Beschluss (EU) 2022/448 der Kommission vom 17. Juni 2021 über die von Italien durchfgeführten Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (ex 2011/NN) zugunsten von Siremar und seinem Erwerber Società Navigazione Siciliana (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 4268) (Text von Bedeutung für den EWR)

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stleistung eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellt, haben die Mitgliedstaaten bei der Festlegung dieser Dienstleistung und der Gewährung von Ausgleichsleistungen für den Dienstleistungserbringer einen weiten Ermessenspielraum. Die Befugnisse der Kommission beschränken sich hierbei darauf zu kontrollieren, dass dem Mitgliedstaat bei der Festlegung der Dienstleistung als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse kein offenkundiger Fehler unterlaufen ist, und zu prüfen, ob die Ausgleichsleistungen staatliche Beihilfen umfassen. Gelten besondere EU-Vorschriften, so unterliegt der Ermessensspielraum der Mitgliedstaaten diesen Vorschriften, wobei die Verpflichtung der Kommission, zu prüfen, ob die Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse für die Zwecke der Beihilfenkontrolle ordnungsgemäß definiert wurde, davon unberührt bleibt.“ (327) Nationale Behörden können daher die Ansicht vertreten, dass bestimmte Dienstleistungen im Interesse der Allgemeinheit liegen und im Wege gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erbracht werden müssen, um den Schutz der öffentlichen Interessen sicherzustellen, wenn die Marktkräfte nicht ausreichen, um ihre Erbringung in dem erforderlichen Umfang bzw. zu den notwendigen Bedingungen zu gewährleisten. (328) Auf dem Gebiet der Seekabotage sind in der Seekabotageverordnung detaillierte Unionsvorschriften zur Regelung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen festgelegt worden; zur Prüfung, ob Seeverkehrsunternehmen möglicherweise staatliche Beihilfen erhalten haben, sind die entsprechenden Vorschriften in den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr enthalten (im Folgenden „Seeverkehrsleitlinien“) (110). (329) Artikel 4 Absatz 1 der Seekabotageverordnung sieht Folgendes vor: „Ein Mitgliedstaat kann mit Schifffahrtsgesellschaften, die sich an Liniendiensten von, zwischen und nach Inseln beteiligen, als Voraussetzung für das Recht zur Erbringung von Kabotageleistungen Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes schließen oder ihnen entsprechende Verpflichtungen auferlegen. Beim Abschluss von Verträgen über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sowie bei der Auferlegung entsprechender Verpflichtungen haben die Mitgliedstaaten darauf zu achten, dass kein Gemeinschaftsreeder diskriminiert wird.“ (330) In Artikel 2 Absatz 3 der Seekabotageverordnung ist festgelegt, dass ein öffentlicher Dienstleistungsvertrag Folgendes umfassen kann: — Verkehrsdienste, die bestimmten Anforderungen an die Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität genügen, — zusätzliche Verkehrsdienste, — Verkehrsdienste zu besonderen Tarifen und Bedingungen, vor allem für bestimmte Personengruppen oder auf bestimmten Verkehrsverbindungen, — eine Anpassung der Dienste an den tatsächlichen Bedarf. (331) Gemäß Abschnitt 9 der Seeverkehrsleitlinien „können bezüglich der in Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 vorgesehenen Dienstleistungen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt oder öffentliche Dienstleistungsverträge geschlossen werden“, d. h. Liniendienste von, nach und zwischen Inseln. (332) Nach ständiger Rechtsprechung dürfen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nur auferlegt werden, wenn sie durch das Erfordernis gerechtfertigt sind, ausreichende regelmäßige Seeverkehrsdienste zu gewährleisten, die durch Marktkräfte allein nicht gewährleistet werden können (111). In der Mitteilung der Kommission zur Auslegung der Seekabotageverordnung (112) wird Folgendes bestätigt: „Es ist Sache der Mitgliedstaaten (einschließlich gegebenenfalls der regionalen oder kommunalen Behörden) und nicht der Reeder, festzulegen, für welche Strecken gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen notwendig sind. So können Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes insbesondere für Liniendienste in der Inselkabotage vorgesehen werden, um im Falle eines Marktversagens angemessene Verbindungen sicherzustellen.