2003/45/EG: Entscheidung der Kommission vom 5. Juni 2002 über die Maßnahmen, die die Niederlande zugunsten der Privatisierung und Umstrukturierung der Koninklijke Schelde Groep durchgeführt haben (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 2007)

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h in Erwartung der Vorlage des Kabinettspapiers zur Verteidigungspolitik eine Zwischenlösung dar. Angesichts der möglichen Gefährdung der Fertigstellung der LCF und der hinsichtlich des Marineschiffbaus in den Niederlanden bestehenden Ungewissheit war ein Zahlungsaufschub inakzeptabel. (39) Zudem hätte die Fertigstellung der LCF in einer Konkurssituation selbst dann noch weitaus höhere Kosten zur Folge gehabt, wenn nur die "geschäftsmäßigen" Kosten berücksichtigt werden(13). Diese wurden auf mindestens 123 Mio. EUR geschätzt, und die Bürgschaften für die Zulieferer dürften sich auf weitere 131 Mio. EUR belaufen. Da sich die finanziellen Probleme auf die nicht den Schiffbau betreffenden Geschäftsbereiche konzentrierten, haben die Niederlande die Möglichkeit sondiert, das Unternehmen zu splitten. Dies hätte allerdings einen Verstoß gegen die gesetzlichen Rechte der Gläubiger bedeutet (Actio Pauliana). Der potenzielle Käufer der KSG musste folglich das gesamte Unternehmen erwerben. (40) Bereits Anfang der 90er Jahre haben die Niederlande die Veräußerung von KSG-Anteilen eingeleitet. Mit Hilfe einer Investmentbank wurden verschiedene Bewerber kontaktiert. In der zweiten Hälfte der 90er Jahre unternahm der Staat einen erneuten Versuch. Die Suche nach einem geeigneten Unternehmen als Käufer der KSG fand in der Presse große Beachtung. Zudem sind die Unternehmen auf diesem spezifischen Markt über die Entwicklungen in der Europäischen Union gut informiert. Einer der interessierten Bewerber war ein deutscher Industriekonzern. Der Staat hat kein einziges Unternehmen von vornherein ausgeschlossen. Letztendlich ist jedoch nur Damen übrig geblieben. Die einzige Bedingung für eine Privatisierung war die Sicherstellung der Tätigkeit im Militärschiffbau; für den nicht kommerziellen Bereich gab es keine sonstigen Auflagen. (41) Schließlich haben zwischen der Königlichen Marine und der KSG stets Geschäftsbeziehungen bestanden. Die Tatsache, dass der Staat Anteilseigner war, hat bei der Vergabe von Marineaufträgen an die KSG keine Rolle gespielt. Als 1992 die ersten Verhandlungen für die Erteilung der Fregattenaufträge an KSG aufgenommen wurden, war nicht vorauszusehen, dass das Unternehmen acht Jahre später in eine Schieflage geraten würde. 5.3. Keine unzumutbare Wettbewerbsverfälschung (42) Die niederländischen Behörden stellen zwar die Anwendbarkeit der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen in Abrede, bekräftigen jedoch, im Geiste dieser Leitlinien gehandelt zu haben. Ein erster Beweis dafür sei, dass die 1998 getroffenen Maßnahmen für das Fortbestehen der KSG unumgänglich gewesen seien und in einem nachrangigen Darlehen zu einem marktüblichen Zins bestanden hätten. (43) Eine unzumutbare Wettbewerbsverfälschung sollte dadurch vermieden werden, dass zwischen 1998 und 2000 Tätigkeiten eingestellt wurden. Der Personalbestand sollte um rund 500 Beschäftigte, das sind 30 % des Gesamtpersonals, verringert werden. Der Geschäftsplan von Damen sieht eine weitere Konzentration auf die Kernbereiche vor: Marineschiffbau, Mega-Yachten, Schiffsreparatur und die damit verbundene Maschinenfabrik. In diesen Tätigkeitsfeldern bestehen