Beschluss (EU) 2017/1149 der Kommission vom 27. September 2016 über die staatliche Beihilfe SA.30931 (11/C) (ex N 185/10), die von Rumänien zugunsten rumänischer Regionalflughäfen durchgeführt wurde (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 6031) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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angeboten wurden und der Schwerpunkt auf Sonderflügen lag (z. B. zu landwirtschaftlichen Zwecken, Werbezwecken sowie auf Freizeit-, Schulungs- und Rettungsflügen). Folglich kann der Flughafen Tuzla, obwohl er im gleichen Einzugsgebiet wie der Flughafen Constanța liegt, nicht als „Flughafen“ im Sinne von Randnummer 25 (6) der Luftverkehrsleitlinien von 2014 angesehen werden und kann deshalb nicht als Verdoppelung der Flughafeninfrastruktur am Flughafen Constanța betrachtet werden. (139) Auf dieser Grundlage gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die dem Flughafen Constanța gewährte Beihilfe aufgrund der Erhöhung der Mobilität und Anbindung des Gebiets, in dem der Flughafen liegt, zu einem klar definierten Ziel von gemeinsamem Interesse beigetragen hat. Flughafen Oradea (140) Oradea liegt 80 km von Debrecen (Ungarn) entfernt, aber die Fahrtzeit beträgt mindestens 1 Stunde 30 Minuten (aufgrund der Notwendigkeit eine Nicht-Schengengrenze zu überqueren). (141) Ferner verfolgten die Flughäfen über den Zeitraum 2007-2009 unterschiedliche Geschäftsmodelle, wobei Oradea Inlandsflüge regionaler und nationaler Full-Service-Airlines anbot und der Flughafen Debrecen sich zu dieser Zeit auf Charterflüge konzentrierte (wobei sich der Billigflugverkehr erst in den letzten Jahren entwickelt hat). Das ist ein Hinweis darauf, dass die beiden Flughäfen im Prüfungszeitraum nur unvollständige Substitute füreinander darstellten. Deshalb kommt die Kommission, obwohl die beiden Flughäfen weniger als 100 km voneinander entfernt liegen und damit das Kriterium zur Beschreibung des Einzugsgebiets eines Flughafens nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 erfüllt ist, zu dem Schluss, dass es keine Überschneidung zwischen den beiden Flughäfen gibt. (142) Auf dieser Grundlage stellt die Kommission fest, dass die dem Flughafen Oradea gewährte Beihilfe aufgrund der Erhöhung der Mobilität und der Anbindung des Gebiets, in dem dieser Flughafen liegt, zu einem klar definierten Ziel von gemeinsamem Interesse beigetragen hat. 7.4.2.2. Notwendigkeit staatlicher Intervention, Geeignetheit staatlicher Beihilfe als politisches Instrument, Vorliegen eines Anreizeffekts, Verhältnismäßigkeit der Beitragshöhe (143) Was die Notwendigkeit der Beihilfe betrifft, muss die Betriebsbeihilfe gemäß Randnummer 116 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 eine wesentliche Verbesserung bewirken, die der Markt aus eigenen Kräften nicht herbeiführen kann. Nach Randnummer 120 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 müssen die Mitgliedstaaten aufzeigen, dass die Beihilfe geeignet ist, das angestrebte Ziel zu erreichen oder die Probleme zu lösen, die mit der Beihilfe angegangen werden sollten. Das ist der Fall, wenn ohne die fragliche Beihilfe die betreffenden rumänischen Flughäfen voraussichtlich aus dem Markt gedrängt worden wären und dabei den rumänischen Regionen eine Verkehrsinfrastruktur vorenthalten worden wäre, die eine bedeutende Rolle für ihre Anbindung und Entwicklung gespielt hätte oder ihre Aktivität in erheblichem Maße reduziert hätten. Gemäß den Luftverkehrsleitlinien von 2014 kann es für kleinere Flughäfen schwierig sein, die