Beschluss (EU) 2017/1149 der Kommission vom 27. September 2016 über die staatliche Beihilfe SA.30931 (11/C) (ex N 185/10), die von Rumänien zugunsten rumänischer Regionalflughäfen durchgeführt wurde (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 6031) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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ghafenbetreiber auszuführenden Tätigkeiten aufgeführt wurden, wurden den Flughafenbetreibern, was den Flughafen Constanța betrifft, keine klaren gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auferlegt. (93) Rumäniens Behauptung, dass Flughafendienste für die wirtschaftliche Entwicklung der jeweiligen Regionen von grundlegender Bedeutung seien oder die Erfüllung eines strategischen Sicherheitsziels bezweckten ist nicht ausreichend, um davon auszugehen, dass die Begünstigten mit den Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse so korrekt wie mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen beauftragt wurden. (94) Was die Einstufung der betreffenden Flughäfen als echte Dienstleistungsunternehmen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse angeht, lässt die Kommission diese Frage offen, da eine diesbezügliche Prüfung nicht notwendig ist, da wie oben erläutert, die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht eindeutig in einer Betrauung definiert sind. Die Kommission braucht deshalb zu diesem Thema keine Stellung zu nehmen. (95) Deshalb erfüllen die fraglichen Maßnahmen das erste Altmark-Kriterium nicht. 7.1.4.2. „Viertes Altmark-Kriterium“ (96) Das vierte Altmark-Kriterium sieht vor, dass der Ausgleich auf das erforderliche Mindestmaß begrenzt sein muss, um nicht als Beihilfe eingestuft zu werden. Das Kriterium ist erfüllt, wenn der Empfänger des Ausgleichs im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens ausgewählt wurde, das die Auswahl desjenigen Bieters ermöglicht hätte, der die geforderten Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbracht hätte oder, wenn das nicht der Fall ist, der Ausgleich unter Berücksichtigung der Kosten eines effizienten Unternehmens berechnet wurde. (97) In diesem Fall wurden die Begünstigten nicht im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens ausgewählt. Außerdem hat Rumänien der Kommission keine Beweise dafür vorgelegt, dass die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt wurde, die ein durchschnittliches, gut geführtes und mit den notwendigen Mitteln angemessen ausgestattetes Unternehmen, um die gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen zu erfüllen, bei der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu tragen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind (die nicht korrekt definiert sind — siehe Erwägungsgründe 86-95). Nach Auffassung der Kommission kann deshalb nicht darauf geschlossen werden, dass die in Rede stehende öffentliche Finanzierung auf der Grundlage der Kosten eines effizient tätigen Unternehmens berechnet wurde. (98) Folglich erfüllen die geprüften Maßnahmen das vierte Altmark-Kriterium nicht. 7.1.4.3. Schlussfolgerung zum Vorliegen eines selektiven wirtschaftlichen Vorteils (99) Da die Altmark-Kriterien 1 und 4 nicht erfüllt werden, stellt die Kommission fest, dass die vier vom Gerichtshof in der Altmark-Sache festgelegten Voraussetzungen im vorliegenden Fall nicht kumulativ erfüllt wurden. Da der Grundsatz marktwirtschaftlichen Handelns auch nicht eingehalten wird, wie oben in Erwägungsgrund 82 erwähnt, verschafften die zu bewertenden Maßnahmen den Flughafenbetreibern einen wirtschaftlichen Vorteil. (100) Ferner ist dieser wirtschaftliche Vorteil selektiv, da er auf bestimmte Unternehmen ausgerichtet ist, die einer bestimmten Branche angehören, nämlich Flughäfen. 7.1.5. Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten (101) Der Wettbewerb zwischen den Flughäfen lässt sich anhand von Auswahlkriterien der Luftfahrtunternehmen beurteilen, insbesondere indem Faktoren wie die Art der erbrachten Flughafendienste und ihre Nutzer, Bevölkerung bzw. wirtschaftliche Tätigkeiten, Überlastung, Anbindung im Landverkehr und die Höhe der für die Inanspruchnahme von Flughafeninfrastruktur und -diensten erhobenen Entgelte und geschäftlichen Rahmenbedingungen miteinander verglichen werden (siehe Randnummer 43 der Luftverkehrsleitlinien von 2014). (102) Ferner stehen Flughafenbetreiber im Wettbewerb um die Verwaltung der Flughafeninfrastruktur, so auch an lokalen und regionalen Flughäfen. Die öffentliche Finanzierung eines Flughafens kann daher den Wettbewerb auf dem Markt für den Betrieb von Flughafeninfrastrukturen verzerren. Zudem kann die öffentliche Finanzierung von Flughäfen den Wettbewerb verzerren und sich auf den Lufthandelsverkehr in der ganzen Union auswirken. Schließlich kann die öffentliche Finanzierung von Flughäfen sich auch auf den intermodalen Wettbewerb auswirken (siehe Randnummer 44 der Luftverkehrsleitlinien von 2014) (103) Deshalb verfälschten die zu prüfenden Maßnahmen den Wettbewerb oder drohten zumindest den Wettbewerb zu verfälschen und beeinträchtigten den Handel zwischen Mitgliedstaaten. 7.1.6. Schlussfolgerung hinsichtlich des Vorliegens einer staatlichen Beihilfe (104) Angesichts der oben erläuterten Sachverhalte stellt die Kommission fest, dass die zu bewertenden Maßnahmen eine staatliche Beihilfe für diese Flughäfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen. 7.2. FORM DER BEIHILFE: BESTEHENDE BEIHILFE ODER NEUE BEIHILFE? (105) Die unter Abschnitt 3.2.2 des Einleitungsbeschlusses vorgenommene Bewertung der Form der Beihilfe: Bestehende oder neue Beihilfe (Erwägungsgründe 93 bis 95) hinsichtlich der Frage, ob die Beihilfe gemäß den Bestimmungen von Anhang V der Akte über die Bedingungen des Beitritts der Republik Bulgarien und Rumänien als bestehende oder neue Beihilfe angesehen werden sollte, behält ihre Gültigkeit. Deshalb sind die Maßnahmen nicht als bestehende Beihilfe einzustufen. 7.3. RECHTMÄSSIGKEIT DER BEIHILFEN (106) Die in Rede stehenden Maßnahmen traten vor der offiziellen Genehmigung durch die Kommission in Kraft. Daher stellen sie eine unrechtmäßige Beihilfe dar, es sei denn, die entsprechenden Voraussetzungen einer Europäischen Akte für eine Gruppenfreistellung von der Anmeldepflicht gemäß Artikel 108 AEUV für bestimmte Beihilfekategorien sind gegeben. In diesem Fall ist der einzige Rechtsakt, nach der eine solche Freistellung unter Umständen möglich gewesen wäre, der DAWI-Beschluss von 2005. (107) Im Verlauf der Untersuchung argumentierte Rumänien, dass die Beihilfe an die betreffenden dreizehn Flughäfen die im DAWI-Beschluss von 2005 festgelegten Bedingungen erfülle, der zum Zeitpunkt der Gewährung der strittigen Maßnahmen in Kraft war. (108) Der DAWI-Beschluss von 2005 bezog sich auf Flughäfen, a) deren jährliches Fahrgastsaufkommen die Zahl von 1 000 000 Passagieren nicht übersteigt; b) auf Flughäfen mit einem Jahresumsatz vor Steuern von weniger als 100 Mio. in den beiden Rechnungsjahren vor Übertragung der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse, die einen jährlichen Ausgleich von weniger als 30 Mio. EUR erhalten (30). (109) Der DAWI-Beschluss von 2005 galt nur für Beihilfen in Form eines Ausgleichs für die Erfüllung öffentlicher Dienstleistungen im Zusammenhang mit tatsächlichen Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse. Um in den Genuss dieser Ausnahme zu kommen, muss der Ausgleich für die Erbringung einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse auch den in Artikel 4, 5 und 6 jenes Beschlusses eingehend dargelegten Bedingungen genügen (31). (110) Artikel 4 des DAWI-Beschlusses von 2005 sieht vor, dass die DAWI dem betreffenden Unternehmen im Wege eines oder mehrerer Verwaltungs- oder Rechtsakte übertragen werden, in dem bzw. in denen u. a. Art und Dauer der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen sowie die Parameter für die Berechnung, Überwachung und etwaige Änderung der Ausgleichszahlungen und die notwendigen