günstige Aussichten. (44) Die Beihilfen sollten auf das Mindestmaß beschränkt bleiben und die Verlustquellen ausgeschaltet werden. Die Umstrukturierung der KSG war mit erheblichen Kosten verbunden, hauptsächlich im Zusammenhang mit der Stilllegung des Kesselbaus, den Sanierungen und der Abwicklung eines Rüstungsauftrags aus dem Ausland. Aufgrund der fehlenden Erfahrung mit Großprojekten im Ausland sind beträchtliche Verluste und hohe Risiken entstanden. Die Verluste im zivilen Schiffbau waren auf die seit Mitte der 90er Jahre verfolgte Strategie, neue Schiffstypen zu bauen, bei denen die KSG nicht über genügend Erfahrungen verfügte, zurückzuführen. Die KSG hat auch auf dem Gasturbinensektor empfindliche Verluste erlitten. Alle diese Geschäftszweige wurden stillgelegt und/oder veräußert bzw. werden, was die Gasturbinenfertigung anbelangt, in Bälde eingestellt/verkauft. Die Schiffsreparaturtätigkeiten sollen auf die anderen Geschäftsfelder des Damen-Konzerns abgestimmt werden. Marineschiffe sollen auch weiterhin gefertigt werden, und mit dem Bau von Yachten wurde begonnen. Aufgrund all dessen gelangen die Niederlande zu dem Schluss, der Geschäftsplan werde dazu beitragen, die KSG ohne Ausstrahlungseffekte und zu minimalen Kosten für den Staat am Leben zu erhalten. (45) Die Niederlande behaupten, die staatliche Beihilfe entspräche dem Negativwert der KSG zum Zeitpunkt der Privatisierung. Dank dieser Beihilfe konnte Damen die Rentabilität der KSG wiederherstellen, ohne dass es zu Spillover-Effekten gekommen wäre. Der Staat hat keine über den für die Privatisierung strikt notwendigen Betrag hinausgehenden Mittel bereitgestellt. Nach Darstellung von Damen beinhaltete die Vereinbarung zwischen Damen und der niederländischen Regierung im Wesentlichen, dass Damen für die langfristige Rentabilität der KSG-Tätigkeiten in den Bereichen Schiffbau und Schiffsreparatur (im Zusammenwirken mit den eigenen Aktivitäten von Damen auf diesen Sektoren) Sorge zu tragen habe, während die niederländische Regierung die Kosten für den Rückzug aus den unrentablen, nicht den Schiffbau betreffenden KSG-Tätigkeiten tragen solle. Damen führte aus, die KSG habe das Darlehen aus dem Jahr 1998 vor der Privatisierung voll in Anspruch genommen und sie habe das neue Darlehen ausschließlich dazu verwendet, ausstehende Schulden der KSG zu begleichen. Danach habe sich erwiesen, dass die Kapitalzuführung nicht ausreichte, um alle Schulden, für die Damen die Verantwortung übernommen hatte, zu decken. 5.4. Der Umstrukturierungsplan von Damen für die KSG (46) Damen verwies auf den Geschäftsplan, den sie für die KSG erstellt und bereits früher vorgelegt hatte, und erläuterte die derzeitige Durchführung des Umstrukturierungsplans. Die Einzelheiten werden im nächsten Teil dargelegt. 5.5. Marktpreis (47) Die Niederlande und Damen haben ein Sachverständigengutachten präsentiert, in dem der Wert der KSG zum Zeitpunkt der Veräußerung der Anteile an Damen bestimmt wird. Dieses Gutachten gelangt zu dem Schluss, der Wert der KSG-Anteile habe sich seinerzeit auf einen Negativbetrag zwischen [...](14) Mio. EUR und [...] Mio. EUR belaufen. Während das Kerngeschäft ein einigermaßen positives Ergebnis aufwies, ergab sich der Negativwert jedoch unter anderem aufgrund der hohen finanziellen Forderungen und Risiken sowie der geringen Auslastung und der unsicheren Auftragslage beim operativen Geschäft. Folglich würde der Verkauf dem Käufer, Damen, keine Vorteile bringen. 