“ Ferner sind in Artikel 2 Absatz 4 der Seekabotageverordnung gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen als Verpflichtungen definiert, die der betreffende Gemeinschaftsreeder im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde. (333) Im Einklang mit der Rechtsprechung (113) überprüft die Kommission zur Klärung der Frage, ob ein tatsächlicher Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen besteht und ob die Verwendung eines öffentlichen Dienstleistungsvertrag (d. h. der neue Vertrag) notwendig und verhältnismäßig war und somit das erste Altmark-Kriterium erfüllt ist, Folgendes: 1. ob eine Nutzernachfrage bestand, 2. ob diese Nachfrage nicht ohne eine von den Behörden auferlegte Verpflichtung von den Marktteilnehmern hätte befriedigt werden können (Vorliegen eines Marktversagens), 3. ob der bloße Rückgriff auf gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen unzureichend war, um diesen Mangel zu beheben (Ansatz der geringsten Beeinträchtigung). 1) Nutzernachfrage (334) In der vorliegenden Sache wurden CdI und später SNS mit der Erbringung von gemischten Passagier- und Frachtdiensten sowie von Hochgeschwindigkeitsverbindungen nur für Passagiere auf mehreren Strecken betraut. Die CdI und später SNS auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betreffen die zu bedienenden Seeverkehrsverbindungen, den Typ und die Kapazität der den jeweiligen Seeverkehrsrouten zugeordneten Schiffe, die Verfügbarkeit eines Ersatzschiffes zur Sicherstellung der Kontinuität des Dienstes, die Frequenz des Dienstes und die Höchsttarife, die den Nutzern des Dienstes auf den jeweiligen Routen berechnet werden (d. h. niedrigere Fahrpreise für die Bewohner der kleineren Inseln und höhere Fahrpreise für andere Fahrgäste). (335) Wie in Erwägungsgrund 184 beschrieben, hat Italien die im neuen Vertrag festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen vor allem deswegen auferlegt, um i) die territoriale Anbindung der kleineren Inseln Siziliens an Sizilien sicherzustellen und ii) zur wirtschaftlichen Entwicklung der betroffenen Inseln durch regelmäßige und verlässliche Seeverkehrsdienste beizutragen. Die Kommission ist der Ansicht, dass dies in der Tat legitime Ziele des öffentlichen Interesses sein können. (336) Bevor CdI ursprünglich mit dem Betrieb der Seeverkehrsverbindungen gemäß dem neuen Vertrag betraut wurde, wurden diese Routen auf der Grundlage der ursprünglichen Verträge von Siremar bedient. Die Kommission stellt fest, dass die fraglichen Routen tatsächlich seit vielen Jahren, d. h. zumindest seit Inkrafttreten des ursprünglichen Vertrags, im Wesentlichen unverändert bedient wurden (114). Bei der Vergabe des neuen Vertrags im Jahr 2012 waren die italienischen Behörden und insbesondere Sizilien der Ansicht, dass diese Dienste weiterhin notwendig waren, um die Nutzernachfrage zu befriedigen. (337) Um die echte Nachfrage der Nutzer nach diesen Diensten zu veranschaulichen, legte Italien Statistiken vor, aus denen hervorgeht, dass Siremar im Jahr 2010 insgesamt auf den fünf Routenbündeln 1 342 402 Passagiere und 311 114,50 laufende Meter Fracht befördert hat. Im Jahr 2011 lagen diese Zahlen bei 1 332 400 bzw. 290 704,70. Dies zeigt, dass in den zwei Jahren, bevor CdI mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut wurde, ein insgesamt beträchtlicher