Finanzierung ihres Geschäftsbetriebs ohne öffentliche Förderung zu gewährleisten. Gemäß Randnummer 118 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 sind Flughäfen mit einem jährlichen Fluggastaufkommen von unter 200 000 Passagieren im Jahr möglicherweise nicht in der Lage, einen erheblichen Teil ihrer Betriebskosten selbst zu decken. In diesem Sinne stellt die Kommission fest, dass das Verkehrsaufkommen an den elf Flughäfen, die Gegenstand dieser Bewertung sind, im Zeitraum 2007-2009 bei unter 200 000 Passagieren lag. (144) Gemäß Randnummer 124 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 hat die Betriebsbeihilfe einen Anreizeffekt, wenn ohne die Betriebsbeihilfe und unter Berücksichtigung möglicherweise vorhandener Investitionsbeihilfen und des Verkehrsaufkommens der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des betreffenden Flughafens wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde. Im vorliegenden Fall wäre die Tätigkeit der Begünstigten ohne die Beihilfe erheblich reduziert oder wegen nicht gedeckter Verluste sogar völlig eingestellt worden. Gemäß Randnummer 125 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 müssen Betriebsbeihilfen für Flughäfen, um angemessen zu sein, auf das zur Durchführung der geförderten Tätigkeit notwendige Minimum beschränkt bleiben. Die zu prüfenden Maßnahmen beschränkten sich auf das zum Ausgleich von Verlusten erforderliche Minimum und ermöglichen den Flughäfen die Aufrechterhaltung eines konkurrenzfähigen Flugbetriebs. (145) Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass sämtliche Betriebsbeihilfen notwendig waren und sich auf das zur Durchführung der geförderten Tätigkeit notwendige Minimum beschränkten. 7.4.2.3. Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf Wettbewerb und Handel (146) Wie oben in Erwägungsgrund 24 dargelegt, sind die einzigen Flughäfen, die Gegenstand der vorliegenden Prüfung sind und die 100 km oder 60 Minuten Anfahrtszeit mit dem Auto, Zug oder Hochgeschwindigkeitszug vom nächsten Flughafen entfernt liegen, Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța und Oradea. Wie oben in Erwägungsgrund 128 erläutert, ist die Kommission bei allen anderen Flughäfen der Auffassung, dass die Beihilfe zur Aufrechterhaltung der Betriebsinfrastruktur beigetragen hat, die für die Mobilität der Bürger und die Anbindung der Gebiete, in denen diese Flughäfen liegen, notwendig ist, vor allem angesichts der schlechten Qualität der Straßen- und Schieneninfrastruktur. Deshalb hat die Beihilfe bei diesen Flughäfen zur Förderung eines Ziels von gemeinsamem Interesse für die Union beigetragen und hat keine unzulässigen Wettbewerbsverzerrungen bewirkt. Was die übrigen Flughäfen betrifft, stellt die Kommission Folgendes fest. Flughafen Arad (147) Die Kommission stellt fest, dass der Flughafen Arad im Prüfungszeitraum ein sehr beschränktes Verkehrsaufkommen hatte, sowohl in absoluten Zahlen als auch im Verhältnis zum Flughafen Timișoara (der 50 km entfernt liegt bzw. in 40 Minuten Anfahrtszeit zu erreichen ist). Die jährlichen Passagierzahlen schwankten am Flughafen Arad im Prüfungszeitraum zwischen 67 183 und 128 835, während das Verkehrsaufkommen am Flughafen Timișoara zwischen 859 329 und 991 758 Passagieren pro Jahr schwankte. Das Verkehrsaufkommen am Flughafen Arad machte 2007 nur 7,8 % des Verkehsaufkommens am Flughafen Timișoara aus, 2008 waren es 14,5 % und 2009 8,8 %. Die vom Flughafen Arad empfangene Beihilfe hatte nur sehr beschränkte wettbewerbliche Auswirkungen auf den Flughafen