gruppe liefen am 31. Dezember 2008 aus, und die von Italien geplante Privatisierung könnte länger dauern als geplant. In dem Schreiben wurde daher auf die Möglichkeit hingewiesen, ein Aufforderungsschreiben wegen falscher Anwendung der Seekabotageverordnung zu senden. (137) Am 22. Januar 2010 antworteten die italienischen Behörden auf das Schreiben der Kommissionsdienststellen vom 21. Dezember 2009: — Sie nahmen zur Kenntnis, dass die Kommission dem vorgeschlagenen Ansatz für die Privatisierung der Tirrenia-Gruppe zusammen mit neuen öffentlichen Dienstleistungsverträgen grundsätzlich zustimmte. — Sie lieferten Erläuterungen zu den Routen, in Bezug auf die die Kommission eine Reihe von Fragen aufgeworfen hatte. — Sie erwähnten, dass der Aufruf zur Interessenbekundung für den Verkauf von Tirrenia (einschließlich Siremar) am 23. Dezember 2009 veröffentlicht worden sei. Italien teilte mit, dass es beabsichtige, die Privatisierung der gesamten Tirrenia-Gruppe bis zum 30. September 2010 abzuschließen. — Sie baten die Kommission um Bestätigung, dass die im Hinblick auf das Marktversagen vorgebrachten Argumente ausreichend seien. (138) Am 29. Januar 2010 (62) übermittelte die Kommission ein Aufforderungsschreiben bezüglich des Verstoßes gegen die Seekabotageverordnung. In diesem Schreiben erinnerte die Kommission daran, dass die Verordnung vorschreibt, dass beim Abschluss von Verträgen über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sowie bei der Auferlegung entsprechender Verpflichtungen die Mitgliedstaaten darauf zu achten haben, dass kein Gemeinschaftsreeder diskriminiert wird. Nach Artikel 4 Absatz 3 der Seekabotageverordnung können bestehende Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes bis zum jeweiligen Ablaufdatum gültig bleiben. Die Kommission stellte jedoch fest, dass die Unternehmen der Tirrenia-Gruppe auch nach dem Auslaufen der jeweiligen öffentlichen Dienstleistungsverträge (die ursprünglichen Verträge) weiterhin Seeverkehrsdienste erbrachten. Diese Verträge sollten Ende 2008 auslaufen, wurden von Italien aber wiederholt verlängert. Daher forderte die Kommission die italienischen Behörden auf, dazu Stellung zu nehmen. (139) Ebenfalls am 29. Januar 2010 antwortete der für Energie und Verkehr zuständige Generaldirektor der Kommission auf das Schreiben der italienischen Behörden vom 22. Januar 2010. Der Generaldirektor wies darauf hin, dass die Begründungen, die in Bezug auf die von Tirrenia betriebenen Routen vorgelegt wurden, ausreichten, um die zuvor geäußerten Zweifel auszuräumen. Darüber hinaus begrüßte der Generaldirektor, dass Italien auf seine frühere Bitte hin eine internationale Verbindung aus dem neuen Vertragsentwurf für Tirrenia gestrichen hatte. Hinsichtlich der von Caremar betriebenen Routen wurden nur für einige dieser Routen die Begründungen als ausreichend erachtet. Italien wurde daher aufgefordert, weitere Erläuterungen zu einigen Routen von Caremar zu übermitteln. Der Generaldirektor erinnerte daran, dass Verträge für Dienstleistungen im öffentlichen Interesse nur für Routen gelten können, für die ein Marktversagen vorliegt. Der Generaldirektor betonte außerdem, dass sich seine Antwort nur auf die Einhaltung der Seekabotageverordnung und nicht auf Fragen der staatlichen Beihilfe beziehe. (140) Am 29. März 2010 übermittelten die italienischen Behörden ihre Antwort auf das Aufforderungsschreiben der Kommission vom 29. Januar 2010: — Sie erinnerten daran, dass sich die Kommissionsdienststellen mit ihrem Schreiben vom 21. Dezember 2009 (siehe Erwägungsgrund 136) grundsätzlich mit der Privatisierung der Tirrenia-Gruppe durch die Bündelung der Unternehmen mit neuen öffentlichen Dienstleistungsverträgen einverstanden erklärt hätten. — Sie merkten an, dass die Verlängerung der ursprünglichen Verträge nur durch die Notwendigkeit motiviert gewesen sei, die Kontinuität des Betriebs des öffentlichen Seeverkehrsdienstes bis zum Abschluss der jeweiligen Privatisierungsverfahren zu gewährleisten. — Sie bestätigten, dass sie beabsichtigten, das Privatisierungsverfahren bis zum 30. September 2010 abzuschließen, sodass der Seekabotagesektor bis zu diesem Datum liberalisiert sein würde. — Sie gaben einen Überblick über das Privatisierungsverfahren in Bezug auf Tirrenia (einschließlich Siremar). Insbesondere gab Italien an, dass nach der Veröffentlichung des Aufrufs zur Interessenbekundung bis zum 19. Februar 2010 16 Interessenbekundungen von 19 Unternehmen eingegangen seien. Als Teil der Due-Diligence-Phase sei am 22. März 2010 ein Datenraum eröffnet worden, der bis Ende Mai 2010 offenbleiben werde. Zu jenem Zeitpunkt ging Italien davon aus, dass der Vertrag bis Mitte Juli 2010 unterzeichnet und das Eigentum bis September 2010 übertragen werden könne. — Sie stellten klar, dass beim Ausschreibungsverfahren für Toremar elf interessierte Beteiligte an der nächsten Phase des Verfahrens teilnehmen würden. — Sie legten dar, dass die anhaltende Unsicherheit aufgrund der Fortsetzung des Vertragsverletzungsverfahrens das Privatisierungsverfahren gefährden und sich negativ auf den Wert der zum Verkauf stehenden Unternehmen auswirken könne. — Sie boten ihre vollständige Zusammenarbeit mit der Kommission an, um sämtliche verbliebenen Zweifel in Hinsicht auf das Vertragsverletzungsverfahren sowie mögliche Fragen zu staatlichen Beihilfen zu klären. (141) Am 10. September 2010 teilten die italienischen Behörden der Kommission anlässlich einer Ad-hoc-Sitzung mit, dass das Verfahren zur Privatisierung von Tirrenia und Siremar in der Endphase abgebrochen worden sei und der Termin 30. September daher nicht eingehalten werden könne. Darüber hinaus teilten die italienischen Behörden mit, dass sich die Ausschreibungsverfahren für die Verträge von Caremar, Saremar, Siremar und Toremar ebenfalls verzögert hätten. Aus diesem Grund wurden mit dem Gesetz von 2010 die ursprünglichen Verträge bis zum Abschluss der Verfahren zur Privatisierung von Tirrenia und Siremar verlängert. (142) Angesichts dieser Entwicklung übermittelte die Kommission am 24. November 2010 ein ergänzendes Aufforderungsschreiben. In diesem Schreiben hat die Kommission — festgestellt, dass die ursprünglichen Verträge von Tirrenia, Siremar, Caremar, Saremar und Toremar automatisch und ohne wettbewerb