5.6. Bemerkungen zu den Stellungnahmen Dritter (48) Generell beziehen sich die Niederlande auf die Bemerkungen von Damen. Damen begrüßt und unterstützt die von Spanien abgegebene Stellungnahme; die Niederlande verweisen auf ihre zuvor bereits dargelegten Standpunkte. Damen bekräftigt die Feststellung des Vereinigten Königreichs, der Markt für Mega-Yachten sei im Wachsen begriffen. Das Unternehmen zeigt sich über die Ansicht des Vereinigten Königreichs erstaunt, nicht alle Beteiligten hätten gewusst, dass die niederländische Regierung die KSG zu privatisieren beabsichtige. Diese Absicht sei seinerzeit nicht nur sowohl in der nationalen als auch der internationalen Presse ausführlich bekannt gegeben worden, sondern es habe sich auch gezeigt, dass andere nicht niederländische Schiffbauunternehmen darüber informiert waren, da sie sich an die niederländischen Behörden gewandt und um weitere Informationen über die Möglichkeiten einer Übernahme von KSG ersucht hätten. Damen hat die Stellungnahme eines selbstständigen britischen Vertreters von Yachten eingeholt. Dieser Vertreter gab fünf britische Werften an, die vor kurzem Interesse am Bau großer Motor- oder Segelyachten bekundet hätten; drei davon seien in Wirklichkeit Segel- und keine Motoryachthersteller. Er erklärte, er "kenne im Vereinigten Königreich gegenwärtig kein einziges Unternehmen, das mit niederländischen Yachtherstellern wie Amels verglichen werden oder konkurrieren könne". (49) Zu der Stellungnahme der konkurrierenden Schiffswerft bemerken die Niederlande und Damen, der Schiffsreparaturbetrieb der KSG sei ihren Tätigkeiten im (marinen) Schiffbau nachgeordnet. Die Beihilfen hätten keinerlei Vorteile für die Schiffsreparatur der KSG bedeutet oder seien zu diesem Zweck verwendet worden. 6. DER UMSTRUKTURIERUNGSPLAN (50) Während den Verhandlungen mit den Niederlanden hat Damen eine Due Diligence- Prüfung durchgeführt und einen Umstrukturierungsplan für KSG erstellt. Die Hauptelemente des Umstrukturierungsplans sind 1. Konzentration auf das Kerngeschäft und Weiterentwicklung des Baus von Mega-Yachten; 2. Stilllegung oder Veräußerung der meisten Bereiche von KSG, die nicht zu ihrem Kerngeschäft gehören 3. Fokussierung weiterer Schiffbauaktivitäten auf Segmente, für die KSG am besten gerüstet ist; 4. Verschlankung der Managementstruktur und Vereinfachung der Rechtsstruktur. Wie schon erwähnt, war die Aufgabe defizitärer, nicht zum Kerngeschäft gehörender Tätigkeiten eine Voraussetzung für die Maßnahmen von 1998. Mit der Umstrukturierung wurde mithin bereits vor dem Abschluss der Privatisierungsvereinbarung begonnen. 6.1. Konzentration auf das Kerngeschäft, Weiterentwicklung des Baus von Mega-Yachten (51) Das Kerngeschäft von KSG ist nach wie vor der Bau von Marineschiffen. Die Stellung eines privilegierten Zulieferers der niederländischen Marine bedeutet selbstverständlich einen enormen Vorteil, und es besteht die relativ sichere Aussicht auf Aufträge. Des Weiteren wird erwartet, dass die Verkaufsorganisation von Damen und die Art und Weise, wie das Unternehmen den Prozess der Auftragsbeschaffung und die Fertigung der Schiffe begleitet, dem Schiffbau förderlich sein werden. Das Fertigungssortiment wird auf Anwendungen für Patrouillenschiffe abgestimmt. Im Vergleich zu den 70er und 80er Jahren werden die zu bauenden Militärschiffe kleiner und weniger kompliziert sein. Um die Kapazität vollständig auslasten zu können, insbesondere nach Fertigstellung der Fregatten 2003/04, werden