Timișoara in Anbetracht des unterschiedlich hohen Verkehrsaufkommens an den beiden Flughäfen (44). Allgemein waren die wettbewerblichen Auswirkungen der Beihilfe insgesamt zwangsläufig bescheiden in Anbetracht des geringen Passagieraufkommens an diesem Flughafen. Außerdem scheint die Entwicklung des Verkehrsaufkommens an den beiden Flughäfen nicht korreliert zu sein. Das Verkehrsaufkommen am Flughafen Arad stieg von 67 183 Passagieren im Jahr 2007 auf 128 835 Passagiere im Jahr 2008 und sank 2009 auf etwa 88 147 Passagiere, während der Flughafen Timișoara sein Passagieraufkommen kontinuierlich steigerte (von 859 329 Passagieren im Jahr 2007 auf 886 083 Passagiere im Jahr 2008 und 991 758 Passagiere im Jahr 2009) (45). Aus dieser fehlenden Korrelation lässt sich ableiten, dass die beiden Flughäfen unterschiedliche Bedürfnisse und Marktsegmente bedienten und sich nicht einfach gegenseitig kopierten. (148) Darüber hinaus ist es unwahrscheinlich, angesichts der Tatsache, dass der Flughafen Timișoara zwischen 2007 und 2009 profitabel war und Investitionen tätigte, um seine Kapazität zu steigern, dass die Beihilfe zugunsten des Flughafens Arad wesentliche Auswirkungen auf den Flughafenbetrieb in Timișoara hatte. (149) In Anbetracht der vorstehenden Erwägungen ist die Kommission der Auffassung, dass die durch die Beihilfe herbeigeführten Wettbewerbsverzerrungen sich in Grenzen hielten und den Beitrag der Beihilfe zu Mobilität und Erreichbarkeit nicht überwogen. Die Flughäfen Baia Mare und Satu Mare (150) Angesichts des extrem niedrigen Verkehrsaufkommens an den beiden Flughäfen im Prüfungszeitraum (zwischen 15 334 Passagieren im Jahr 2007 und 24 983 Passagieren im Jahr 2009 für Baia Mare und zwischen 5 883 Passagieren und 11 101 Passagieren im Jahr 2009 für Satu Mare) und angesichts des Größenunterschieds der betriebenen Flugzeugtypen, wie oben in den Erwägungsgründen 34 und 35 angegeben, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die durch die Beihilfe bewirkten Wettbewerbsverzerrungen sich sehr in Grenzen hielten und den positiven Beitrag der Beihilfe zu Mobilität und Erreichbarkeit nicht überwogen. Flughafen Constanța (151) Wie oben in Erwägungsgrund 138 erklärt, hatte Constanța, das kommerzielle Luftfahrt betrieb, ein anderes Geschäftsmodell als der nahe gelegene Flughafen Tuzla, der überhaupt keine Flughafendienste für kommerzielle Luftfahrt anbot. Der Flughafen Tuzla ist nicht einmal ein „Flughafen“ im Sinne von Randnummer 25 (6) der Luftverkehrsleitlinien von 2014. Zudem hatte Constanța im Prüfungszeitraum ein sehr geringes Verkehrsaufkommen, was die durch die empfangene Beihilfe herbeigeführten Wettbewerbsverzerrungen in Grenzen hält. Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der Beitrag der vom Flughafen Constanța im Zeitraum 2007-2009 empfangenen Beihilfe zu Mobilität und Erreichbarkeit jede durch diese Beihilfe bewirkte Wettbewerbsverzerrung überwog. Flughafen Oradea (152) Wie oben in den Erwägungsgründen 37 und 140 erklärt, liegt Oradea 80 km von Debrecen (Ungarn) entfernt, die Fahrtzeit beträgt jedoch mindestens 1 Stunde 30 Minuten (aufgrund der Notwendigkeit, eine Nicht-Schengengrenze zu überqueren). Hinzu kommt, dass Oradea im Zeitraum 2007-2009 ein sehr geringes Verkehrsaufkommen hatte (weniger als 40 000 Passagiere) und ein anderes Geschäftsmodell als der Flughafen Debrecen verfolgte (siehe Erwägungsgrund 141). (153) Auf dieser Grundlage kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der Beitrag der vom Flughafen Oradea empfangenen Beihilfe zu Mobilität und Erreichbarkeit jede durch diese Beihilfe bewirkte Wettbewerbsverzerrung überwog. 