Bedarf an Seeverkehrsdiensten auf den betroffenen Routen bestand. (338) Um festzustellen, ob eine tatsächliche Nutzernachfrage auf jeder der in den fünf Bündeln zusammengeschlossenen zwanzig betroffenen Routen besteht, ist allerdings eine ausführlichere Prüfung erforderlich. Zu diesem Zweck legte Italien nach Routen aufgeschlüsselte Statistiken für den Zeitraum 2007–2019 vor (115). Diese Statistiken umfassen die Gesamtzahl der pro Jahr beförderten Passagiere oder laufenden Meter Fracht, aus denen sich Durchschnittswerte pro Fahrt berechnen ließen. Zur Veranschaulichung zeigt Tabelle 5 zwei solcher Metriken für die Jahre 2010 und 2019. Diese Zahlen zeigen, dass in beiden Jahren bei den meisten Hin- und Rückfahrten auf den betreffenden Routen mehr als hundert Passagiere befördert wurden. 2010 wurden nur auf vier Routen durchschnittlich weniger als hundert Passagiere befördert, während dies im Jahr 2019 nur bei drei Routen der Fall war. Die Kommission stellt fest, dass die geringe Zahl der Passagiere auf diesen Routen durch die geringe Bevölkerungszahl und die geringe Größe der betreffenden Inseln sowie durch die relativ kurzen und häufigen Fahrten erklärt werden kann, die notwendig sind, um die Mobilitätsbedürfnisse der Bewohner dieser Inseln zu befriedigen. Des Weiteren hat die Kommission die nach Routen aufgeschlüsselten Statistiken für jedes Jahr bis Ende 2019 analysiert (116). Dabei hat die Kommission festgestellt, dass die Zahl der registrierten Fahrten und Passagiere auf den verschiedenen Strecken im Laufe der Jahre schwankte. Der Grund ist, dass es sich um relativ nahe beieinanderliegende, sehr kleine Inseln mit einer begrenzten Hafeninfrastruktur handelt. Dadurch müssen die Fahrpläne häufig angepasst werden, um den lokalen Bedürfnissen (z. B. Pendelgewohnheiten zur Erreichung von Bildungs- und Arbeitsstätten) Rechnung zu tragen und Verbindungsprobleme zu mindern (wenn beispielsweise an einem Liegeplatz wegen Instandhaltungsarbeiten nur kleinere Schiffe oder weniger Schiffe gleichzeitig anlegen können, wird eine Route eines Bündels unter Umständen für eine gewisse Zeit nicht bedient, während andere Routen dieses Bündels möglicherweise mit erhöhten Frequenzen bedient werden). Die der Kommission vorliegenden Daten weisen jedoch nicht darauf hin, dass es auf einer Route oder einem Routenbündel tatsächlich keine Nutzernachfrage gab oder gibt. Durchschnittswert Passagiere/Fahrt (117) Durchschnittswert Fracht/ Fahrt (118) Routen mit gemischten Verkehrsdiensten 2010 2019 2010 2019 Routenbündel Milazzo — Äolische Inseln — Neapel C/1 (…) (…) (…) (…) C/2 (…) (…) (…) (…) C/3 (…) (…) (…) (…) C/4 (…) (…) (…) (…) C/6 (…) (…) (…) (…) Routenbündel Palermo — Ustica D/1 (…) (…) (…) (…) Routenbündel Trapani — Ägadische Inseln D/2 (…) (…) (…) (…) D/3 (…) (…) (…) (…) Routenbündel Trapani — Pantelleria D/4 (…) (…) (…) (…) Routenbündel Trapani — Pelagische Inseln D/5 (…) (…) (…) (…) Durchschnittswert Passagiere/Fahrt Reine Passagierrouten 2010 2019 Routenbündel Milazzo — Äolische Inseln (– Neapel) ALC/2 (…) (…) ALC/2 bis (…) (…) ALC/3 (…) (…) ALC/4 (…) (…) ALC/6 (…) Nicht zutreffend (119) Routenbündel Palermo — Ustica ALD/1 (…) (…) Routenbündel Trapani — Ägadische Inseln ALD 2/3 (…) (…) ALD 2/3 bis (…) (…) Tabelle 5 — Statistik der Nutzernachfrage für die Jahre 2010 (Betrieb durch Siremar) und 2019 (Betrieb durch SNS) (339) Um nachzuweisen, dass die Nutzernachfrage weiterhin bestand, als CdI und später SNS den Betrieb der Routen im Rahmen des neuen Vertrags übernahmen, legte Italien weitere Statistiken vor. Die Zahlen in Tabelle 6 zeigen, dass ab 2013 CdI und später SNS mehr Passagiere und Fracht beförderten als Siremar in den Jahren 2010 und 2011 (siehe Erwägungsgrund 337). Zwar gab es im zeitlichen Verlauf gewisse Schwankungen, doch bestätigen diese Zahlen, dass die Nutzernachfrage weiterhin bestand und in den jüngsten