Delegierte Verordnung (EU) 2022/2387 der Kommission vom 30. August 2022 zur Änderung der Delegierten Verordnung (EU) 2017/655 hinsichtlich der Anpassung der Bestimmungen über die Überwachung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe von in Betrieb befindlichen Verbrennungsmotoren in nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten zwecks Einbeziehung von Motoren mit einer Leistung von weniger als 56 kW und mehr als 560 kW

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en Maschine bzw. aus dem nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Gerät entfernt werden und die Überwachungsprüfung im Betrieb auf einem Leistungsprüfstand durchgeführt werden. In diesem Fall gilt Folgendes: a) Der Motor einschließlich der gesamten Emissionsminderungsanlage wird aus der Maschine bzw. dem Gerät entfernt und ohne Anpassung der Emissionsminderungsanlage auf dem Leistungsprüfstand installiert; b) der Genehmigungsbehörde muss nicht nachgewiesen werden, dass Nummer 3.2.1 dieses Anhangs nicht eingehalten werden kann; c) unbeschadet der Buchstaben a und b ist die Überwachungsprüfung im Betrieb gemäß dieser Verordnung durchzuführen; d) das Verfahren für das Entfernen des Motors aus der Maschine bzw. dem Gerät und für die Installation in der Prüfzelle ist mit der Genehmigungsbehörde vor der Durchführung der ISM-Prüfung abzustimmen; e) es ist ein repräsentativer Prüfarbeitszyklus zu verwenden, der vom Hersteller festgelegt und mit der Genehmigungsbehörde gemäß Nummer 3.2.2 dieses Anhangs vereinbart wurde; f) der unter Buchstabe e genannte Prüfarbeitszyklus muss einen Bereich von Drehzahl und Last umfassen, der den Betrieb der gewählten Maschine bei der Verwendung im Feld repräsentiert. Die Methoden zur Bestimmung dieses Bereichs umfassen unter anderem die Protokollierung von Betriebsdaten für eine oder mehrere vergleichbare Maschinen, die vor Ort betrieben werden; g) um Daten darüber zu ermitteln, inwieweit die bei der Verwendung eines PEMS-Systems erzielten Ergebnisse von denen abweichen, die sich aus der Verwendung eines Prüfstandssystems ergeben, können Überwachungsmessungen im Betrieb, die auf dem Leistungsprüfstand mit dem PEMS-System durchgeführt werden, durch gleichzeitige Messungen unter Verwendung von Prüfstandsgeräten und einem System zur Emissionsmessung ergänzt werden, das den Anforderungen des Anhangs VI Abschnitt 9 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/654 entspricht und gemäß den Anforderungen des Abschnitts 8 des genannten Anhangs betrieben wird; h) die Anforderungen der Nummern 6, 7, 8 und 10 dieses Anhangs gelten zusätzlich für alle gleichzeitigen Messungen gemäß Buchstabe g, und die Prüfdaten und der Prüfbericht müssen diese Messungen umfassen.“ b) Nummer 4.6 erhält folgende Fassung: „4.6. Datenlogger Sind ECU-Daten zu verwenden, so ist ein Datenlogger mit dem ECU zu verbinden, um die in Anlage 7 Tabelle 1 genannten Motorparameter und gegebenenfalls die in Anlage 7 Tabelle 2 genannten Motorparameter aufzuzeichnen.