die Marketingmaßnahmen auf Schwellenländer wie Indien, Malaysia usw. ausgerichtet. Die Schiffe könnten in zunehmendem Maße in diesen Ländern vor Ort gebaut werden. (52) Ein wichtiger Bestandteil des Geschäftsplans ist die Verlagerung des militärischen Teils der Werft von Vlissingen-Centrum nach dem 8 km entfernten Standort "Vlissingen-Oost". Die Verlagerung ist notwendig, weil wegen des zu kleinen Umfangs der Schleuse die maximale Größe der Marineschiffe, die dort gefertigt werden können, begrenzt ist. Auf zwei bestehenden Docks in "Vlissingen-Oost" wird eine Produktionshalle gebaut; die Schweißwerkstatt, die Fabrik für Schiffswinden und die Fertigung von Sektionen sind bereits transferiert worden. (53) Besondere Umstrukturierungsmaßnahmen für die den Weiterbau der vier Fregatten betreffenden Tätigkeiten werden nicht als notwendig erachtet. Bei einer Betriebsprüfung kam Damen zu dem Schluss, die Fertigung der Fregatten verlaufe planmäßig. Obwohl einige Risiken konstatiert wurden, bestand kein Anlass zu der Befürchtung, der von dem Unternehmen bei diesem Auftrag erwartete Gewinn könne dadurch gefährdet werden. Gegenwärtig wird mit der niederländischen Marine über zwei hydrografische Vermessungsschiffe, ein Amphibientransportschiff sowie über ferngesteuerte unbemannte Minenräumboote verhandelt. Außer der Verlegung bedarf es für die Tätigkeiten im Marinebereich keiner weiteren Umstrukturierungsmaßnahmen. (54) Ein weiteres Kernstück des Umstrukturierungsplans bildet die Absicht, bei der KSG den Bau von Yachten aufzunehmen. Damen stellt bereits Mega-Yachten bei Amels in Makkum her, und die Notwendigkeit, zusätzliche Kapazitäten zu erschließen, um den Bedarf decken zu können, war ein [...] Motiv für die Übernahme der KSG. Der Umstrukturierungsplan geht davon aus, dass mindestens eine Yacht pro Jahr im Wert von jährlich [...] Mio. bis [...] Mio. EUR gefertigt wird. Der gegenwärtige Auftragsbestand stellt einen Wert dar, der sich 2003 auf [...] Mio. EUR belaufen und 2006 auf [...] Mio. EUR erhöhen wird. Die Fertigungshallen der KSG können relativ einfach dem Bau von Yachten angepasst werden. Die Verlegung eines Teils der Aktivitäten nach Vlissingen-Oost bot die Möglichkeit, ein ehemaliges, mit Sand hinterfuelltes Dock wieder gebrauchsfähig zu machen. Der Bau von Privatyachten fällt nicht in den Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 1540/98, denn diese gilt nur für Handelsschiffe(15). (55) Damen zufolge besitzt der Markt für Mega-Yachten (d. h. auf Bestellung entworfene Motor-Yachten mit einem Stahlrumpf, einer Aluminiumstruktur und einer Länge von über 40 Metern) eine internationale Dimension und ist durch eine überaus rege Nachfrage gekennzeichnet. 2000 befanden sich weltweit mehr als 80 solcher Schiffe im Bau, 1995 waren es 25. Potenzielle Hauptkonkurrenten sind Feadship (Niederlande), Lürssen (Deutschland) und Benetti (Italien). Es geht um einen hoch spezialisierten Markt, der mit dem Rennwagenmarkt vergleichbar ist. Der Kunde wählt die Schiffswerft aufgrund spezifischer Designanforderungen sowie des technischen Know-how und nicht aufgrund des Preises. Überkapazitäten sind nicht zu erwarten: seit Bestehen des Unternehmens hatte Amels noch nie ein solches Auftragspolster wie gegenwärtig. Vermutlich gilt das Gleiche bzw. eine noch positivere Auftragslage für die Konkurrenten, was die im Bau befindliche Gesamtlänge betrifft. Abgesehen von diesen vier Schiffswerften gibt es zahlreiche kleinere Hersteller von Mega-Yachten mit einer Produktionskapazität von ca. einer Yacht alle zwei Jahre. 