Jahren sogar gestiegen ist. Zahl der beförderten Passagiere Beförderte Fracht (in laufenden Metern) 2012 (August–Dezember) (…) (…) 2013 (…) (…) 2014 (…) (…) 2015 (120) (…) (…) 2016 (April–Dezember) (121) (…) (…) 2017 (…) (…) 2018 (…) (…) 2019 (…) (…) Tabelle 6 — Statistiken für die Jahre 2012 bis 2019 (von CdI und SNS bediente Routen mit gemischten Verkehrsdiensten und reine Passagierrouten) (340) Die Kommission ist der Auffassung, dass die obigen Statistiken (siehe Erwägungsgründe 337, 338 und 339) klar belegen, dass auf jeder der in fünf Bündeln zusammengefassten zwanzig Routen mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eine echte Nachfrage nach Passagier- und Frachtdiensten besteht. Daher kann der Schluss gezogen werden, dass diese Dienste einer echten Nutzernachfrage Rechnung tragen und somit tatsächlich bestehende Bedürfnisse der Öffentlichkeit befriedigen. 2) Vorliegen eines Marktversagens (341) Nach Randnummer 48 der DAWI-Mitteilung, wäre es „nicht zweckmäßig…, bestimmte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen an eine Dienstleistung zu knüpfen, die von im Einklang mit den Marktregeln handelnden Unternehmen zu normalen Marktbedingungen, die sich z. B. im Hinblick auf den Preis, objektive Qualitätsmerkmale, Kontinuität und den Zugang zu der Dienstleistung mit dem vom Staat definierten öffentlichen Interesse decken, zufriedenstellend erbracht wird oder erbracht werden kann“ (122). Daher muss die Kommission prüfen, ob angesichts der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die der Mitgliedstaat durch den neuen Vertrag auferlegt hat, die Dienstleistung unzulänglich wäre, wenn ihre Erbringung allein den Marktkräften überlassen bliebe. In Randnummer 48 der DAWI-Mitteilung ist diesbezüglich ausgeführt, dass sich „die Kommission darauf [beschränkt] zu prüfen, ob dem betreffenden Mitgliedstaat ein offensichtlicher Fehler unterlaufen ist“. (342) Die Kommission hat bereits in früheren Beschlüssen geprüft, ob bei den in Rede stehenden Routenbündeln ein Marktversagen vorlag. Insbesondere hat die Kommission in ihrer Entscheidung von 2004 mit Bezug auf Siremar festgestellt, dass keiner der privaten italienischen Betreiber auf den von dem (damaligen) öffentlichen Betreiber bedienten Routenbündeln ganzjährig vergleichbare Verkehrsdienstleistungen anbot, die den Anforderungen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gemäß den Fünfjahresplänen umfassend gerecht würden (123). Diese Feststellung bezieht sich auf den Zeitraum von 1992 bis 2008 und wird weder durch das Urteil von 2009, mit dem die Entscheidung von 2004 für nichtig erklärt wurde, noch durch den Beschluss zur Tirrenia-Gruppe von 2020, in dem festgestellt wurde, dass der Siremar gewährte Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen eine bestehende Beihilfe darstellte, infrage gestellt. (343) In ihrem Beschluss von 2012 stellte die Kommission allerdings fest, dass während des Zeitraums bis zur ersten Vergabe des neuen Vertrags andere Betreiber Liniendienste auf den betreffenden Routen anboten (124). Zum damaligen Zeitpunkt hatte Italien vorgebracht, dass Sizilien diese anderen Betreiber in mehreren Ausschreibungsverfahren ausgewählt habe, um zusätzliche öffentliche Dienstleistungen im Rahmen gesonderter Verträge zu erbringen. Bevor die Kommission mit ihrer Bewertung fortfährt, trifft sie die folgenden Feststellungen. (344) Erstens beschränkt sich diese Bewertung auf die Wettbewerbssituation auf dem Markt in den Jahren vor Juli 2012, da dies der maßgebliche Zeitraum für die italienischen Behörden war, als sie die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen festlegten. Obwohl der neue Vertrag spezielle gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen hinsichtlich der zu erhebenden Fahrpreise auferlegte (einschließlich ermäßigter Tarife für die Bewohner der kleineren Inseln), hat Italien