7.4.3. Schlussfolgerung zur Vereinbarkeit der Beihilfe (154) In Anbetracht der vorstehenden Bewertung kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die den rumänischen Flughäfen Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea und Constanța im Zeitraum 2007-2009 gewährte Beihilfe gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. (155) Alle etwaigen von der Kommission noch vorgenommenen Neubewertungen von potentiellen Beihilfen, die diesen Flughäfen nach dem 4. April 2014 gewährt wurden, bleiben von dieser Bewertung vollkommen unberührt, da solche Beihilfen anhand von Kriterien bewertet werden müssten, die von den für die vorliegenden Maßnahmen geltenden Kriterien abweichen (46). 8. SCHLUSSFOLGERUNG (156) Die den Flughäfen Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea und Constanța von rumänischen Behörden zwischen 2007 und 2009 gewährte Finanzierung stellt eine unrechtmäßige staatliche Beihilfe dar, die gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. (157) Aus den in Erwägungsgrund 69 erläuterten Gründen bleibt das Prüfverfahren betreffend die den Flughäfen Cluj-Napoca und Târgu Mureș zwischen 2007 und 2009 gewährte staatliche Förderung offen — HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN: Artikel 1 (1) Die öffentlichen Mittel, die Rumänien im Zeitraum 2007-2009 für die rumänischen Flughäfen Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea und Constanța zur Verfügung gestellt hat und die sich auf 490 401,3 tausend RON belaufen, stellen eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar, die entgegen Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union umgesetzt wurde. (2) Die in Absatz 1 genannte staatliche Beihilfe ist im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar. Artikel 2 Dieser Beschluss ist an Rumänien gerichtet. Brüssel, den 27. September 2016 Für die Kommission Margrethe VESTAGER Mitglied der Kommission (1) ABl. C 207 vom 13.7.2011, S. 3. (2) Flughäfen der „Kategorie D“, d. h. Flughäfen mit einem Verkehrsaufkommen von weniger als 1 Mio. Passagieren, wie sie in den Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen von 2005 definiert sind (ABl. C 312 vom 9.12.2005, S. 1). (3) Das förmliche Prüfverfahren bezieht sich sowohl auf die angemeldete staatliche Beihilferegelung zur Förderung der Infrastruktur an kleinen Regionalflughäfen als auch auf die bestimmten Flughäfen gewährte staatliche Förderung zur Deckung von Betriebsverlusten. (4) Siehe Fußnote 1. (5) Beschluss2005/842/EG der Kommission vom 28. November 2005 über die Anwendung von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen in Form eines Ausgleichs für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (ABl. L 312 vom 29.11.2005, S. 67). (6) ABl. C 99 vom 4.4.2014, S. 3. (7) Siehe Fußnote 2. (8) Staatliche Beihilfe — Rumänien — Staatliche Beihilfe SA.31662 (11/C) (ex CP 237/10) — Internationaler Flughafen Temeswar — Wizz Air — Aufforderung zur Stellungnahme nach Artikel 108 Absatz 2 des AEUV (ABl. C 270 vom 13.9.2011, S. 11). (9) Der Regierungsbeschluss 523/1998 sieht vor, dass i) die Beschaffung von Eigenkapital aus eigenen Mitteln, Krediten und anderen Quellen finanziert würde; ii) die mit der Schaffung von neuem öffentlichem Vermögen verbundenen Kosten sowie die Erweiterung und Modernisierung bestehenden öffentlichen Vermögens aus dem Staatshaushalt gedeckt würden; iii) die Finanzierung der Flughafeninvestitionen, die von der Regierung bis zur Gründung