“ c) Nummer 5.1 erhält folgende Fassung: „5.1. Messung der Umgebungstemperatur Die Umgebungstemperatur ist mindestens zu Beginn des Betriebszyklus und am Ende des Betriebszyklus zu messen. Die Messung muss in einer angemessenen Entfernung von den nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten erfolgen. Es kann ein Sensor oder ECU-Signal für die Ansauglufttemperatur des Motors verwendet werden. Wird die Ansauglufttemperatur zur Schätzung der Umgebungstemperatur verwendet, so ist die aufgezeichnete Umgebungstemperatur die Ansauglufttemperatur, korrigiert um die entsprechende nominale Abweichung zwischen Umgebungs- und Ansauglufttemperatur nach Herstellerangabe.“ d) Die Nummern 6 bis 8.2 werden durch folgende Nummern ersetzt: „6. Datenaufzeichnung bei der Überwachungsprüfung im Betrieb 6.1. Vor dem Betriebszyklus Die Erfassung von Daten zur Emission gasförmiger Schadstoffe, die Messung der Abgasparameter und die Aufzeichnung der Motor- und Umgebungsdaten müssen vor dem Anlassen des Motors beginnen. 6.2. Während des Betriebszyklus Die Probenahme von Emissionen gasförmiger Schadstoffe, die Messung der Abgas-Kenndaten und die Aufzeichnung der Motor- und Umgebungsdaten müssen während des normalen Motorbetriebs fortgesetzt werden. Der Motor kann angehalten und neu gestartet werden, die Erfassung von Daten zur Emission gasförmiger Schadstoffe, die Messung der Abgasparameter und die Aufzeichnung der Motor- und Umgebungsdaten müssen jedoch während des gesamten Betriebszyklus bei der Überwachung im Betrieb fortgesetzt werden. 6.3. Nach dem Betriebszyklus Am Ende des Betriebszyklus der Überwachung im Betrieb muss den Messinstrumenten und Datenloggern genügend Zeit gegeben werden, damit deren Ansprechzeiten abgeschlossen werden können. Der Motor kann vor oder nach dem Ende der Datenaufzeichnung abgeschaltet werden. 7. Überprüfung der Gas-Analysatoren 7.1. Regelmäßige Überprüfung der Nulleinstellung während des Betriebszyklus Soweit durchführbar und sicher, kann die Überprüfung der Nulleinstellung der Gas-Analysatoren während des Betriebszyklus alle zwei Stunden durchgeführt werden. 7.2. Regelmäßige Korrektur der Nulleinstellung während des Betriebszyklus Die Ergebnisse der gemäß Nummer 7.1 durchgeführten Prüfungen können genutzt werden, um während dieses Betriebszyklus eine Korrektur der Nullpunktdrift vorzunehmen. 7.3. Driftüberprüfung nach dem Betriebszyklus Eine Driftüberprüfung ist nur durchzuführen, wenn während des Betriebszyklus keine Korrektur der Nullpunktdrift gemäß Nummer 7.2 vorgenommen wurde. 7.3.1. Die Gas-Analysatoren sind spätestens 30 Minuten nach Abschluss des Betriebszyklus nullabzugleichen und auf den Messbereich einzustellen, um ihre Drift im Vergleich zu den Ergebnissen vor der Prüfung zu überprüfen. 7.3.2. Die Überprüfungen des Nullpunkts, der Messbereichsgrenze und der Linearität der Gas-Analysatoren sind gemäß den Bestimmungen unter Nummer 5.4 durchzuführen. 8. Fehlfunktion des Motors oder der Maschine bzw. des Geräts 8.1. Bei einer Fehlfunktion des Motors während eines Betriebszyklus, die den Motorbetrieb beeinträchtigt und: a) bei der das Bedienpersonal der nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschine bzw. des nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Geräts über das On-Board-Diagnosesystem eine klare visuelle Fehlermeldung, eine Textmeldung oder eine andere Fehleranzeige über diese Fehlfunktion erhält oder b) wenn die nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschine bzw. das nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Gerät nicht mit einem Diagnose- oder Warnsystem für Fehlfunktionen ausgestattet ist, aber die Fehlfunktion durch akustische oder visuelle Mittel eindeutig erkannt wird, ist der Betriebszyklus ungültig. 