die Notwendigkeit der öffentlichen Dienstleistung nicht gerechtfertigt, indem es angab, dass CdI und später SNS die Fahrpreise auf einem niedrigeren Niveau als die von den anderen Betreibern erhobenen Fahrpreise halten mussten. Im Laufe der Untersuchung brachte Italien vielmehr vor, dass — soweit andere Betreiber Fährdienste auf den von CdI und später SNS bedienten Routen anboten — sich diese konkurrierenden Dienste im Hinblick auf die während des Jahres angebotene Kontinuität und Frequenz unterschieden, nicht gleichwertig seien (was Häfen oder Art des Dienstes, z. B. reine Passagierdienste statt gemischter Verkehrsdienste, anbelangt), nicht derselben Qualität entsprochen hätten oder ebenfalls im Rahmen gesonderter Verträge subventioniert worden seien. Die Kommission hat daher keine vergleichende Analyse der von den einzelnen Betreibern auf den fraglichen Routen erhobenen Fahrpreise durchgeführt. Vielmehr hat sich die Kommission auf mögliche Unterschiede im Hinblick auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität konzentriert (siehe Erwägungsgrund 330) sowie darauf, ob die konkurrierenden Betreiber ebenfalls im Rahmen gesonderter Verträge subventioniert wurden. (345) Zweitens wurden die vergleichbaren Dienste, die andere Betreiber auf den im neuen Vertrag festgelegten Routenbündeln anboten, als von Sizilien definierte ergänzende DAWI ebenfalls im Rahmen von Regelungen für öffentliche Ausgleichsleistungen erbracht (125). Grundsätzlich stellt die Präsenz anderer Erbringer von DAWI auf den im neuen Vertrag festgelegten Routenbündeln die Gültigkeit der DAWI für diese Routenbündel nicht infrage, sondern bekräftigt sie vielmehr, da dieser Umstand darauf hindeutet, dass die Nachfrage nach diesen Verbindungen so groß und/oder vielfältig war, dass sie nur von mehreren Betreibern erfüllt werden konnte. Die Tatsache, dass andere Betreiber auf einem bestimmten Routenbündel vertreten sind, kann kein Indiz dafür sein, dass dieses Routenbündel allein durch Marktkräfte angemessen bedient werden kann, wenn diese anderen Betreiber im Rahmen gesonderter Verträge ebenfalls einen öffentlichen Ausgleich für ihre Dienste erhalten. (346) Drittens verteilte Italien zwanzig Routen auf fünf Bündel bzw. Verbindungsnetze, die in den neuen Vertrag aufgenommen werden sollten (126). Die Kommission stellt fest, dass die Mitgliedstaaten gemäß Abschnitt 5.5.3 der Mitteilung über die Auslegung der Seekabotageverordnung (127)„oft Strecken von und nach verschiedenen Inseln, für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt wurden, in einem einzigen Bündel zusammenfassen [möchten], um Größenvorteile zu erzielen und Betreiber anzuziehen. Solche Bündelungen verstoßen grundsätzlich nicht gegen das Unionsrecht, solange sie nicht zu Diskriminierungen und unangemessenen Marktverfälschungen führen. Ausschlaggebend für die geeignete Größe eines Bündels sollte der erzielte optimale Synergieeffekt bei der Sicherung notwendiger Verkehrsverbindungen sein.“ (347) In der vorliegenden Sache wurden die Routen zu Planungszwecken in geografischen Bündeln zusammengefasst, um mögliche Lücken oder Überschneidungen zu ermitteln und eine kohärente und vollständige Anbindung der Bewohner dieser Inseln sowohl an Sizilien als auch an die anderen Inseln, insbesondere die relativ größeren, sicherzustellen. Tatsächlich geht aus Tabelle 3 hervor, dass sich die Routen in den einzelnen Bündeln häufig überschneiden und einander ergänzen (128). Da bestimmte Dienste der Grundversorgung wie Schulen, große Lebensmittelgeschäfte und Fachärzte nur auf Sizilien oder den verhältnismäßig größeren Inseln verfügbar sind, hat Italien sich dafür entschieden, statt einzelner Routen Routenbündel zu vergeben. Zwar bieten private Betreiber einige Verbindungen zwischen den verhältnismäßig größeren Inseln (z. B. Lipari und Pantelleria) und Sizilien an, jedoch bieten sie