des neuen Unternehmens genehmigt wurden, wäre aus eigenen Mitteln, ergänzt durch öffentliche Gelder sichergestellt; iv) Zahlungsverpflichtungen in Bezug auf Investitionen in Privatvermögen, die bis zur Gründung des neuen Rechtsträgers unzulässig sind, werden aus eigenen Mitteln, ergänzt durch öffentliche Gelder gedeckt; v) Zahlungsverpflichtungen in Bezug auf die Schaffung neuen öffentlichen Vermögens oder die Modernisierung bestehenden Vermögens, die bis zur Gründung des neuen Rechtsträgers unzulässig sind, würden aus dem Staatshaushalt gedeckt. (10) Der Flughafen war nur im Januar geöffnet. (11) Schreiben der Kommission vom 19. Februar 2015. (12) Schreiben Rumäniens vom 19. März 2015 und vom 24. Juni 2016. (13) Zum Vergleich: Ein Embraer ERJ 135 ER verfügt über eine Kapazität von 37 Sitzplätzen und ein maximales Abfluggewicht von 19 000 kg. (14) Rechtssache SA.32963 (2012/NN) (ex 2011/CP) Rumänien — Staatliche Beihilfe für Wizz Air und den Flughafen Cluj-Napoca (ABl. C 104 vom 18.3.2016, S. 77). (15) Rechtssache SA.33769 (2015/NN) (ex 2011/CP) — Rumänien — Angebliche Beihilfe für den Flughafen Târgu Mureș Transilvania, Wizz Air, Ryanair und andere Fluggesellschaften (ABl. C 104 vom 18.3.2016, S. 45). (16) Urteil vom 24. Juli 2003, Altmark Trans und Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, EU:C:2003:415, Rn. 93. Siehe auch die Analyse in den Erwägungsgründen 84-85 des vorliegenden Beschlusses. (17) Siehe Fußnote 8. (18) Urteil vom 23. April 1991, Höfner und Elser/Macrotron, C-41/90, EU:C:1991:161, Rn. 21. Urteil vom 17. Februar 1993, Poucet und Pistre/AGF und Cancava, C-160/91, EU:C:1993:63, Rn. 17; Urteil vom 18. Juni 1998, Kommission/Italien, C-35/96, EU:C:1998:303, Rn. 36. (19) Urteil vom 19. Januar 1994, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, C-364/92, EU:C:1994:7. (20) Beschluss der Kommission N 309/2002 vom 19. März 2003, Luftsicherheit — Ausgleich der Betriebsverluste nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 (ABl. C 148 vom 25.6.2003, S. 7). (21) Vgl. insbesondere das Urteil vom 19. Januar 1994, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, C-364/92, EU:C:1994:7, Rn. 30, und Urteil vom 26. März 2009, Selex Sistemi Integrati/Kommission, C-113/07 P, EU:C:2009:191, Rn. 71. (22) Siehe Urteil vom 3. März 2005, Heiser, C-172/03, EU:C:2005:130, Rn. 36 und die dort angeführte Rechtsprechung. (23) Urteil des Gerichts vom 14. Oktober 1987, Bundesrepublik Deutschland/Kommission der Europäischen Gemeinschaften, C-248/84, EU:C:1987:437, und Urteil des Gerichts vom 12. Mai 2011, verbundene Rechtssachen Region Nord-Pas-de-Calais, T-267/08, EU:T:2011:209, und Gemeindeverband Douaisis/Europäische Kommission, T-279/08, EU:T:2011:209, Rn. 108. (24) Urteil vom 24. Juli 2003, Altmark Trans und Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, EU:C:2003:415. (25) Erwägungsgrund 47 der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Beihilfevorschriften der Europäischen Union auf Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (ABl. C 8 vom 11.1.2012, S. 4). (26) Urteil des Gerichts vom 27. März 1974, Belgische Radio en Televisie/SV SABAM und NV Fonior, C-127/73, EU:C:1974:6, Rn. 19-20; Urteil vom 11. April 1989, Ahmed Saeed Flugreisen und Silver Line Reisebüro GmbH/Zentrale zur Bekämpfung unlauteren Wettbewerbs e.V., C-66/86, EU:C:1989:140, Rn. 55-57; Urteil vom 2. März 1983, Gesellschaft zur Verwertung von Leistungsschutzrechten mbH (GVL)/Kommission, C-7/82, EU:C:1983:52; Urteil des Gerichts vom 14. Juli 1981, Gerhard Züchner/Bayerische