8.2. Jede Störung muss behoben werden, bevor ein weiterer Betriebszyklus am Motor durchgeführt wird.“ 22. Anlage 3 Nummern 2 bis 6 werden durch folgende Nummern ersetzt: „2. Ausschluss von Daten 2.1. Vorübergehender Signalverlust 2.1.1. Jegliches Vorkommen eines vorübergehenden Signalverlusts ist zu ermitteln. 2.1.2. Höchstens 2 % der Daten mit einer ununterbrochenen Dauer von höchstens 30 Sekunden dürfen gemäß Nummer 4.3 des Anhangs von jedem Betriebszyklus aufgrund eines einmaligen oder mehrmaligen Vorkommens eines unbeabsichtigten vorübergehenden Signalverlusts in der ursprünglichen Datenaufzeichnung ausgeschlossen werden. 2.1.3. Enthält der Prüfzyklus ein einmaliges oder mehrmaliges Vorkommen eines Signalverlusts entweder von mehr als 2 % der Daten oder mit einer ununterbrochenen Dauer von mehr als 30 Sekunden, so ist dieser gesamte Zyklus ungültig, und es ist ein weiterer Prüfzyklus durchzuführen. 2.2. Regelmäßige Überprüfung der Messinstrumente 2.2.1. Alle Datenpunkte, die der Überprüfung der Gas-Analysatoren gemäß Anlage 2 Nummer 7 entsprechen, sind zu identifizieren und von der Weiterverarbeitung eines Betriebszyklus auszuschließen, es sei denn, dies ist erforderlich, um die Driftkorrektur gemäß Nummer 3 dieser Anlage durchzuführen. 2.3. Umgebungsbedingungen 2.3.1. Alle Datenpunkte in einem Betriebszyklus, die Umgebungsbedingungen entsprechen, die die Anforderungen gemäß Nummer 3.3 dieses Anhangs nicht erfüllen, sind zu identifizieren. 2.3.2. Übersteigt der Anteil der in Nummer 2.3.1 dieser Anlage identifizierten Datenpunkte 1 %, so ist der gesamte Zyklus ungültig, und es ist eine weitere Prüfung durchzuführen. 2.3.3. Werden die Umgebungsbedingungen nur zu Beginn und am Ende der Prüfung gemessen, so ist der gesamte Prüfzyklus ungültig, wenn eine der beiden Messungen nicht den Anforderungen von Nummer 3.3 des Anhangs entspricht. 2.4. Kaltstartdaten Die gemessenen Werte der Emissionen gasförmiger Schadstoffe beim Kaltstart sind vor der Berechnung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe auszuschließen. 2.4.1. Flüssiggekühlte Motoren Die Aufzeichnung gültiger Messdaten für die Berechnung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe beginnt, nachdem die Temperatur der Motorkühlflüssigkeit erstmals 343 K (70 °C) erreicht hat, nachdem sich die Temperatur der Motorkühlflüssigkeit über einen Zeitraum von 5 Minuten innerhalb von +/– 2 K stabilisiert hat oder, bei Prüfungen, die bei einer Umgebungstemperatur von höchstens 273,15 K durchgeführt wurden, nachdem sich die Temperatur der Motorkühlflüssigkeit über einen Zeitraum von 5 Minuten innerhalb von +/– 5 K stabilisiert hat, je nachdem, welche Situation zuerst eintritt; in jedem Fall beginnt sie nicht später als 20 Minuten nach dem Starten des Motors. 2.4.2. Luftgekühlte Motoren Die Aufzeichnung gültiger Messdaten für die Berechnung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe beginnt, nachdem die am Bezugspunkt, der in Anhang I Anlage 3 Teil C Nummer 3.7.2.2.1 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/656 festgelegt ist, gemessene Temperatur sich über einen Zeitraum von 5 Minuten innerhalb von +/– 5 % stabilisiert hat; in jedem Fall beginnt sie nicht später als 20 Minuten nach dem Starten des Motors. 