keine ganzjährigen Verbindungen zu und zwischen allen Inseln. Angesichts der Notwendigkeit, Verbindungen zwischen mehreren kleinen Inseln in verschiedenen und manchmal recht abgelegenen Gebieten zu gewährleisten, ist die Kommission der Auffassung, dass Italien bei der Ermittlung der fünf Bündel, die je nach den Merkmalen der betreffenden Insel oder Inselgruppe eine oder mehrere Routen umfassen, keinen offenkundigen Fehler begangen hat. Aus diesen Gründen hat die Kommission angesichts der besonderen Umstände dieser Sache nicht jede einzelne Verbindung bewertet, sondern sich vielmehr auf die jeweiligen Bündel als kohärentes Paket von Verbindungen zu, von und innerhalb einer Inselgruppe oder Insel konzentriert. (348) Vor diesem Hintergrund hat die Kommission auf der Grundlage der Wettbewerbssituation bis zum Zeitpunkt der ersten Vergabe der öffentlichen Dienstleistungen am 30. Juli 2012 und gestützt auf die Stellungnahmen der Beteiligten (siehe Abschnitt 5) die einzelnen Routenbündel analysiert, um sich zu vergewissern, dass Italien bei seiner Feststellung, dass ein Marktversagen vorlag, kein offenkundiger Fehler unterlaufen war: — Milazzo — Äolische Inseln — Neapel. Von CdI wurden damals — und werden heute von SNS — fünf mit Fähren und fünf mit Schnellbooten bediente Routen, die die Äolischen Inseln mit Sizilien und dem Festland verbinden, betrieben (129). Die Wettbewerber bei diesem Routenbündel waren im Zeitraum von 2009 bis 2012 Ustica Lines, NGI, SNAV und Alilauro. Ustica Lines und NGI bedienten ganzjährig Verbindungen zwischen Milazzo und den Äolischen Inseln und erhielten öffentliche Ausgleichsleistungen, die im Rahmen gesonderter Verträge gewährt wurden. Ustica Lines bot dabei Hochgeschwindigkeitsverbindungen auf zwei Routen an, während NGI auf einer Route gemischte Verkehrsdienste anbot. SNAV und Alilauro betrieben auf Routen zwischen Neapel und den Äolischen Inseln einen Hochgeschwindigkeitsdienst nur während der Hauptsaison, ohne eine öffentliche Ausgleichszahlung zu erhalten. Die Kommission stellt zunächst fest, dass die Wettbewerber keine Dienstleistungen anboten, die mit denen von CdI und später SNS hinsichtlich der abgedeckten Routen, der Frequenz und der Kapazität vergleichbar waren. Im Gegenteil bedienten sie lediglich eine oder zwei Routen und boten in Bezug auf Kapazität und Fahrpläne einen wesentlich eingeschränkteren Dienst. Im Einzelnen erbrachte NGI Fährdienste mit Schiffen, für die andere Kapazitätsanforderungen galten. Was SNAV und Alilauro anbelangt, boten diese Wettbewerber keine Verbindung nach Milazzo, da ihre Routen nur Neapel mit den Äolischen Inseln verbanden und Verbindungen innerhalb dieser Inseln boten. Außerdem bedienten diese privaten Betreiber die betreffenden Routen nicht in der Nebensaison. Somit sind diese Dienste nicht mit denen vergleichbar, die zunächst von CdI und später von SNS im Rahmen des neuen Vertrags erbracht wurden. Pan Med hat vorgebracht, dass Wettbewerber ähnliche Dienste auf diesem Routenbündel angeboten hätten (siehe Erwägungsgrund 272). Pan Med hat diese Wettbewerber jedoch nicht namentlich genannt und auch nicht dargelegt, warum es der Auffassung war, dass deren Dienste den von CdI und später von SNS erbrachten Diensten ähnelten oder mit diesen vergleichbar waren. Vor diesem Hintergrund stellt die Kommission fest, dass alle Betreiber, die ganzjährig Dienste auf diesen Routen anboten, diese im Rahmen einer öffentlichen Ausgleichszahlung erbrachten. Dieser Umstand zusammen mit den geografischen und demografischen Gegebenheiten dieser Inseln (mit Bevölkerungszahlen zwischen rund 100 Einwohnern auf Alicudi bis etwa 10 700 Einwohnern auf Lipari) zeigt, dass die Marktkräfte allein nicht ausreichten, um das für die Gewährleistung der territorialen Anbindung erforderliche Maß an Verbindungen zu bieten. Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass