Beschluss (EU) 2022/448 der Kommission vom 17. Juni 2021 über die von Italien durchfgeführten Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (ex 2011/NN) zugunsten von Siremar und seinem Erwerber Società Navigazione Siciliana (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 4268) (Text von Bedeutung für den EWR)

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kein anderer Betreiber, der nur auf sein wirtschaftliches Interesse bedacht ist, Dienstleistungen in dem im neuen Vertrag geforderten Umfang erbracht hätte. Daher ist Italien bei seiner Feststellung, dass auf dem fraglichen Routenbündel ein Marktversagen bestand, kein offenkundiger Fehler unterlaufen. — Trapani — Ägadische Inseln Von CdI wurden damals — und werden heute von SNS — zwei mit Fähren und vier mit Schnellbooten bediente Routen betrieben (130). Ustica Lines und Traghetti delle Isole (131) bedienten auch ganzjährig Verbindungen zwischen den Ägadischen Inseln und Sizilien und boten Hochgeschwindigkeits- bzw. Fährdienste an. Die Kommission stellt zunächst fest, dass Ustica Lines und Traghetti delle Isole von Sizilien eine Ausgleichszahlung für die Erbringung dieser Dienstleistungen im Rahmen separater Verträge erhielten. Ferner wurde von Traghetti delle Isole eine andere Verkehrsfrequenz verlangt als von CdI und später SNS, da Traghetti delle Isole nicht wie CdI und später SNS täglich Verbindungen anbieten musste. Darüber hinaus erbrachte Traghetti delle Isole Fährdienste mit Schiffen, für die andere Kapazitätsanforderungen galten, wozu beispielsweise die Beförderung gefährlicher Güter gehörte. Was Ustica Lines anbelangt, entsprach die erforderliche Frequenz im Wesentlichen der von CdI und später von SNS bereitgestellten (mehrere Verbindungen pro Tag). Allerdings erbrachte Ustica Lines Fährdienste mit Schiffen, für die andere Kapazitätsanforderungen galten. Vor diesem Hintergrund stellt die Kommission fest, dass alle Betreiber, die ganzjährig Dienste auf diesen Routen anboten, diese im Rahmen einer öffentlichen Ausgleichszahlung erbrachten. Dieser Umstand zusammen mit den geografischen und demografischen Gegebenheiten dieser Inseln (die Gesamtbevölkerung von Favignana, Levanzo und Marettimo liegt bei etwa 4 300 Einwohnern) zeigt, dass die Marktkräfte allein nicht ausreichten, um das für die Gewährleistung der territorialen Anbindung erforderliche Maß an Verbindungen zu bieten. Die Kommission gelangt somit zu dem Schluss, dass kein anderer Betreiber, der nur auf sein wirtschaftliches Interesse bedacht ist, Dienstleistungen in dem im neuen Vertrag geforderten Umfang erbracht hätte. Daher ist Italien bei seiner Feststellung, dass auf dem fraglichen Routenbündel ein Marktversagen bestand, kein offenkundiger Fehler unterlaufen. — Porto Empedocle — Pelagische Inseln Von CdI wurden damals — und werden heute von SNS — ganzjährig sowohl Fähr- als auch Hochgeschwindigkeitsdienste erbracht. Ustica Lines war der einzige andere Betreiber, der ganzjährig Hochgeschwindigkeitsverbindungen auf dieser Route anbot, mit einer zusätzlichen Hochgeschwindigkeitsverbindung in der Hauptsaison. Die Kommission stellt zunächst fest, dass Ustica Lines von Sizilien eine Ausgleichszahlung für die Erbringung dieser Dienstleistungen im Rahmen eines separaten Vertrags erhielt. Darüber hinaus erbrachte Ustica Lines einen reinen Passagierdienst, ohne die Beförderung von Fracht und mit einer anderen Frequenz. Somit sind die Dienste von Ustica Lines nicht mit denen vergleichbar, die von CdI und später von SNS im Rahmen des neuen Vertrags erbracht wurden. Vor diesem Hintergrund stellt die Kommission fest, dass der einzige Betreiber, der ganzjährig Dienste auf diesem Routenbündel anbot, diese im Rahmen einer öffentlichen Ausgleichszahlung erbrachte. Dieser Umstand zusammen mit den geografischen und demografischen Gegebenheiten dieser Inseln (die Gesamtbevölkerung von Linosa und Lampedusa liegt bei etwa 6 500 Einwohnern) zeigt, dass die Marktkräfte allein nicht ausreichten, um das für die Gewährleistung der territorialen Anbindung erforderliche Maß an Verbindungen zu bieten. Die Kommission gelangt somit zu dem Schluss, dass kein anderer Betreiber, der nur auf sein wirtschaftliches Interesse bedacht ist, Dienstleistungen in dem im neuen Vertrag geforderten Umfang erbracht hätte. Daher ist Italien bei seiner Feststellung, dass auf dem fraglichen Routenbündel ein Marktversagen bestand, kein offenkundiger Fehler unterlaufen. — Trapani — Pantelleria. Von CdI wurden damals — und werden heute von SNS — ganzjährig Fährdienste erbracht. Traghetti delle Isole war der einzige andere Betreiber, der ganzjährig Fährdienste auf dieser Route erbrachte. Die Kommission stellt zunächst fest, dass Traghetti delle Isole von Sizilien ebenfalls eine Ausgleichszahlung für die Erbringung dieser Dienstleistungen im Rahmen separater Verträge erhielt. Des Weiteren erbrachte Traghetti delle Isole Fährdienste mit ähnlichen Frequenzen wie CdI und später SNS mit Schiffen, für die andere Kapazitätsanforderungen galten, wozu beispielsweise die Beförderung gefährlicher Güter gehörte. Pan Med hat vorgebracht, dass Wettbewerber ähnliche Dienste auf diesem Routenbündel angeboten hätten (siehe Erwägungsgrund 272). Pan Med hat diese Wettbewerber jedoch nicht namentlich genannt und auch nicht dargelegt, warum es der Auffassung war, dass deren Dienste den von CdI und später von SNS erbrachten Diensten ähnelten oder mit diesen vergleichbar waren. Vor diesem Hintergrund stellt die Kommission fest, dass der einzige andere Betreiber, der ganzjährig Dienste auf dieser Route anbot, diese im Rahmen einer öffentlichen Ausgleichszahlung erbrachte. Dieser Umstand zusammen mit den geografischen und demografischen Gegebenheiten von Pantelleria (einer kleinen Insel mit rund 7 800 Einwohnern) zeigt, dass die Marktkräfte allein nicht ausreichten, um das für die Gewährleistung der territorialen Anbindung erforderliche Maß an Verbindungen zu bieten. Die Kommission gelangt somit zu dem Schluss, dass kein anderer Betreiber, der nur auf sein wirtschaftliches Interesse bedacht ist, Dienstleistungen in dem im neuen Vertrag geforderten Umfang erbracht hätte. Daher ist Italien bei seiner Feststellung, dass auf dem fraglichen Routenbündel ein Marktversagen bestand, kein offenkundiger Fehler unterlaufen. — Palermo — Ustica. Von CdI wurden damals — und werden heute von SNS — ganzjährig sowohl Fähr- als auch Hochgeschwindigkeitsdienste erbracht. Ustica Lines und NGI waren ganzjährig auf der Route aktiv, wobei Ustica Lines einen Hochgeschwindigkeitsdienst und NGI einen Fährdienst erbrachte. Die Kommission stellt zunächst fest, dass Ustica Lines und NGI von Sizilien ebenfalls Ausgleichszahlungen für die Erbringung dieser Dienstleistungen im Rahmen separater Verträge erhielten. Des Weiteren erbrachten beide Betreiber Fährdienste mit Schiffen, für die andere Kapazitätsanforderungen galten und die im Falle von NGI die Beförderung gefährlicher Güter umfassten. Darüber hinaus wurde auch eine andere Verkehrsfrequenz verlangt als von CdI und später SNS, da die anderen Betreiber nicht wie CdI und später SNS täglich Verbindungen anbieten mussten. Pan Med hat vorgebracht, dass Wettbewerber ähnliche Dienste auf diesem Routenbündel angeboten hätten (siehe Erwägungsgrund 272). Pan Med hat diese Wettbewerber jedoch nicht namentlich genannt und auch nicht dargelegt, warum es der Auffassung war, dass deren Dienste den von CdI und später von SNS erbrachten Diensten ähnelten oder mit diesen vergleichbar waren. Vor diesem Hintergrund stellt die Kommission fest, dass alle Betreiber, die ganzjährig Dienste auf diesem Routenbündel anboten, diese im Rahmen einer öffentlichen Ausgleichszahlung erbrachten. Dieser Umstand zusammen mit den geografischen und demografischen Gegebenheiten von Ustica (einer sehr kleinen Insel mit rund 1 300 Einwohnern) zeigt, dass die Marktkräfte allein nicht ausreichten, um das für die Gewährleistung der territorialen Anbindung erforderliche Maß an Verbindungen zu bieten. Die Kommission gelangt somit zu dem Schluss, dass kein anderer Betreiber, der nur auf sein wirtschaftliches Interesse bedacht ist, Dienstleistungen in dem im neuen Vertrag geforderten Umfang erbracht hätte. Daher ist Italien bei seiner Feststellung, dass auf dem fraglichen Routenbündel ein Marktversagen bestand, kein offenkundiger Fehler unterlaufen. (349) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Marktkräfte zum Zeitpunkt der Vergabe der öffentlichen Dienstleistungen allein nicht ausreichten, um den Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen zu erfüllen. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission ferner fest, dass bei allen derzeit im Rahmen des neuen Vertrags von SNS betriebenen Routenbündeln die in einem gewissen Maß vergleichbaren Dienste, welche von den anderen Betreibern erbracht wurden, ebenfalls subventioniert wurden und in jedem Fall hinsichtlich Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität nicht vollständig gleichwertig waren und daher den von Italien im neuen Vertrag festgestellten Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen nicht in vollem Umfang befriedigen konnten. 3) Ansatz der geringsten Beeinträchtigung (350) Die Kommission stellt fest, dass sich die italienischen Behörden dafür entschieden haben, einen öffentlichen Dienstleistungsvertrag mit einem einzigen Betreiber (CdI und später SNS) zu schließen, anstatt mehreren Betreibern gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen aufzuerlegen. Auf der Grundlage der von Italien vorgelegten Informationen räumt die Kommission ein, dass die Nutzernachfrage (wie vorstehend in den Erwägungsgründen 334 bis 340 beschrieben) nicht durch die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen hätte befriedigt werden können. Bei allen Routenbündeln ist für die Erbringung ganzjähriger Liniendienste die Zahlung eines entsprechenden Ausgleichs erforderlich. Sofern es private Betreiber gibt, die keine Ausgleichzahlung für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen erhalten, wird der Dienst nur in der Hauptsaison angeboten (siehe Erwägungsgrund 348). Außerdem zeigt eine Analyse der detaillierten Abrechnung pro Route im Rahmen des neuen Vertrags, dass der Betrieb aller Routen durch SNS in den Jahren 2017, 2018 und 2019 strukturbedingt defizitär war, sodass diese Routen ohne öffentliche Ausgleichszahlung nicht mit der gewünschten Frequenz, Kapazität und Qualität hätten betrieben werden können (132). Ecorys gelangte in seinem Bericht an die Kommission zu einer ähnlichen Schlussfolgerung (siehe Erwägungsgrund 119). Darüber hinaus nimmt die Kommission das Argument Italiens zur Kenntnis, dass die Entscheidung für einen öffentlichen Dienstleistungsvertrag auch im Hinblick auf die Privatisierung von Siremar notwendig gewesen sei. Im Einzelnen brachte Italien vor, dass die Ausschreibung der Vermögenswerte von Siremar zusammen mit einem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag i) die Kontinuität des öffentlichen Seeverkehrsdienstes gewährleisten, ii) den Wert für den Staat maximieren und iii) die Beschäftigung des Personals sichern konnte. Aus diesen Gründen stimmte die Kommission der Ausschreibung der Siremar-Sparte in Bündelung mit dem neuen Vertrag durch Italien zu (siehe Erwägungsgrund 136). Damit akzeptierte die Kommission — und bekräftigt das im vorliegenden Beschluss auch —, dass Italien nicht auf gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen setzte, die für alle Betreiber galten, sondern beabsichtigte, einen einzelnen öffentlichen Dienstleistungsvertrag ursprünglich mit CdI und später mit SNS zu schließen. Schlussfolgerung (351) Auf der Grundlage der vorstehenden Bewertung kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Italien kein offenkundiger Fehler unterlaufen ist, als es die CdI und später SNS übertragenen Dienstleistungen als DAWI definierte. Die von der Kommission im Beschluss von 2012 geäußerten Zweifel sind damit ausgeräumt. (352) Um zu dem Schluss zu gelangen, dass das erste Altmark-Kriterium erfüllt ist, muss die Kommission des Weiteren prüfen, ob CdI und später SNS mit klar