3. Driftkorrektur 3.1. Maximal zulässige Drift Die Drift des Nullgas- und des Kalibriergasansprechens darf im untersten genutzten Messbereich nicht mehr als 2 % des Skalenendwerts betragen: a) Wenn die Differenz zwischen den Messergebnissen vor und nach der Prüfung kleiner als 2 % ist, können die gemessenen Konzentrationen ohne Korrektur verwendet oder gemäß Nummer 3.2 driftbereinigt werden. b) Wenn die Differenz zwischen den Messergebnissen vor und nach der Prüfung gleich oder größer als 2 % ist, müssen die gemessenen Konzentrationen gemäß Nummer 3.2 driftbereinigt werden. Wird keine Korrektur vorgenommen, ist die Prüfung ungültig. 3.2. Driftkorrektur 3.2.1. Der driftbereinigte Konzentrationswert ist gemäß den Anforderungen nach Anhang VII Nummer 2.1 oder 3.5 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/654 zu berechnen. 3.2.2. Die Differenz zwischen nicht korrigierten und korrigierten bremsspezifischen Emissionswerten für gasförmige Schadstoffe muss innerhalb von ± 6 % der nicht korrigierten bremsspezifischen Emissionswerte für gasförmige Schadstoffe liegen. Ist die Drift größer als 6 %, so ist die Prüfung ungültig. 3.2.2.1. Jeder bremsspezifische Emissionswert für gasförmige Schadstoffe ist zu berechnen als die integrierte Masse der Emissionen gasförmiger Schadstoffe des Prüfzyklus geteilt durch die gesamte geleistete Arbeit während des Prüfzyklus. Diese Berechnung ist vor der Bestimmung von Betriebsereignissen gemäß Anlage 4 oder der Berechnung der Emissionen gasförmiger Emissionen gemäß Anlage 5 durchzuführen. 3.2.3. Falls Driftkorrekturen vorgenommen werden, dürfen nur die driftkorrigierten Emissionswerte für gasförmige Schadstoffe für die Meldung von Emissionen gasförmiger Schadstoffe verwendet werden. 4. Zeitabgleich Zur Verringerung der Verzerrungswirkung der Zeitverzögerung zwischen den einzelnen Signalen bei der Berechnung der Emissionsmasse der gasförmigen Schadstoffe sind die für die Emissionsberechnung relevanten Daten gemäß den Nummern 4.1 bis 4.4 zeitlich abzugleichen. 4.1. Daten der Gas-Analysatoren Die Daten der Gas-Analysatoren sind nach den Bestimmungen in Anhang VI Nummer 8.1.5.3 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/654 ordnungsgemäß abzugleichen. 4.2. Daten der Gas-Analysatoren und des EFM Die Daten der Gas-Analysatoren sind unter Verwendung des in Nummer 4.4 festgelegten Verfahrens mit den Daten des EFM ordnungsgemäß abzugleichen. 4.3. PEMS- und Motordaten Die Daten des PEMS (Gas-Analysatoren und EFM) sind mit den Daten des ECU unter Verwendung des Verfahrens nach Nummer 4.4 ordnungsgemäß abzugleichen. 4.4. Verfahren für einen verbesserten Zeitabgleich der PEMS-Daten Die Prüfparameter in der Tabelle in Anlage 2 werden in drei verschiedene Kategorien unterteilt: Kategorie 1: Gas-Analysatoren (Konzentrationen von HC, CO, CO2, NOx); Kategorie 2: EFM (Abgasmassendurchsatz und Abgastemperatur); Kategorie 3: Motor (Drehmoment, Drehzahl, Temperaturen, Kraftstoffmenge vom ECU). Der Zeitabgleich jeder Kategorie mit den anderen beiden Kategorien wird geprüft, indem der höchste Korrelationskoeffizient zwischen zwei Prüfparameterserien ermittelt wird. Alle Prüfparameter in einer Kategorie müssen verschoben werden, um den Korrelationsfaktor zu maximieren. Die folgenden Prüfparameter werden verwendet, um die Korrelationskoeffizienten zu berechnen: a) Kategorien 1 und 2 (Gas-Analysatoren und EFM-Daten) mit Kategorie 3 (Motordaten): der Abgasmassendurchsatz vom EFM mit dem Drehmoment vom ECU; b) Kategorie 1 mit Kategorie 2: CO2-Konzentration und Abgasmassendurchsatz; c) Kategorie 1 mit Kategorie 3: CO2-Konzentration und Kraftstoffdurchsatz des Motors. 