6.2. Stilllegung und Veräußerung der nicht zum Kerngeschäft gehörenden Bereiche (56) Der Umstrukturierungsplan sieht die Weiterführung von drei mit dem Schiffbau zusammenhängenden, aber nicht den Schiffbau selbst betreffenden Aktivitäten vor. Es handelt sich um die Prozesstechnik (Exotech), die Maschinenfabrik und den Handel mit Maschinenersatzteilen. [...]. (57) Die weitaus höchsten Verluste wurden in den nicht den Schiffbau betreffenden Geschäftszweigen erlitten, insbesondere im Kesselbau und in geringerem Maße bei den Gasturbinen. Hauptgründe für die Verluste waren mangelnde Erfahrung beim Erschließen neuer Märkte, unzureichende finanzielle Vorkehrungen für technische Risiken bei individuellen Großprojekten und ein zu geringes Volumen, um Größenkostenersparnisse erzielen und Erfahrungen sammeln zu können. Ein weiteres sehr verlustreiches Vorhaben betraf den Bau [...]. (58) Diese Geschäftsbereiche sind nunmehr fast allesamt stillgelegt oder wurden verkauft, womit die Hauptauflagen erfuellt sind. SIEC (Kesselbau) ist 1999 in Konkurs gegangen, NEM-Schelde (industrial engineering) und Schelde-Heron (Gasturbinen) wurden 2000/01 aufgelöst. Andere nicht zu den Kernaktivitäten zählenden Zweige wurden abgestoßen: die Sparten Prozessmanagement und -technik (Franken & Goes) sowie Anlagentechnik (Fabricom Installatie-techniek) wurden 1999 verkauft. Die Geschäftsbereiche Stahl- (KNM Steel construction) und, nach der Umstrukturierung, Kunststofferzeugnisse (Polymarin) wurden 2000 veräußert. Vor kurzem wurde die Liquidation der [...] eingeleitet. (59) Eine Umstrukturierung von Exotech oder der Handelstätigkeit im Bereich Ersatzteile für Schiffsdieselmotoren ist nicht erforderlich. Hingegen wurde die Maschinenfabrik aufgrund anhaltend ungünstiger Marktperspektiven umstrukturiert und 1999 um die Hälfte reduziert. Für 2001 wurden eine ausreichende Kapazitätsauslastung sowie ein neutrales Ergebnis erwartet. [...]. 6.3. Neuausrichtung weiterer Schiffbautätigkeiten (60) Im Vergleich zu den Verlusten in den nicht den Schiffbau betreffenden Betätigungsfeldern sind die Verluste im zivilen Schiffbau relativ begrenzt geblieben. Obgleich sich für die Verluste bei Einzelaufträgen spezifische Ursachen ausmachen lassen, liegen ihnen auch allgemeinere Umstände zugrunde. Dazu gehört unter anderem selbstverständlich die gegenwärtig schwierige Marktsituation des europäischen Schiffbaus. Da die Zahl der Aufträge der niederländischen Marine begrenzt und die Werft nicht sehr groß ist, stellt sich für die KSG auch das strukturelle Problem, eine maximale Kapazitätsauslastung zu erreichen, indem sie genügend Aufträge erhält, um die Zeit zwischen den Aufträgen für die Marine auszufuellen. Um zumindest die Fixkosten zu decken, wird jeder Eigentümer bereit sein, bei "Füllaufträgen" niedrige Gewinnspannen oder gar geringfügige Verluste hinzunehmen. Erschwerend kommt hinzu, dass das KSG-Personal im Durchschnitt sehr gut ausgebildet und auf den Bau von Marineschiffen spezialisiert ist, so dass es für Arbeiten an anderen Schiffstypen entweder über keine diesbezüglichen Erfahrungen verfügt oder überqualifiziert ist. Unter diesen Umständen hat die KSG-Direktion Aufträge übernommen, bei denen die erwarteten Gewinnspannen niedrig und die Risiken hoch sind. Außerdem musste sich die KSG infolge des hohen Dollarkurses einem harten Wettbewerb auf dem Markt für Transportschiffe stellen. (61) Das Konzept von Damen besteht darin, sich auf den Bau von Schiffen zu verlegen, für die KSG optimal gerüstet ist, die der Qualifikation des KSG-Personals entsprechen und bei denen es keine Überkapazitäten gibt. Der Umstrukturierungsplan sieht die vollständige Aufgabe von Frachtschiff-Aktivitäten vor, bei denen KSG nach Überzeugung von Damen in der heutigen Situation niemals wird Gewinne erzielen können. Stattdessen soll sich KSG auf den Bau von Marineschiffen für Drittländer sowie auf besondere, hoch spezialisierte Arbeitsschiffe wie beispielsweise Bojenleger, Wartungs- und Forschungsschiffe konzentrieren(16). (62) Damen hat bereits eine starke Marktstellung in dem Segment Spezialschiffe. Ferner verfügt Damen über eine nach den im Schiffbau üblichen Maßstäben recht umfassende Verkaufsorganisation. Wie sich der Markt für Spezialschiffe entwickeln wird, lässt sich schwer voraussagen. Da diese Fahrzeuge nicht intensiv genutzt werden, ist ihre Lebensdauer ziemlich lang. (63) Im Bereich Schiffsreparatur waren die Verluste sowohl auf die schwierige Marktsituation als auch auf mehrere Projekte, bei denen Fehlkalkulationen angestellt worden waren (zwei im Jahr 1999), zurückzuführen. Wiederum hängen die Schwierigkeiten teilweise mit den umfangreichen Umbauvorhaben zusammen, [...]. Damen beabsichtigt, derartige Projekte zu beenden, und 2000 wurde die Organisation grundlegend umstrukturiert. Damen erwartet, dass Scheldepoort die Früchte der Synergie mit den Schiffsreparaturtätigkeiten von Damen, insbesondere den "fernen" Märkten, ernten wird und Aktivitäten der Schiffsreparaturabteilung von Damen übernehmen könnte, für die sie am besten ausgestattet ist. Damen rechnet nicht damit, die Marktsituation im Bereich Schiffsreparatur werde sich in absehbarer Zukunft verbessern, Scheldepoort befindet sich jedoch in strategisch günstiger Lage an der stark befahrenen Schelde und könnte davon profitieren, dass für Schiffe zunehmend strengere Sicherheitsnormen gelten. Deshalb geht Damen davon aus, der Schiffsreparaturbetrieb von KGS könne mehr oder weniger auf dem heutigen Niveau erhalten werden, das weit unter dem Stand am Ende der 90er Jahre liegt. (64) Nachstehende Tabelle gibt einen Überblick über die Entwicklung: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> 0: keine Arbeiten +: Zunahme -: Abnahme =: stabil 6.4. Vereinfachung der Rechtsstruktur, Senkung der Overhead-Kosten und neue IKT-Infrastruktur (65) Unmittelbar nach der Übernahme hat Damen die Rechts- und Verwaltungsstruktur des Unternehmens verschlankt und die Overhead-Kosten bei KSG gesenkt. Die Verlagerung der Aktivitäten wird weitere Einsparungen bei den Verwaltungskosten ermöglichen. (66) Schließlich ist die IKT-Infrastruktur für die KSG-Tätigkeiten zu komplex und zu kompliziert. Vorgesehen sind Investitionen in eine neue IKT-Infrastruktur. 6.5. Umstrukturierungskosten, Finanzierung und geplante Finanzsituation (67) Mit der Umstrukturierung sind folgende Kosten verbunden. (68) 1999 wurden Verhandlungen über die Privatisierung aufgenommen. Gleichzeitig hat KSG eine Umstrukturierung eingeleitet, aber dennoch weitere Verluste erlitten, die insofern als Umstrukturierungskosten gelten können, als sie unumgänglich und für die Wiederherstellung der Rentabilität notwendig waren. Die finanziellen Einbußen 1999 waren erheblich: 137 Mio. NLG (62,2 Mio. EUR), von denen 43 Mio. NLG (19,5 Mio. EUR) auf Verluste im operativen Geschäft, Zinsen und Steuern zurückzuführen waren. Die übrigen 