Vereinsbank AG, C-172/80, EU:C:1981:178. (27) Mitteilung der Kommission über Dienstleistungen von allgemeinem Interesse in Europa („DAWI-Mitteilung“ von 2001) (ABl. C 17 vom 19.1.2001, S. 4). (28) Urteil vom 24. Juli 2003, Altmark Trans und Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, EU:C:2003:415, Rn. 87; Urteil vom 7. November 2012, CBI/Kommission, T-137/10, noch nicht in der Slg. veröffentlicht, Rn. 97 und 98. (29) ABl. C 8 vom 11.1.2012, S. 4. (30) Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a jenes Beschlusses. (31) Siehe Artikel 10 des Beschlusses betreffend das Datum des Inkrafttretens des DAWI-Beschlusses von 2005 und insbesondere das Datum des Beginns der Anwendung von Artikel 4 Buchstabe c, d und e und Artikel 6 des Beschlusses. (32) Beschluss 2012/21/EU der Kommission vom 20. Dezember 2011 über die Anwendung von Artikel 106 Absatz 2 AEUV über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf staatliche Beihilfe in Form eines Ausgleichs für öffentliche Dienstleistungen, der bestimmten Unternehmen gewährt wird, die mit der Erbringung einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut wurden (ABl. L 7 vom 11.1.2012, S. 3). (33) ABl. C 297 vom 29.11.2005, S. 4. (34) ABl. C 8 vom 11.1.2012, S. 15. (35) Rn. 172 der Luftverkehrsleitlinien von 2014. (36) Rn. 137 der Luftverkehrsleitlinien von 2014. (37) Rn. 137 und 113 der Luftverkehrsleitlinien von 2014. (38) Rn. 137 und 120 der Luftverkehrsleitlinien von 2014. (39) Rn. 137 und 116 der Luftverkehrsleitlinien von 2014. (40) Rn. 137 und 124 der Luftverkehrsleitlinien von 2014. (41) Rn. 137 und 125 der Luftverkehrsleitlinien von 2014. (42) Rn. 137 und 131 der Luftverkehrsleitlinien von 2014. (43) Die Billigfluggesellschaft Wizz Air nahm den Flugbetrieb vom Flughafen Timișoara erst Ende 2008 auf. (44) Betreffend die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA 33961 (2012/C) (ex 2012/NN) zugunsten der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan, zugunsten von Veolia Transport Aéroport de Nîmes, zugunsten von Ryanair Limited und zugunsten von Airport Marketing Services Limited (ABl. L 113 vom 27.4.2016, S. 32) stellte die Kommission fest, dass die wettbewerblichen Auswirkungen der Beihilfe zugunsten des Flughafens Nîmes auf den nahe gelegenen Flughafen Montpellier sich unter anderem auch aufgrund des unterschiedlichen Verkehrsaufkommens an den beiden Flughäfen in Grenzen hielten, da das Verkehrsaufkommen in Nîmes sechs Mal geringer war als das von Montpellier. (45) Die Nicht-Korrelation der Verkehrsentwicklung der umliegenden Flughäfen war auch ein Kriterium, das im Fall der von Frankreich durchgeführten staatlichen Beihilfe SA.22614 (C 53/07) zugunsten der Industrie- und Handelskammer Pau-Béarn, zugunsten von Ryainair, zugunsten von Airport Marketing Services und zugunsten von Transavia (ABl. L 201 vom 30.7.2015, S. 109) als Argument für die Vereinbarkeit der Beihilfe zugunsten des Flughafens Pau herangezogen wurde. (46) Insbesondere für nach April 2014 gewährte Beihilfen sieht Randnummer 115 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 die Nachweispflicht vor, dass ein unrentabler Flughafen in der Lage sein wird, am Ende des Übergangszeitraums volle Betriebskostendeckung zu erreichen (siehe Randnummern 128 bis 130 der Luftverkehrsleitlinien von 2014) und Randnummer 132 der Luftverkehrsleitlinien verpflichtet die Mitgliedstaaten zum Nachweis, dass alle Flughäfen desselben Einzugsgebiets in der Lage sein werden, am Ende des Übergangszeitraums volle Betriebskostendeckung zu erreichen.