4.4.1. Bei Motoren, die nicht für eine Kommunikationsschnittstelle ausgelegt sind, die die Erfassung der ECU-Daten gemäß Anlage 7 ermöglicht, ist die Korrelation unter Nummer 4.4 Buchstaben a und c auszuklammern. 4.4.2. Bei Motoren, für die gemäß Anmerkung 3 zur Tabelle in Anlage 2 keine direkte Messung des Abgasmassendurchsatzes vorgenommen wurde, ist die Korrelation unter Nummer 4.4 Buchstabe a auszulassen. 5. Prüfung der Datenkonsistenz 5.1. Daten der Gas-Analysatoren und des EFM Bei Motoren, die für eine Kommunikationsstelle ausgelegt sind, die gemäß Tabelle 2 in Anlage 7 den Kraftstoffdurchsatz bereitstellen kann, ist die Konsistenz der Daten (vom EFM gemessener Abgasmassendurchsatz und Gas-Konzentrationen) unter Verwendung einer Korrelation zwischen dem vom ECU gemessenen Kraftstoffdurchsatz des Motors und dem gemäß dem Verfahren nach Anhang VII Nummer 2.1.6.4 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/654 errechneten Kraftstoffdurchsatz des Motors zu prüfen. Für die gemessenen und errechneten Werte der Kraftstoffmenge ist eine lineare Regression auszuführen. Es ist die Fehlerquadratmethode anzuwenden, wobei folgende Gleichung am besten geeignet ist: y = mx + b Dabei gilt: — a) y ist der errechnete Kraftstoffdurchsatz [g/s]; — b) m ist die Steigung der Regressionsgeraden; — c) x ist der gemessene Kraftstoffdurchsatz [g/s]; — d) b ist der y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden. Die Steigung (m) und der Bestimmungskoeffizient (r2) sind für jede einzelne Regressionsgerade zu berechnen. Es wird empfohlen, diese Analyse im Bereich von 15 % des höchsten Werts bis zum höchsten Wert und mit einer Frequenz von größer oder gleich 1 Hz durchzuführen. Für die Gültigkeit einer Prüfung müssen die folgenden beiden Kriterien bewertet werden: Tabelle 1 Toleranzen Steigung der Regressionsgeraden, m 0,9 bis 1,1 — empfohlen Bestimmungskoeffizient, r2 min. 0,90 — obligatorisch 5.2. ECU-Drehmomentdaten Sind die ECU-Drehmomentdaten bei den Berechnungen zu verwenden, so wird die Konsistenz der Drehmomentdaten des ECU geprüft, indem die höchsten Drehmomentwerte des ECU (soweit zweckmäßig) bei verschiedenen Motordrehzahlen mit den entsprechenden Werten der offiziellen Volllast-Drehmomentkurve des Motors gemäß Anlage 6 verglichen werden. 5.3. Bremsspezifischer Kraftstoffverbrauch Sind ECU-Daten verfügbar, so ist der bremsspezifische Kraftstoffverbrauch unter Verwendung folgender Faktoren zu prüfen: a) aus den Daten zur Emission gasförmiger Schadstoffe (Gas-Analysator-Konzentrationen und Abgasmassendurchsatz) gemäß dem Verfahren nach Anhang VII Nummer 2.1.6.4 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/654 errechneter Kraftstoffverbrauch; b) anhand der ECU-Daten (Motordrehmoment und Motordrehzahl) errechnete Arbeit. 5.4. Umgebungsdruck Der Wert des Umgebungsdrucks wird mit der Höhenangabe des GPS, falls vorhanden, abgeglichen. 