94 Mio. NLG betreffen einmalige Kosten im Zusammenhang mit der Liquidation von SIEC und NEM, mit Sanierungen und der Wertminderung von Beteiligungen. Nur ein geringfügiger Teil, nämlich 15 Mio. NLG (6,8 Mio. EUR), wurde 1999 tatsächlich verwendet, der Rest wurde für später in die Reserve gestellt. Da sich die Zahlenangaben von Damen auf die Umstrukturierungskosten späterer Jahre beziehen, beläuft sich der für 1999 relevante Betrag auf 43 Mio. NLG zuzüglich 15 Mio. NLG, mithin auf 58 Mio. NLG (26,3 Mio. EUR). Der aktualisierte Betrag Ende 2000 beläuft sich auf 27,8 Mio. EUR. (69) Vom Zeitpunkt der Privatisierung bis Dezember 2001 sind Damen durch die Aufgabe defizitärer Tätigkeitsbereiche Kosten von insgesamt 71,7 Mio. EUR entstanden, siehe nachstehende Tabelle. Bei einigen Posten werden wahrscheinlich weitere Kosten entstehen, die nach Ansicht der Kommission jedoch nicht direkt mit dem Umstrukturierungsplan in Verbindung gebracht werden können, sondern vielmehr als normale Betriebskosten zu sehen sind. Das Gleiche gilt für die begrenzten Kosten im Zusammenhang mit dem Bau der Marinefregatten sowie für die nicht spezifizierte notwendige Rückstellung zur Begleichung von Schadenersatzforderungen ehemaliger Arbeitnehmer, die mit Asbest in Berührung gekommen sind. >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (70) Im Jahr 2000 wurden die Gesamtkosten für die Verlagerung der Marineschiffbauaktivitäten nach Vlissingen-Oost auf 56,7 Mio. EUR geschätzt, heute liegen die Schätzungen jedoch bei 45,4 Mio. EUR. Der aktualisierte Betrag Ende 2000 beläuft sich auf 38,8 Mio. EUR(17). (71) Die Investitionen für den Bau von Mega-Yachten betrugen 5,4 Mio. EUR. Die erwartete Investition in die IKT-Infrastruktur beläuft sich auf 2,3 Mio. EUR. Der aktualisierte Betrag Ende 2000 lautet auf 2,1 Mio. EUR. (72) Die Umstrukturierung wird durch Beihilfemaßnahmen, mit dem Ertrag aus Veräußerungen, dem Ertrag aus dem Verkauf überzähliger Grundstücke in Vlissingen-Centrum sowie durch weitere Eigenmittel der KSG und der Banken finanziert. Die nachstehende Tabelle enthält eine vollständige Finanzübersicht. >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (73) Die Zahlenangaben in dem Plan beziehen sich auf den Zeitraum 2000-2005. Bei dem Umstrukturierungsplan wurde von folgenden Erwartungen bezüglich der Bilanz ausgegangen. >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (74) Laut Plan sollte die Rentabilität 2001 in begrenztem Umfang wiederhergestellt werden. Die nachstehende Tabelle enthält die Hauptindikatoren für sämtliche Tätigkeiten in den Bereichen Schiffbau und Schiffsreparatur. Der ursprüngliche Plan ging von dem Bau von mindestens einer Yacht pro Jahr aus. Mittlerweile wird damit gerechnet, dass eine größere Anzahl Yachten gefertigt wird. Dazu wurde auch ein Szenario ausgearbeitet. Bezüglich des Yachtbaus entspricht der gegenwärtige Auftragsbestand weitgehend diesem Szenario. >PLATZ FÜR EINE TABELLE> 7. WÜRDIGUNG DER MASSNAHMEN 7.1. Anwendung von Artikel 296 (75) Gemäß Artikel 296 Absatz 1 Buchstabe b) EG-Vertrag kann "jeder Mitgliedstaat die Maßnahmen ergreifen, die seines Erachtens für die Wahrung seiner wesentlichen Sicherheitsinteressen erforderlich sind, soweit sie die Erzeugung von Waffen, Munition und Kriegsmaterial oder den Handel damit betreffen; diese Maßnahmen dürfen auf dem Gemeinsamen Markt die Wettbewerbsbedingungen hinsichtlich der nicht eigens für militärische Zwecke bestimmten Waren nicht beeinträchtigen