definierten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut wurden. Diesbezüglich stellt die Kommission fest, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im neuen Vertrag und seinen Anhängen (die beispielsweise Schiffsspezifikationen für jede Route enthalten) klar beschrieben sind. Ebenso sind die Vorschriften, die die Ausgleichsleistungen regeln, im Vertrag, im Gesetz von 2009 und in der CIPE-Richtlinie detailliert aufgeführt. Der neue Vertrag hat zudem eine feste Laufzeit (12 Jahre), weist CdI und später SNS als Betreiber der öffentlichen Dienstleistungen aus und enthält Maßnahmen zur Vermeidung und Rückforderung einer etwaigen Überkompensation (siehe auch Abschnitt 2.3.4). Deshalb betrachtet die Kommission das erste Altmark-Kriterium als erfüllt. Liegeplatzvorrang (353) Artikel 19-ter, Absatz 21 des Gesetzesdekrets 135/2009 legt eindeutig fest, dass der Liegeplatzvorrang für die Gewährleistung der territorialen Anbindung der Inseln und im Hinblick auf die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Siremar, notwendig ist. Gäbe es keinen Liegeplatzvorrang für Unternehmen, die mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut sind, müssten diese (bisweilen) beim Anlegen warten, bis sie an der Reihe sind; hierdurch müssten sie Verzögerungen in Kauf nehmen, die dem Ziel, Bürgern zuverlässige und bequeme Verbindungen zu gewährleisten, zuwiderlaufen würden. Tatsächlich ist ein regelmäßiger Fahrplan notwendig, um die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung der kleineren Inseln zu befriedigen und zur wirtschaftlichen Entwicklung der betreffenden Inseln beizutragen. Da der neue Vertrag bestimmte Verpflichtungen hinsichtlich der Fahrpläne enthält, wie etwa die Berücksichtigung der Fahrpläne anderer Transportmittel (z. B. Busse), trägt der Liegeplatzvorrang außerdem dazu bei, dass die Häfen Liegeplätze und Liegezeiten so zuteilen, dass der Betreiber von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse seinen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nachkommen kann. Dieser Liegeplatzvorrang wurde nach dem Erwerb der Siremar-Sparte auf CdI und später auf SNS übertragen. Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass diese Maßnahme gewährt wurde, um CdI und später SNS in die Lage zu versetzen, ihre gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die echte DAWI darstellen, zu erfüllen (siehe Erwägungsgrund 351). Aus diesem Grund steht der Liegeplatzvorrang ebenfalls mit dem ersten Kriterium des Altmark-Urteils in Einklang. 8.1.3.2. Zweites Altmark-Kriterium (354) Die Kommission erinnert daran, dass sie im Beschluss von 2012 (siehe den dortigen Erwägungsgrund 205) die vorläufige Auffassung vertreten hatte, dass das zweite Kriterium des Altmark-Urteils erfüllt ist. (355) Vor diesem Hintergrund stellt die Kommission fest, dass die Parameter, die der Berechnung des Ausgleichs zugrunde liegen, zuvor festgelegt wurden und die Transparenzanforderungen nach dem zweiten Altmark-Kriterium einhalten. (356) Genauer gesagt werden die Parameter, auf deren Grundlage die Ausgleichsleistung berechnet wurde, in der CIPE-Richtlinie ausführlich erläutert und finden im neuen Vertrag (und seinen Anhängen) Anwendung; die Ausgleichshöchstbeträge sind im Gesetz von 2009 festgelegt. Die Methode zur Berechnung der Ausgleichsleistung, einschließlich z. B. der zu berücksichtigenden Kostenelemente, wird in der CIPE-Richtlinie ausführlich ausgeführt. Da der Liegeplatzvorrang keine finanzielle Leistung zugunsten des Betreibers der Dienstleistungen beinhaltet, ist die Kommission der Auffassung, dass diese Maßnahme mit dem zweiten Altmark-Kriterium in Einklang steht. (357) Daher gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass das zweite Kriterium des Altmark-Urteils erfüllt ist. 8.1.3.3. Drittes Altmark-Kriterium (358) Gemäß dem dritten Altmark-Kriterium darf der erhaltene Ausgleich nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns ganz oder teilweise zu decken. (359) Das Altmark-Urteil enthält jedoch keine genaue Definition des angemessenen Gewinns. Laut