5.5. Befindet die Genehmigungsbehörde die Prüfergebnisse zur Datenkonsistenz als nicht zufriedenstellend, so kann sie die Prüfung für ungültig erklären. 6. Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand Wird die Konzentration im trockenen Bezugszustand gemessen, so ist sie gemäß Anhang VII Nummer 2 oder 3 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/654 in den feuchten Bezugszustand umzurechnen. 7. Korrektur der NOx-Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit Die von den Gas-Analysatoren gemessenen NOx-Konzentrationen werden nicht unter Berücksichtigung von Umgebungslufttemperatur und -feuchtigkeit korrigiert.“ 23. Anlage 4 Nummern 2 und 3 erhalten folgende Fassung: „2. Verfahren zur Bestimmung von Nicht-Betriebsereignissen 2.1. Nicht-Betriebsereignisse sind Ereignisse, für die Folgendes gilt: a) Bei Motoren, die nicht darauf ausgelegt sind, Drehmoment- und Drehzahldaten gemäß Tabelle 1 in Anlage 7 bereitzustellen, wird die momentane Ersatzleistung gemäß dem in Anlage 10 festgelegten Verfahren bestimmt, oder b) in allen anderen Fällen liegt die unmittelbare Motorleistung unter 10 % der Motorbezugsleistung, die in Artikel 3 Nummer 26 der Verordnung (EU) 2016/1628 festgelegt und in Anhang I der genannten Verordnung für jede Motoren(unter)klasse für den Motortyp, der der ISM-Prüfung unterzogen wird, aufgeführt ist. 2.1.1. Bei gemäß dieser Verordnung geprüften Motoren, die nicht auf eine Kommunikationsschnittstelle ausgelegt sind, die Drehmoment- und Drehzahldaten gemäß der Tabelle 1 in Anlage 7 bereitstellen kann, wird die momentane Ersatzleistung anhand des in Anlage 10 beschriebenen Verfahrens berechnet, bevor das Verfahren in dieser Anlage angewandt wird. 2.2. Es sind folgende zusätzliche Schritte durchzuführen: 2.2.1. Nicht-Betriebsereignisse, die kürzer sind als D0, werden als Betriebsereignisse betrachtet und mit den umgebenden Betriebsereignissen zusammengeführt (die Werte für D0 finden sich in Tabelle 2). 2.2.2. Betriebsereignisse, die kürzer sind als D0 und von Nicht-Betriebsereignissen umgeben sind, die länger sind als D1, werden als Nicht-Betriebsereignisse betrachtet und mit den umgebenden Nicht-Betriebsereignissen zusammengeführt (die Werte für D1 finden sich in Tabelle 2). 2.2.3. Die Anlaufphase nach einem längeren Nicht-Betriebsereignis (> D2) wird bei Motoren, die mit einer Abgasnachbehandlungseinrichtung zur NOx-Reduzierung und Abgastemperaturmessung gemäß Fußnote 4 zur Tabelle in Anlage 2 ausgestattet sind, auch als Nicht-Betriebsereignis betrachtet, bis die Abgastemperatur 523 K erreicht. Erreicht die Abgastemperatur nicht innerhalb D3 Minuten 523 K, werden alle Ereignisse nach D3 als Betriebsereignisse betrachtet (die Werte für D2 und D3 finden sich in Tabelle 2). 2.2.4. Für alle Nicht-Betriebsereignisse gilt, dass die ersten D1 Minuten des Ereignisses als Betriebsereignis betrachtet werden. 3. Kennzeichnungsalgorithmus der ‚Maschinenarbeit‘ zur Umsetzung der Anforderungen der Nummer 2 Nummer 2 wird in der in den Nummern 3.1 bis 3.4 beschriebenen Reihenfolge umgesetzt. 3.1. Schritt 1: Erkennen und in Betriebsereignisse und Nicht-Betriebsereignisse einteilen. a) Betriebsereignisse und Nicht-Betriebsereignisse gemäß Nummer 2.1 identifizieren. b) Dauer der Nicht-Betriebsereignisse berechnen. c) Nicht-Betriebsereignisse, die kürzer als D0 sind, als Betriebsereignisse kennzeichnen. d) Dauer der Betriebsereignisse berechnen. 