Beschluss (EU) 2017/1149 der Kommission vom 27. September 2016 über die staatliche Beihilfe SA.30931 (11/C) (ex N 185/10), die von Rumänien zugunsten rumänischer Regionalflughäfen durchgeführt wurde (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 6031) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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it der DAWI-Beschluss von 2005 in bestimmten Fällen Anwendung findet, als echte Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse eingestuft werden und vom Mitgliedstaat als solche klar definiert sein müssen. (48) Die Kommission vertrat den Standpunkt, dass Rumänien in diesem Fall unzureichende Informationen zur Verfügung gestellt hatte, um zu rechtfertigen, dass der Betrieb der dreizehn Regionalflughäfen als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse gelten sollte in dem Sinne, dass die von den betreffenden Flughäfen bedienten Gebiete nur unzureichend mit dem Rest des Landes verbunden wären, wenn diese allein den Marktkräften überlassen blieben. (49) Die Kommission war ferner der Ansicht, dass die Flughafendienstleistungen vom Mitgliedstaat nicht klar als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse definiert worden waren. Die Kommission vertrat die vorläufige Auffassung, dass die offenkundige Verdoppelung von Regionalflughäfen in Rumänien innerhalb desselben Einzugsgebiets ein Grund dafür sein könnte, dass diese Flughäfen Verluste machten. Dazu merkte die Kommission an, dass einige dieser Flughäfen weniger als 50 000 Passagiere pro Jahr verzeichneten und weniger als 100 km (Luftlinie) voneinander entfernt lagen. (50) Daher war die Kommission der Ansicht, dass die Definition der öffentlichen Dienstleistung nicht klar genug war und, insofern als der Betrieb der Flughäfen als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse hätte definiert werden können, ohne dass es wirklich notwendig gewesen wäre, eine ordentliche Verbindung des Einzugsgebiets jedes Flughafens mit dem Rest des Landes zu gewährleisten, möglicherweise offensichtliche Fehler enthält. (51) Die Kommission hatte auch Zweifel daran, dass die Anforderungen von Artikel 4 des DAWI-Beschlusses von 2005 betreffend den Gegenstand der Betrauung in vollem Umfang erfüllt wurden. (52) Schließlich vermerkte die Kommission, dass, obwohl die rumänischen Behörden bestätigt haben, dass nur Kernaktivitäten der Flughäfen subventioniert wurden, nicht hinreichend geklärt war, ob tatsächlich nur die Kosten beihilfefähiger Tätigkeiten subventioniert worden waren. Es wurde keine spezielle Klausel in die Betrauungen aufgenommen, um die beihilfefähigen Kosten auf die Kernaktivitäten der Flughäfen zu beschränken. 4. STELLUNGNAHME RUMÄNIENS (53) Rumäniens Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss bezog sich hauptsächlich auf die Zweifel der Kommission an der staatlichen Beihilferegelung zur Finanzierung der Infrastruktur von Flughäfen mit einem jährlichen Verkehrsaufkommen von weniger als 1 Mio. Passagieren, für die die Anmeldung zurückgezogen wurde. (54) Was die staatliche Förderung rumänischer Regionalflughäfen betrifft, hielt Rumänien der Auffassung der Kommission, der zufolge das offensichtliche Überangebot an Flughäfen in bestimmten Regionen den Ausbau der betreffenden Flughäfen behindern könnte, entgegen, dass die Situation der Regionalflughäfen (mit geringem Verkehrsaufkommen, das ihnen nicht erlaubt, ein gewisses Rentabilitätsniveau zu erreichen) in erster Linie auf den Entwicklungsstand der Regionen, in denen die betreffenden Flughäfen lagen, zurückzuführen war und weniger auf die Entfernung zu den umliegenden Flughäfen. (55) Betreffend die staatliche Finanzierung auf der Grundlage des Regierungsbeschlusses 398/1997 stellte Rumänien klar, dass die Beträge nicht zu Jahresbeginn aufgrund von Kostenvoranschlägen gezahlt werden und Mehrbeträge nicht am Ende des Geschäftsjahrs an den Staat zurück fließen, wie im Einleitungsbeschluss angegeben, sondern dass eine solche Finanzierung nur dann gewährt wird, wenn die Tätigkeiten begründet und im Rahmen des genehmigten Budgets durchgeführt werden. 5. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN 5.1. STELLUNGNAHMEN VON CARPATAIR (56) Die Stellungnahmen von Carpatair beziehen sich teilweise auf die staatliche Finanzierung des Flughafens Timișoara und der Fluggesellschaft Wizz Air. Wie in Erwägungsgrund 15 erläutert, ist die staatliche Finanzierung des Flughafens Timișoara und der Fluggesellschaft Wizz Air Gegenstand eines anderen förmlichen Prüfverfahrens (17). Im Folgenden wird die Kommission deshalb die Stellungnahmen von Carpatair nur kurz zusammenfassen, soweit sie für die vorliegende Rechtssache von Bedeutung sind. (57) Carpatair behauptet, dass Betriebsbeihilfe im Allgemeinen als illegal und als EU-Interessen entgegenstehend angesehen werde und nur in Ausnahmefällen gewährt werden sollte. Die Gewährung von Betriebsbeihilfe an Flughäfen hätte nach Ansicht von Carpatair zerstörerische Auswirkungen auf die Industrie, und zwar aus folgenden Gründen: a) Sie würde zu unlauterem Wettbewerb zwischen EU-Flughäfen führen und einem Flughafen, der von staatlicher Beihilfe profitiert, ermöglichen, Luftfahrtunternehmen durch Nachlässe auf Flughafengebühren zu akquirieren. Flughäfen, die keine Beihilfe erhalten, wären nicht in der Lage, in einen wirksamen Wettbewerb um Luftfahrtunternehmen zu treten. b) Die Maßnahme würde Flughäfen, die Betriebsbeihilfe erhalten, dazu nötigen, hohe Nachlässe auf Flughafengebühren zu gewähren und solche Nachlässe würden nicht gewährt, wenn die Flughäfen nach Marktbedingungen verfahren würden. (58) Carpatair weist darauf hin, dass Betriebsbeihilfe sich negativ auf die Märkte im Bereich Luftverkehr und Flughafendienste auswirke, da sie zu unlauterem Wettbewerb zwischen Flughäfen und schließlich zu unlauterem Wettbewerb zwischen den Fluggesellschaften führe, die von diesen Flughäfen aus operieren. Betriebsbeihilfe als solche führe zu unlauterem Wettbewerb zwischen Flughäfen in Rumänien und wirke sich auch negativ auf Flughäfen in Nachbarländern wie Ungarn aus. 5.2. STELLUNGNAHMEN DER RAA (59) Die RAA (Romanian Airports Association) ist eine gemeinnützige privatrechtliche Vereinigung rumänischer Zivilflughäfen. (60) Die RAA nimmt Stellung dazu, dass der Fokus des Einleitungsbeschlusses auf denjenigen Aspekten liegt, die mit der staatlichen Beihilferegelung zur Finanzierung der Infrastruktur verknüpft sind. Die RAA macht im Wesentlichen geltend, dass die Infrastruktur der meisten Regionalflughäfen in Rumänien modernisiert werden muss und weit hinter den Flughäfen anderer EU-Mitgliedstaaten zurückliegt. Laut RAA wäre eine staatliche Förderung zur Modernisierung der Flughafeninfrastruktur gerechtfertigt in Ermangelung praktikabler und zuverlässiger Beförderungsalternativen in Rumänien (weder Autobahnen noch Hochgeschwindigkeitszüge). 5.3. STELLUNGNAHMEN DES FLUGHAFENS CLUJ-NAPOCA (61) Nach Angaben des Flughafens Cluj-Napoca diente die ihm von der Gemeindeverwaltung gewährte staatliche Förderung der Subventionierung ausschließlich nicht-wirtschaftlicher Aktivitäten und fiel somit nicht in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. (62) Vor allem waren die betreffenden Beträge vermutlich zur Deckung der Kosten bestimmter nicht-wirtschaftlicher Tätigkeiten bestimmt, die innerhalb des Flughafengeländes stattfinden (wie z. B. Grenzpatrouillen, Sondereinsatzbrigaden, Zoll, Polizei, Spezialeinheiten im Luftverkehr), sowie der Kosten für den Ausbau von Infrastruktur und Ausstattung, einschließlich Instandhaltung, Modernisierung, Verwaltung der Infrastruktur, der Kosten für Zusatzleistungen des Flughafens wie Brandschutz, Notfalldienst, Sicherheitsmaßnahmen. Laut Aussage des Flughafens Cluj-Napoca fallen diese Kosten unter die Zuständigkeit des Staates aufgrund seiner hoheitlicher Befugnisse und unterliegen daher nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfe. (63) Der Flughafen machte ferner geltend, dass er im Zeitraum 2007-2009 keine Betriebsverluste zu verzeichnen hatte. 6. STELLUNGNAHMEN RUMÄNIENS ZU DEN ANMERKUNGEN DER BETEILIGTEN (64) Mit Schreiben vom 17. Oktober 2011 legte Rumänien der Kommission seine Stellungnahmen zu den Anmerkungen der an der Untersuchung beteiligten Parteien vor. (65) Obwohl diese Stellungnahmen sich ausschließlich auf die angemeldete staatliche Beihilferegelung für Infrastrukturinvestitionen bezogen, sind einige dieser Stellungnahmen für die Beurteilung der Betriebskostenzuschüsse im Rahmen dieses Beschlusses relevant. Diese Stellungnahmen werden im Folgenden zusammengefasst. (66) Rumänien behauptet, dass die meisten rumänischen Regionalflughäfen ein jährliches Verkehrsaufkommen von weniger als 50 000 Passagieren hätten und dass keiner dieser Flughäfen die Marke von 300 000 Passagieren bis zum Jahr 2015 überschreiten werde. Auf dieser Grundlage kommt Rumänien zu dem Schluss, dass die staatliche Förderung dieser Flughäfen wahrscheinlich zu keiner Wettbewerbsbeeinträchtigung und Handelsverzerrung zwischen Mitgliedstaaten führen werde. (67) Außerdem, habe die Entfernung zwischen diesen Flughäfen auch keinen Einfluss auf ihre Entwicklung, so Rumänien. Der Grund dafür ist, dass selbst in den Fällen, in denen die Flughäfen weniger als 100 km Luftlinie voneinander entfernt liegen, die Anfahrtszeit im Allgemeinen über 2 Stunden beträgt, sodass die betreffenden Flughäfen sich nicht gegenseitig unter Konkurrenzdruck setzen. 7. WÜRDIGUNG DER BEIHILFE (68) Wie oben in Erwägungsgrund 10 erklärt, blieb das förmliche Prüfverfahren, nachdem Rumänien seine Anmeldung der geplanten Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen zurückgezogen hatte, offen in Bezug auf die staatliche Finanzierung, die rumänischen Regionalflughäfen im Zeitraum 2007-2009 gewährt wurde. Die nachstehende Würdigung betrifft deshalb diese Maßnahme. (69) Angesichts der Beschlüsse vom 31. Juli 2015 (siehe oben Erwägungsgrund 39), förmliche Prüfverfahren für die Flughäfen Cluj-Napoca und Târgu Mureș einzuleiten, hält es die Kommission für angemessen, die vorliegende Prüfung für alle Flughäfen abzuschließen, die Gegenstand dieser Prüfung sind, mit Ausnahme der Flughäfen Cluj-Napoca und Târgu Mureș. Die Kommission beabsichtigt, die Prüfung SA.30931 in Bezug auf diese beiden Flughäfen gleichzeitig mit den am 31. Juli 2015 eröffneten Untersuchungen abzuschließen. Folglich gilt die unten dargelegte Würdigung nur für die Maßnahmen, die den anderen 11 Flughäfen gewährt wurden. 7.1. VORLIEGEN EINER BEIHILFE (70) Laut Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind — sind, soweit im Vertrag nicht etwas anderes bestimmt ist, staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (71) Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV festgelegten Kriterien sind kumulativ zu verstehen. Um daher zu bestimmen, ob die in Rede stehenden Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, müssen alle oben erwähnten Bedingungen erfüllt sein. Die Finanzhilfe muss nämlich: a) vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden; b) bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen; c) den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen; d) den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. 7.1.1. Wirtschaftliche Tätigkeit und der Begriff des „Unternehmens“ (72) Nach ständiger Rechtsprechung muss die Kommission zunächst feststellen, ob es sich bei den Flughafenbetreibern um Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt. Der Begriff des Unternehmens umfasst jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung (18). Jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten, stellt eine wirtschaftliche Tätigkeit dar. (73) In der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle vertrat das Gericht die Auffassung, dass ab dem Datum der Urteilsverkündigung in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) die Anwendung der Beihilfevorschriften auf die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur nicht mehr ausgeschlossen werden könne. (74) Die Kommission stellt daher fest, dass der Flughafenbetreiber spätestens seit dem 12. Dezember 2000 eine wirtschaftliche Tätigkeit ausgeübt hat und dass diese ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt (siehe auch Randnummer 29 der Luftverkehrsleitlinien von 2014). 7.1.2. Der öffentliche Aufgabenbereich (75) Obwohl Flughafenbetreiber spätestens seit dem 12. Dezember 2000 als Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV anzusehen sind, ist darauf hinzuweisen, dass nicht alle Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers zwangsläufig wirtschaftlicher Art sind (siehe auch Randnummer 34 der Luftverkehrsleitlinien von 2014) (19). (76) Der Gerichtshof hat festgestellt, dass Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art gehören und nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen unterliegen. (77) Daher stellt die Finanzierung von Tätigkeiten, die in den öffentlichen Aufgabenbereich fallen oder von Infrastruktur, die in unmittelbarem Zusammenhang mit diesen Tätigkeiten steht, im Allgemeinen keine staatliche Beihilfe dar (20). Auf einem Flughafen werden z. B. Tätigkeiten in den Bereichen Flugsicherung, Polizei, Zoll, Brandbekämpfung, zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderliche Tätigkeiten und Investitionen in die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderlichen Infrastruktur und Ausstattung im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten angesehen (siehe auch Randnummer 35 der Luftverkehrsleitlinien von 2014) (21). (78) Die öffentliche Finanzierung nichtwirtschaftlicher Tätigkeiten darf jedoch nicht zu einer unrechtmäßigen Unterscheidung zwischen Fluggesellschaften und Flughafenbetreibern führen. Der ständigen Rechtsprechung zufolge liegt in der Tat ein Vorteil vor, wenn der Staat Unternehmen von Kosten befreit, die durch ihre wirtschaftlichen Tätigkeiten entstanden sind (22). Wenn in einer bestimmten Rechtsordnung Fluggesellschaften oder Flughafenbetreiber die Kosten für bestimmte Dienstleistungen tragen müssen, während dies bei anderen Fluggesellschaften oder Flughafenbetreibern, die dieselben Dienstleistungen für dieselben staatlichen Behörden erbringen, nicht der Fall ist, wird Letzteren deshalb möglicherweise ein Vorteil gewährt, selbst wenn diese Dienstleistungen an sich als nichtwirtschaftlich betrachtet werden (siehe auch Randnummer 37 der Luftverkehrsleitlinien von 2014). (79) Zu keinem Zeitpunkt hat Rumänien behauptet, dass die einem Regionalflughafen im Rahmen dieses Beschlusses gewährte Finanzierung Kosten decken würde, die als Kosten im Zusammenhang mit Tätigkeiten des öffentlichen Aufgabenbereichs eingestuft würden. Genauso wenig haben die Flughafenbetreiber, mit Ausnahme des Flughafens Cluj-Napoca, im Rahmen der Untersuchung behauptet, dass dies der Fall sei. Eigentlich soll der Ausgleichsmechanismus die Differenz zwischen Einnahmen und Verlusten der Flughäfen abdecken, ohne zwischen Kosten aus dem öffentlichen Aufgabenbereich und anderen Kostenarten zu unterscheiden. Diese Frage kann offen bleiben, was die Flughäfen Cluj-Napoca und Târgu Mureș betrifft, da durch diesen Beschluss das anhängige Prüfverfahren bezüglich dieser Flughäfen nicht eingestellt wird. Was die anderen Flughäfen angeht, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Maßnahmen keinen Ausgleich für Kosten im Zusammenhang mit Tätigkeiten des öffentlichen Aufgabenbereichs darstellen. 7.1.3. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit (80) Der Begriff der staatlichen Beihilfe bezeichnet jeden direkt oder indirekt gewährten Vorteil, der aus staatlichen Mitteln finanziert oder vom Staat selbst oder von einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates gewährt wird. Somit gilt er auch für alle Vorteile, die von regionalen oder lokalen Einrichtungen der Mitgliedstaaten unabhängig von ihrem Status und ihrer Beschreibung gewährt wurden. (23). (81) In diesem Fall wird die Finanzierung direkt vom Staat oder lokalen Einrichtungen aus eigenen Mitteln gewährt. Die Kommission bestätigt somit, dass alle in Rede stehenden Maßnahmen aus staatlichen Mitteln gewährt werden und dem Staat zurechenbar sind. 7.1.4. Selektiver wirtschaftlicher Vorteil (82) Die den Flughafenbetreibern gewährte staatliche Förderung war dazu bestimmt, die bei der Ausführung ihrer gewöhnlichen Tätigkeit entstandenen Verluste zu kompensieren. Im Beweismaterial, das der Kommission vorgelegt wurde oder den Stellungnahmen, die ihr von Rumänien oder Drittparteien übermittelt wurden, lässt nichts darauf schließen, dass die bewilligenden Behörden einen finanziellen Ertrag infolge dieser Fördermaßnahmen erwarten konnten, als sie sich zur Gewährung dieser Maßnahmen entschieden. Deshalb entsprechen die fraglichen Maßnahmen nicht dem Grundsatz marktwirtschaftlich Handelns. (83) Im Verlauf der Untersuchung machte Rumänien geltend, dass die umstrittene staatliche Finanzierung einen Ausgleich für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstelle. (84) Um festzustellen, ob die zu bewertenden Maßnahmen bei Unternehmen, die mit der Erbringung einer DAWI beauftragt wurden, einen wirtschaftlichen Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, muss die Kommission die Einhaltung der vom Gericht im Altmark-Urteil genannten Bedingungen prüfen (24). Diese Bedingungen lauten wie folgt: a) das begünstigte Unternehmen muss tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut sein und diese Verpflichtungen müssen klar definiert sein (nachfolgend „erstes Altmark-Kriterium“); b) die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, wurden zuvor objektiv und transparent aufgestellt (nachfolgend „zweites Altmark-Kriterium“); c) der Ausgleich geht nicht über das Maß hinaus, das erforderlich ist, um die bei der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstehenden Kosten unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken (nachfolgend „drittes Altmark-Kriterium“); d) erfolgt die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, nicht im Rahmen eines öffentlichen Ausschreibungsverfahrens, das die Auswahl desjenigen Bieters ermöglicht hätte, der diese Dienste zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbracht hätte, ist in diesem Fall die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittliches, gut geführtes und ausreichend mit Transportmitteln ausgestattetes Unternehmen, um den gestellten gemeinschaftlichen Anforderungen zu genügen, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen zu tragen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind (nachfolgend „viertes Altmark-Kriterium“). (85) Diese vier Bedingungen müssen kumulativ erfüllt sein. Ist eine Bedingung nicht erfüllt, kann man daher nicht behaupten, dass die fraglichen Maßnahmen keinen wirtschaftlichen Vorteil auf der Grundlage des Altmark-Urteils gewähren. 7.1.4.1. „Erstes Altmark-Kriterium“ (86) Die Anforderung des ersten Altmark-Kriteriums fällt mit der Anforderung einer klaren Betrauung und Definition der DAWI gemäß Artikel 106 Absatz 2 AEUV zusammen (25). (87) Artikel 106 Absatz 2 AEUV gilt nur für „Unternehmen, die mit der Erbringung“ einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind. Der Gerichtshof hat wiederholt auf die Notwendigkeit einer Betrauung verwiesen (26). Die Notwendigkeit einer klaren Definition einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse ist folglich ein integraler und untrennbarer Bestandteil des Betrauungsgedankens und leitet sich unmittelbar aus Artikel 106 Absatz 2 AEUV ab. (88) In der Mitteilung von 2001 über Dienstleistungen von allgemeinem Interesse hat die Kommission bereits auf den Zusammenhang zwischen klarer Definition, Betrauung und der Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit des Ausgleichs für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse gemäß Artikel 106 Absatz 2 AEUV hingewiesen (27). Wie in Erwägungsgrund 22 dieser Mitteilung erläutert, muss der öffentliche Auftrag, damit die Ausnahmeregelung nach Artikel 106 Absatz 2 AEUV Anwendung finden kann, „in jedem Fall“ klar beschrieben und ausdrücklich durch behördlichen Beschluss erteilt worden sein […]. Diese Auflage ist notwendig, um Rechtssicherheit sowie Transparenz gegenüber den Bürgern zu gewährleisten und ist zudem notwendig, damit die Kommission die Verhältnismäßigkeit der Maßnahme prüfen kann. Beauftragung und Definition stellen somit eine logische Voraussetzung jeder sinnvollen Prüfung der angemessenen Ausgleichshöhe dar. Die europäischen Gerichte haben wiederholt die Notwendigkeit einer klaren Definition gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen für die Anwendung sowohl der Altmark-Ausnahme als auch von Artikel 106 Absatz 2 AEUV betont (28). (89) In ihrer Mitteilung von 2011 über die Anwendung der Beihilfevorschriften der Europäischen Union auf Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (29) stellt die Kommission ferner klar, dass Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (DAWI) und gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zuvor klar definiert werden müssen. Gemäß der darin enthaltenen Randnummer 51 müssen ein oder mehrere Unternehmen mit der Erbringung einer DAWI betraut sein, damit Artikel 106 Absatz 2 AEUV Anwendung finden kann. Die betreffenden Unternehmen müssen deshalb vom Staat mit der Erfüllung einer besonderen Aufgabe beauftragt worden sein. Nach dem ersten Altmark-Kriterium muss das Unternehmen mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut sein. Um die Rechtsprechung in der Altmark-Sache zu wahren, ist dementsprechend ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag notwendig, in dem die Verpflichtungen des betreffenden Unternehmens, das mit der DAWI betraut wurde und die Verpflichtungen der Behörde, die den betreffenden öffentlichen Dienstleistungsauftrag erteilt, festgelegt sind. Gemäß anschließender Randnummer 52 muss die öffentliche Aufgabe durch eine oder mehrere Rechts- und Verwaltungsakte übertragen werden, die zumindest Angaben über die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen enthalten müssen; über das Unternehmen und gegebenenfalls das betreffende Gebiet; die Art ausschließlicher oder besonderer Rechte, die dem Unternehmen durch die betreffende Behörde übertragen werden. (90) In diesem Fall behauptete Rumänien, dass die den betreffenden Flughäfen im Zeitraum 2007-2009 gewährte staatliche Finanzierung einen Ausgleich für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstelle. Rumänien machte geltend, dass im Regierungsbeschluss 398/1997 die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die Parameter zur Berechnung der Ausgleichszahlungen und die Regelungen zur Vermeidung einer Überkompensierung in einer klaren und transparenten Weise festgelegt waren. (91) Während im Regierungsbeschluss 398/1997 dargelegt wurde, dass Betriebs- und Investitionskosten der darin aufgeführten Flughäfen aus eigenen Mitteln, ergänzt durch öffentliche Gelder gedeckt würden und die von Flughafenbetreibern auf allen betroffenen Flughäfen auszuführenden Tätigkeiten aufgeführt wurden (d. h. nicht für jeden Flughafen gesondert), wurden den Flughafenbetreibern jedoch keine eindeutigen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auferlegt. (92) Während im Regierungsbeschluss 523/1998 festgelegt wurde, welche Kosten entweder ergänzt durch öffentliche Gelder oder vollständig aus öffentlichen Geldern zu finanzieren sind und die vom Flu