Regelungen zur Vermeidung und Rückzahlung überhöhter Ausgleichszahlungen festgelegt sind. Nach Artikel 5 des DAWI-Beschlusses von 2005 muss die Höhe des Ausgleichs auf das erforderliche Mindestmaß beschränkt werden, um die bei der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstehenden Kosten unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und einer angemessenen Rendite zu decken. Artikel 6 des DAWI- Beschlusses von 2005 verlangt schließlich von den Mitgliedstaaten die Durchführung regelmäßiger Kontrollen, um sicherzustellen, dass Unternehmen keine Ausgleichszahlungen erhalten, die über die in Artikel 5 festgelegte Höhe hinausgehen. (111) Wie in Abschnitt 7.1.4.1 angegeben, hat Rumänien nicht nachweisen können, dass die Flughafenbetreiber mit klar definierten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen durch die angeblichen Betrauungen beauftragt wurden, auf die es sich berief, nämlich auf den Regierungsbeschluss 398/1997 und den Regierungsbeschluss 523/1998. Die Anforderungen von Artikel 4 sind daher nicht erfüllt. (112) Folglich kann die Beihilfe zugunsten der elf Flughafenbetreiber nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar und als von der Anmeldepflicht aufgrund des DAWI-Beschlusses von 2005 befreit angesehen werden. (113) Nach Artikel 10 des Beschlusses 2012/21/EU der Kommission (32) (nachfolgend „der DAWI-Beschluss von 2011“), kann jede Beihilfe, deren Umsetzung vor Inkrafttreten des Beschlusses erfolgte, die weder mit dem Binnenmarkt vereinbar war, noch von der Anmeldepflicht in Übereinstimmung mit dem DAWI-Beschluss von 2005 ausgenommen war, für mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der Erfordernis einer vorherigen Anmeldung ausgenommen erklärt werden, wenn die Beihilfe die darin festgelegten Bedingungen erfüllt. Aus ähnlichen wie den in Abschnitt 7.1.4.1 dargelegten Gründen erfüllt die Beihilfe nicht die Bedingungen gemäß Artikel 4, 5 und 6 des DAWI-Beschlusses von 2011, die den Artikeln 4, 5 und 6 im DAWI-Beschluss von 2005 weitgehend gleichen. Folglich kann die Beihilfe nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der Anmeldepflicht aufgrund des DAWI-Beschlusses von 2011 befreit angesehen werden. (114) Die vorliegenden Maßnahmen stellen somit eine unrechtmäßige staatliche Beihilfe dar. 7.4. VEREINBARKEIT DER BEIHILFE (115) Aus den oben erläuterten Gründen kann die Beihilfe in Übereinstimmung mit dem DAWI-Beschluss von 2005 und dem DAWI-Beschluss von 2011 nicht für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden. Folglich wird die Kommission die Vereinbarkeit der fraglichen Maßnahmen anhand der Kriterien prüfen, die in den Rahmenvorschriften für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse von 2011 beziehungsweise in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 festgelegt sind, welche die einzig möglichen Rechtsgrundlagen zu sein scheinen, nach denen diese Maßnahmen möglicherweise mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. 7.4.1. Vereinbarkeit nach dem DAWI-Rahmen 2011 (116) In Artikel 106 Absatz 2 AEUV heißt es: „Für Unternehmen, die mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind oder den Charakter eines Finanzmonopols haben, gelten die Vorschriften der Verträge, insbesondere die Wettbewerbsregeln, soweit die Anwendung dieser Vorschriften nicht die Erfüllung der ihnen übertragenen besonderen Aufgabe rechtlich oder tatsächlich verhindert. Die Entwicklung des Handelsverkehrs darf nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt werden, das dem Interesse der Union zuwider läuft.“ (117) Dieser Artikel sieht insofern eine Ausnahme vom Verbot einer staatlichen Beihilfe nach Artikel 107 AEUV vor, als die Beihilfe notwendig und verhältnismäßig sein muss, um die Erbringung der DAWI unter wirtschaftlich annehmbaren Bedingungen zu gewährleisten. Nach Artikel 106 Absatz 3 AEUV hat die Kommission die Anwendung dieses Artikels zu gewährleisten, der unter anderem bestimmt, unter welchen Bedingungen die Kommission die Kriterien der Erforderlichkeit und Verhältnismäßigkeit als erfüllt betrachtet. (118) Vor dem 31. Januar 2012 repräsentierten der Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfe in Form eines Ausgleichs für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (nachfolgend „der DAWI-Rahmen von 2005“) (33) und der DAWI-Beschluss von 2005 die Politik der Kommission, die Ausnahme von Artikel 106 Absatz 2 AEUV anzuwenden. (119) Am 31. Januar 2012 traten das neue DAWI-Paket, einschließlich des EU-Rahmens für staatliche Beihilfe in Form eines Ausgleichs für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse von 2011 (nachfolgend „der DAWI-Rahmen von 2011“) (34) und „der DAWI-Beschluss“ von 2011 in Kraft. (120) Nach Randnummer 69 des DAWI-Rahmens von 2011 „wird die Kommission die in dieser Mitteilung dargelegten Grundsätze auf unrechtmäßige Beihilfe anwenden, worüber sie nach dem 31. Januar 2012 entscheiden wird, selbst wenn die Beihilfe vor diesem Zeitpunkt gewährt wurde.“ (121) Randnummer 16 des DAWI-Rahmens von 2011 legt die Anforderungen fest, nach denen eine DAWI als rechtswirksam betraut anzusehen ist. Insbesondere die anschließende Randnummer 16 Buchstabe a legt fest, dass die Betrauung Inhalt und Dauer der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen klarstellen muss. Deshalb kann aus denselben, bereits oben in den Abschnitten 7.1.4.1 und 7.3 erwähnten Gründen in diesem Fall die Beihilfe Fall gemäß dem DAWI-Rahmen von 2011 nicht als vereinbar angesehen werden. (122) Die Kommission vertritt deshalb die Auffassung, dass die in Rede stehende Beihilfemaßnahme nach Artikel 106 Absatz 2 AEUV nicht für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden kann. 7.4.2. Vereinbarkeit nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 (123) Die Luftverkehrsleitlinien von 2014 betreffen Betriebsbeihilfen, die Flughäfen vor dem 4. April 2014 gewährt wurden (35). Die in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 festgelegten Vereinbarkeitsbedingungen für die Gewährung von Betriebsbeihilfe an Flughäfen können variieren, je nachdem, ob die Beihilfe vor oder nach dem 4. April 2014, dem Datum des Inkrafttretens der Leitlinien gewährt wurde (36). (124) Die vor Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien von 2014, d. h. vor dem 4. April 2014, gewährte Betriebsbeihilfe kann für vereinbar erklärt werden, sofern folgende Bedingungen erfüllt sind: a) Beitrag zu einem genau definierten Ziels von gemeinsamem Interesse: Diese Bedingung ist u. a. dann erfüllt, wenn die Beihilfe die Mobilität von Unionsbürgern und die Anbindung der Regionen erhöht oder die regionale Entwicklung begünstigt (37); b) Geeignetheit staatlicher Beihilfe als politisches Instrument: Die Mitgliedstaaten müssen nachweisen, dass die Beihilfe geeignet ist, das angestrebte Ziel zu erreichen oder die Probleme zu lösen, die mit der Beihilfe angegangen werden sollten (38); c) Notwendigkeit staatlicher Intervention: Die Beihilfe sollte auf Situationen ausgerichtet sein, in denen sie wesentliche Verbesserungen bewirken kann, die der Markt selbst nicht herbeiführen kann (39); d) Vorliegen eines Anreizeffekts: Diese Bedingung ist erfüllt, wenn ohne Betriebsbeihilfe und unter Berücksichtigung möglicherweise vorhandener Investitionsbeihilfen und des Verkehrsaufkommens der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des betreffenden Flughafens wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde (40); e) Angemessenheit des Beihilfebetrags (Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum): Um angemessen zu sein, müssen Betriebsbeihilfen für Flughäfen auf das erforderliche Minimum beschränkt bleiben, damit die geförderte Tätigkeit stattfinden kann (41); f) Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf Wettbewerb und Hande (42). 7.4.2.1. Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse (125) Die rumänischen Regionalflughäfen gewährten betrieblichen Fördermaßnahmen sollten den Flughäfen genügend Kapital verschaffen, um einen konkurrenzfähigen Flugbetrieb aufrechtzuerhalten. Rumänien ist der Auffassung, dass Regionalflughäfen hinsichtlich der Verbesserung der Erreichbarkeit von Einzugsgebieten entscheidende Bedeutung zukomme und dass die in Rede stehende Finanzierung der Gefahrenabwehr, der Sicherheit und der Effizienz des Flughafens diene und damit einen Beitrag zur Verwirklichung umfassenderer regionaler Entwicklungsziele leiste. Außerdem seien Flugreisen die bequemste Beförderungsart in/aus diesen Regionen, abgesehen von Straßen- und Schienendiensten, bei deren Nutzung in Rumänien angesichts des schlechten Zustands der Infrastruktur mit wesentlich längeren Reisezeiten gerechnet werden muss. (126) Dennoch merkt die Kommission an, dass angesichts der geringen Entfernung zwischen einigen von der Untersuchung betroffenen Flughäfen eine mögliche Verdoppelung der Flughafeninfrastruktur einer Finanzierung dieser Flughäfen entgegenstehen könnte und einem klar definierten Ziel von gemeinsamem Interesse entspricht. Daher hat die Kommission zu prüfen, dass die Finanzierung dieser Flughäfen nicht zu einer Verdoppelung der Flughafeninfrastruktur innerhalb desselben Einzugsgebiets führt. (127) In den Luftverkehrsleitlinien von 2014 wird das „Einzugsgebiet eines Flughafens“ als räumliche Marktabgrenzung definiert, die in der Regel bei etwa 100 Kilometern oder rund 60 Minuten Reisezeit mit dem Pkw, Bus, Zug oder Hochgeschwindigkeitszug vorgenommen wird. Bei der Definition des Einzugsgebiets eines bestimmten Flughafens müssen die Besonderheiten jedes einzelnen Flughafens berücksichtigt werden. Größe und Gestalt des Einzugsgebiets hängen von verschiedenen Merkmalen des Flughafens ab, so z. B. von Geschäftsmodell, Standort und bedienten Zielflughäfen. (128) Wie oben in Erwägungsgrund 24 dargelegt, sind die einzigen Flughäfen, die Gegenstand der vorliegenden Prüfung sind und von denen der nächste Flughafen in einem Einzugsgebiet von 100 km oder 60 Minuten Anfahrtszeit mit dem Auto, Zug oder Hochgeschwindigkeitszug entfernt liegt, wie in Randnummer 25 (12) der Luftverkehrsleitlinien von 2014 dargelegt, die Flughäfen Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța und Oradea. Bei allen anderen Flughäfen ist die Kommission der Auffassung, dass die Beihilfe zur Aufrechterhaltung der Betriebsinfrastruktur beigetragen hat, die für die Mobilität der Bürger und die Anbindung der Gebiete, in denen diese Flughäfen liegen, notwendig ist, vor allem angesichts der schlechten Qualität der Straßen- und Schieneninfrastruktur. Daher hat die Beihilfe bei diesen Flughäfen zur Förderung eines Ziels beigetragen, das für die Union von gemeinsamem Interesse ist. Was die übrigen Flughäfen betrifft, stellt die Kommission Folgendes fest. Flughafen Arad (129) Der Flughafen Arad liegt nur 50 km von Timișoara entfernt, was auf eine 40-minütige Autofahrt hinausläuft. (130) Die Flughäfen Timișoara und Arad hatten im Zeitraum 2007-2009 verschiedene Geschäftsmodelle. Timișoara war ein gut etablierter Flughafen mit einem Geschäftsmodell, das sich von demjenigen des Flughafens Arad deutlich unterscheidet. Der Flughafen Timișoara bot überwiegend Linienflüge von regionalen und internationalen Full-Service-Airlines an, die Timișoara mit einer Reihe rumänischer und europäischer Städte verbanden (43), während das Geschäftsmodell von Arad, wie oben in den Erwägungsgründen 28 und 31 erwähnt, auf Billigflugverkehr basierte. Die beiden Flughäfen setzten den Betrieb ab 2009 mit unterschiedlichen Geschäftsmodellen fort, wobei der Billigflugverkehr am Flughafen Arad drastisch reduziert wurde und in der Folge ganz verschwand (der Flughafen beförderte 2015 nur 8 632 Passagiere und verzeichnete nach öffentlich verfügbaren Informationen 2016 keinen gewerblichen Personenverkehr), während der Flughafen Timișoara auf Billigflugverkehr ausgerichtet wurde. Die Tatsache, dass die Flughäfen Timișoara und Arad im Prüfungszeitraum unterschiedliche Geschäftsmodelle verfolgten ist in der Folge ein Hinweis darauf, dass die beiden Flughäfen nur unvollkommene Substitute füreinander sind. (131) Gemäß Randnummer 85 der Luftverkehrsleitlinien trägt die Verdoppelung unrentabler Flughäfen oder die Schaffung zusätzlicher ungenutzter Kapazitäten nicht zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse bei. In dieser Hinsicht nimmt die Kommission zur Kenntnis, dass Timișoara im Prüfungszeitraum profitabel war. Hinzu kommt, dass der Flughafen Timișoara über den Zeitraum 2007-2010 an diversen Terminals Investitionen vorgenommen hat, um seine Kapazität zu erweitern und dem gestiegenen Flugaufkommen gerecht zu werden (d. h. Ausbau und Modernisierung des Terminals für internationale Flüge im Jahr 2007, Ausbau des Abfugterminals für Inlandsflüge über den Zeitraum 2008-2010). Daher musste der Flughafen Timișoara, der ja schon viel größer ist, investieren, um zu wachsen, es ist also unwahrscheinlich, dass Timișoara ohne die Beihilfe zugunsten von Arad den Luftverkehr Arads ohne weitere Investitionen hätte aufnehmen können. Dies ist ein weiterer Hinweis auf den geringen Grad der Substituierbarkeit der beiden Flughäfen. (132) Angesichts der oben in den Erwägungsgründen 130 und 131 vorgebrachten Argumentation kommt die Kommission zu dem Schluss, dass es keine Überschneidung zwischen den beiden Flughäfen gibt, obwohl der Flughafen Arad im gleichen Einzugsgebiet wie der Flughafen Timișoara liegt. (133) Aufgrund der vorstehenden Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Beihilfe für den Flughafen Arad zur Mobilität der Bürger und der Anbindung der Region, in welcher der Flughafen liegt, beigetragen und somit einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse gedient hat. Die Flughäfen Baia Mare und Satu Mare (134) Was die Flughäfen Baia Mare und Satu Mare betrifft, liegen diese 76 km voneinander entfernt und beide Flughäfen boten überwiegend Linienflüge nach Bukarest an, die vom rumänischen Luftfahrtunternehmen TAROM durchgeführt wurden. Nach öffentlich zugänglichen Informationen führte TAROM am Flughafen Baia Mare im Zeitraum 2007-2009 mehrere Flüge pro Woche nach Bukarest durch, während Austrian Airlines im Zeitraum April 2008 bis Februar 2009 nur ein Ziel (Wien) anflog und Blueair bediente drei europäische Reiseziele nur ein paar Monate lang (von Oktober bis Dezember 2009). TAROM führte auch mehrere Flüge pro Woche vom Flughafen Satu Mare nach Bukarest durch. Jedoch beträgt die Fahrtzeit zwischen den beiden Flughäfen wegen des schlechten Zustands der Straßeninfrastruktur in dieser Gegend 1 Stunde 10 Minuten mit dem Auto, was die 60 Minuten Fahrtzeit nach dem Kriterium, das zur Beschreibung des Einzugsgebiets eines Flughafens nach den Luftverkehrsleitlinien 2014 verwendet wird, übersteigt. (135) Außerdem gab es, wie oben in den Erwägungsgründen 34 und 35 erwähnt, einen Unterschied in Bezug auf die Größe der Flugzeuge, die aufgrund der unterschiedlichen Infrastruktur regelmäßig an den beiden Flughäfen eingesetzt werden konnten. (136) Angesichts der oben in den Erwägungsgründen 134 und 135 dargelegten Argumentation, kommt die Kommission, da die beiden Flughäfen weniger als 100 km voneinander entfernt liegen und damit das Kriterium zur Beschreibung des Einzugsgebiets eines Flughafens nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 erfüllt ist, zu dem Schluss, dass es keine Überschneidung zwischen den beiden Flughäfen gibt. (137) Aus den obigen Ausführungen folgert die Kommission, dass die beiden Flughäfen gewährte Beihilfe aufgrund der Erhöhung der Mobilität und Anbindung der Gebiete, in denen diese Flughäfen liegen, zu einem klar definierten Ziel von gemeinsamem Interesse beigetragen hat. Flughafen Constanța (138) Der Flughafen Constanța liegt 45 km und 30 Minuten Fahrtzeit vom Flughafen Tuzla entfernt. Im Zeitraum 2007-2009 bot Constanța Linienflüge zu mehreren europäischen Reisezielen an und hatte deshalb ein anderes Geschäftsmodell im Vergleich zu Tuzla, wo gar keine Flughafendienste für kommerzielle Luftfahrt