3.2. Schritt 2: Kurze Betriebsereignisse (≤ D0) mit Nicht-Betriebsereignissen zusammenführen. Diejenigen Betriebsereignisse, die kürzer als D0 sind und vor und nach denen verbleibende Nicht-Betriebsereignisse liegen, die länger als D1 sind, als Nicht-Betriebsereignisse kennzeichnen. 3.3. Schritt 3: Betriebsereignisse nach längeren Nicht-Betriebsereignissen (Anlaufphase) ausschließen. Falls Nummer 2.2.3 anwendbar ist, Betriebsereignisse nach längeren Nicht-Betriebsereignissen (> D2) als Nicht-Betriebsereignisse kennzeichnen, bis entweder a) die Abgastemperatur 523 K erreicht oder b) D3 Minuten vergangen sind, je nachdem, welche Situation zuerst eintritt. 3.4. Schritt 4: Nicht-Betriebsereignisse nach Betriebsereignissen einschließen. D1 Minuten von Nicht-Betriebsereignissen nach einem Betriebsereignis als Teil dieses Betriebsereignisses einschließen. Tabelle 2 Werte für die Parameter D0, D1, D2 und D3 Parameter Wert D0 2 Minuten D1 2 Minuten D2 10 Minuten D3 4 Minuten “ 24. In Anlage 5 erhalten die Nummern 2.1 bis 2.3.2 folgende Fassung: „2.1. Mittelungsfenster-Methode 2.1.1. Allgemeine Bestimmungen „Mittelungsfenster“ ist der Teilsatz des gesamten errechneten Datensatzes während der Überwachungsprüfung im Betrieb, dessen Arbeit oder CO2-Masse der im Labor während des Prüfzyklus gemessenen Arbeit oder CO2-Masse des Motors entspricht. Die Masse der Emissionen gasförmiger Schadstoffe und die Übereinstimmungsfaktoren sind unter Verwendung einer Methode mit einem gleitenden Mittelungsfenster auf Grundlage der Bezugsarbeit (Verfahren gemäß Nummer 2.2) und der im Labor während des Prüfzyklus gemessenen CO2-Bezugsmasse (Verfahren gemäß Nummer 2.3) zu berechnen. Die Motorleistung bezogen auf die Zeit und das Mittelungsfenster der Emissionen gasförmiger Schadstoffe, beginnend vom ersten Mittelungsfenster. Die Berechnungen sind gemäß den folgenden Buchstaben durchzuführen: a) Daten, die gemäß den Bestimmungen in Anlage 4 ausgeschlossen wurden, werden bei der Berechnung der Arbeit oder der CO2-Masse und der Emissionen gasförmiger Schadstoffe und der Übereinstimmungsfaktoren der Mittelungsfenster nicht berücksichtigt, es sei denn, dies ist gemäß Nummer 4 Buchstabe f dieser Anlage erforderlich; b) die Berechnung des gleitenden Mittelungsfensters wird mit einem Zeitinkrement Δt durchgeführt, das der Datenerfassungsdauer entspricht. Der Beginn des gleitenden Mittelungsfensters wird bei jeder Iteration um dieses Inkrement verschoben; c) die Masse der Emissionen gasförmiger Schadstoffe für jedes Mittelungsfenster (mg/Mittelungsfenster) wird durch Integration der Masse der momentanen Emissionen gasförmiger Schadstoffe im Mittelungsfenster bestimmt; d) bei Motoren mit einem ECU, die mit einer Kommunikationsschnittstelle entworfen wurden, die die Erfassung der Drehmoment- und Drehzahldaten des Motors gemäß Anlage 7 Tabelle 1 ermöglichen soll, erfolgen die Durchführung der Berechnungen und die Meldung der Ergebnisse sowohl anhand der Methode auf Basis der Zyklusarbeit als auch der Methode auf Basis der CO2-Masse. In allen anderen Fällen erfolgen die Durchführung der Berechnungen und die Meldung der Ergebnisse ausschließlich anhand der Methode auf Ba