der DAWI-Mitteilung gilt als angemessener Gewinn die Kapitalrendite, die ein typisches Unternehmen zugrunde legt, um unter Berücksichtigung des jeweiligen Risikos zu entscheiden, ob es die betreffende Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse über den gesamten Zeitraum der Betrauung erbringt. Die Höhe des Risikos hängt vom Wirtschaftszweig, der Art der Dienstleistung und der Ausgestaltung des Ausgleichsmechanismus ab. (360) Im Beschluss von 2012 äußerte die Kommission Zweifel an der Verhältnismäßigkeit des an CdI gezahlten Ausgleichs. Insbesondere vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die Risikoprämie von 6,5 % das Risiko nicht angemessen widerspiegelt, da CdI dem ersten Anschein nach nicht die Risiken trug, die sich normalerweise bei der Erbringung solcher Dienstleistungen ergeben. Genauer gesagt umfassen die Kostenelemente, die bei der Berechnung der Ausgleichszahlung berücksichtigt wurden, alle Kosten in Verbindung mit der Erbringung der Dienstleistung, wobei auch Schwankungen z. B. bei den Treibstoffpreisen berücksichtigt wurden. Infolgedessen war die Kommission zu jenem Zeitpunkt der Auffassung, dass CdI möglicherweise überkompensiert wurde. (361) Die Kommission stellt fest, dass bestimmte Aspekte der im neuen Vertrag festgelegten Methode für die Berechnung des Ausgleichs das kommerzielle Risiko für CdI und später SNS allem Anschein nach tatsächlich verringerten. Insbesondere werden die Höchsttarife, die der Betreiber erheben kann, jährlich angepasst, um die Inflation und Schwankungen bei den Treibstoffkosten auszugleichen. Darüber hinaus enthält der neue Vertrag bestimmte Klauseln, die auf die Aufrechterhaltung des wirtschaftlich-finanziellen Gleichgewichts der öffentlichen Dienstleistungen abzielen (siehe Erwägungsgrund 130). Sollten die Ausgleichszahlungen nicht ausreichen, um die Kosten der durch den neuen Vertrag übertragenen öffentlichen Dienstleistungen zu decken, erlauben diese Klauseln insbesondere eine Änderung i) des Umfangs dieser Dienstleistungen, ii) der Art und Weise, wie die Dienstleistungen erbracht werden (z. B. Schiffstyp), oder iii) der Höchsttarife. (362) Für die vorgenannten Klauseln gilt allerdings eine Reihe von Einschränkungen. Vornehmlich wird nach Artikel 8 des neuen Vertrags das wirtschaftlich-finanzielle Gleichgewicht der öffentlichen Dienstleistungen nur alle drei Jahre überprüft. Sollte diese Überprüfung ergeben, dass die Ausgleichszahlungen nicht ausreichen, um die Kosten für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistungen zu decken, können sich der Betreiber und die italienischen Behörden lediglich darauf einigen, Änderungen für den nächsten Dreijahreszeitraum vorzunehmen. Für den Fall, dass die Einnahmen oder Kosten aus den öffentlichen Dienstleistungen unvorhersehbare strukturelle Abweichungen aufweisen, die mehr als 3 % über oder unter den im neuen Vertrag festgelegten Werten liegen, können die Parteien nach Artikel 9 des Vertrags (unter bestimmten Bedingungen) eine Korrektur des wirtschaftlich-finanziellen Gleichgewichts beantragen. Gemäß beiden Artikeln sind solche Änderungen (sofern es dazu kommt) das Ergebnis von Verhandlungen, und der Betreiber hat die öffentliche Dienstleistung unverändert weiter zu erbringen, bis eine Einigung erzielt wird. Infolgedessen bleibt der Betreiber teilweise dem Risiko ausgesetzt, dass die Ausgleichsleistung nicht ausreicht, um die Kosten für die Erbringung der Dienstleistungen zu decken. Zwar können die Artikel 8 und 9 des neuen Vertrags zur Wiederherstellung des wirtschaftlich-finanziellen Gleichgewichts herangezogen werden, doch kann dies nur mit Blick in die Zukunft geschehen ohne die Möglichkeit einer rückwirkenden Korrektur. (363) Wie in den Erwägungsgründen 49 bis 58 erläutert, sieht die CIPE-Richtlinie die Verwendung der Risikoprämie in Höhe von 6,5 % zur Bestimmung der Kapitalrendite nach der WACC-Formel vor. Italien hatte für Siremar zunächst einen Beta-Faktor von 0,56 in dieser Formel berücksichtigt. Der Beta-Faktor spiegelt das Risiko der vom Betreiber ausgeübten Tätigkeit wider, und sein Wert zeigt, dass Italien bei der Berechnung der Kapitalrendite die Tatsache berücksichtigt hatte, dass das Risiko der vom Betreiber ausgeübten Tätigkeit wesentlich geringer war als das Marktrisiko. Im Verlauf des förmlichen Prüfverfahrens (siehe Erwägungsgrund 218) stellte Italien jedoch klar, dass aufgrund der Begrenzung der Ausgleichsleistung durch das Gesetz von 2009 beschlossen worden sei, die Berechnung zu vereinfachen und den Satz von 6,5 % als pauschale Kapitalrendite zu verwenden. Die italienischen Behörden wiesen auch nach, dass die vollständige Anwendung der Methode, wie sie in der CIPE-Richtlinie festgelegt ist, zu einer Kapitalrendite von mehr als 6,5 % (d. h. 8,87 %) geführt hätte. Aus diesem Grund ist Italien der Ansicht, dass sein vereinfachter Ansatz konservativ sei und keine höhere Ausgleichszahlung an den Betreiber als in der CIPE-Richtlinie festgelegt zulasse. (364) Vor diesem Hintergrund hatte die Kommission im Tirrenia/CIN-Beschluss von 2020 in Erwägungsgrund 363 die Kapitalrendite in Höhe von 6,5 %, die auch in der Berechnung des Ausgleichs für das damals untersuchte Unternehmen (CIN) zugrunde gelegt wurde, mit der gemittelten Kapitalrendite verglichen, die von einer Vergleichsgruppe im Jahr 2011 (dem Jahr vor der ersten Beauftragung von CdI) erzielt wurde. Die Vergleichsgruppe bestand aus ausgewählten Fährbetreibern, die Seeverkehrsverbindungen innerhalb Italiens oder zwischen Italien und anderen Mitgliedstaaten anboten (133). Die Kommission stellt fest, dass Siremar ein Unternehmen von vergleichbarer Größe wie CIN ist. Die in Rede stehenden Routen unterscheiden sich jedoch von den von CIN betriebenen, da sie kürzer sind und kleinere Inseln verbinden. Die Kommission ist der Auffassung, dass die Vergleichsgruppe zwar nach wie vor für Siremar relevant ist, die Tätigkeiten von Siremar jedoch als risikoreicher angesehen werden können, was bedeutet, dass eine höhere Risikoprämie nicht unangemessen wäre. Die Analyse ergab, dass die von CdI und später von SNS realisierte Kapitalrendite knapp unter dem Mittelwert der von der Vergleichsgruppe erzielten Rendite liegt. Dieser Vergleich verdeutlicht, dass im Jahr vor der Beauftragung von CdI eine Kapitalrendite von 6,5 % nicht unangemessen für den Seeverkehrssektor war. (365) Vor allem stellt die Kommission fest, dass unabhängig von dem Betrag, auf den das Unternehmen aufgrund der vorstehend genannten Methode Anspruch hätte (einschließlich der Kapitalrendite), SNS in der Praxis später nie einen höheren Ausgleich als den im Gesetz von 2009 festgelegten Höchstbetrag (d. h. 55 694 895 EUR) erhalten kann. Dasselbe galt für CdI in dem Zeitraum, in dem das Unternehmen die öffentlichen Dienstleistungen im Rahmen des neuen Vertrags erbrachte. Dieser Betrag, der 2009 festgelegt und nie an die Inflation angepasst wurde, war sehr wahrscheinlich konservativ, da er fast 17 % unter dem Betrag lag, den Siremar für die Erbringung der Dienstleistungen im selben Jahr benötigte (134). Unabhängig davon, ob CdI oder SNS mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut waren, zeigen die tatsächlichen Zahlen für den Zeitraum von 2012 bis 2019 in Tabelle 7, dass die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in keinem der Jahre ausreichten, um die Nettokosten der Dienstleistungen, zuzüglich einer Kapitalrendite von 6,5 %, zu decken (135). Im Jahr 2012 erhielt CdI eine geringfügige Überkompensation, die durch Verluste in den Jahren 2013 und 2014 mehr als ausgeglichen wurde. CdI betrieb den Dienst jedoch nur in den Monaten August bis Dezember. Dieser Zeitraum umfasst den rentabelsten Monat, in dem die touristische Nachfrage am höchsten ist (August), und schließt die ersten Monate im Jahr, in denen die Nachfrage sehr gering ist, aus. Ähnliche Erwägungen gelten im Hinblick auf die Ausgleichszahlung, die SNS im Jahr 2016 erhielt. Die Überkompensation, die SNS in diesem Jahr erhielt und die in späteren Jahren ebenfalls mehr als ausgeglichen wurde, war darauf zurückzuführen, dass SN