Beschluss (EU) 2016/2069 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die von Belgien durchgeführten Maßnahmen SA.14093 (C76/2002) zugunsten von Brussels South Charleroi Airport und Ryanair (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6849) (Text von Bedeutung für den EWR )

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elt darstellt, von der die Tätigkeit des Baus einer Flughafeninfrastruktur nicht losgelöst werden kann (122). Sobald ein Flughafenbetreiber wirtschaftliche Tätigkeiten ausübt, ist er unabhängig von seiner Rechtsform und der Art seiner Finanzierung ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV, sodass für ihn die Regeln des AEUV für staatliche Beihilfen gelten (123). Das Gericht bestätigte auch, dass die mit dem Bau oder Ausbau von Flughafeninfrastruktur verfolgten regional-, wirtschafts- oder verkehrspolitischen Ziele entgegen ihrer Wirkung nicht relevant seien, um zu bestimmen, ob es sich um eine wirtschaftliche Tätigkeit handelt. (345) Ob für eine bestimmte Dienstleistung ein Markt existiert, kann davon abhängen, wie diese Dienstleistung in dem betreffenden Mitgliedstaat organisiert wird (124). Die EU-Beihilfevorschriften finden nur dann Anwendung, wenn die betreffende Tätigkeit in einem Marktumfeld ausgeübt wird. Die wirtschaftliche Natur bestimmter Dienstleistungen kann sich daher von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat unterscheiden. Des Weiteren kann sich die Einstufung einer bestimmten Dienstleistung aufgrund politischer Entscheidungen oder wirtschaftlicher Entwicklungen ändern. (346) Bis zum Urteil ADP bestand die Entscheidungspraxis der Kommission demnach darin, die Tätigkeit des Ausbaus und der Verwaltung von Flughafeninfrastruktur nicht als wirtschaftliche Tätigkeit zu betrachten, die in den Geltungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV fällt (125). Nach dem Urteil ADP stellte die Kommission fest, dass diese Tätigkeit aufgrund der zunehmenden Liberalisierung des Marktes zu einer wirtschaftlichen Tätigkeit geworden ist. Wie auch unter den Randnummern 28 und 29 der Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (126) (im Folgenden „Luftverkehrsleitlinien“) angegeben, „müssen Betrieb und Bau von Flughafeninfrastruktur ab dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) als der Beihilfenkontrolle unterliegend betrachtet werden. Aufgrund der vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris bestehenden Unsicherheit konnte der Staat hingegen zu Recht davon ausgehen, dass die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur keine staatliche Beihilfe darstellte, sodass derartige Maßnahmen nicht bei der Kommission angemeldet werden mussten. Daraus folgt, dass die Kommission Finanzierungsmaßnahmen, die vor dem Urteil in der Rechtssache „Aéroports de Paris“ bewilligt wurden, nicht mehr auf der Grundlage der Beihilfevorschriften infrage stellen kann.“ (347) Daher muss bestimmt werden, ob die BSCA gewährten Maßnahmen für den Betrieb und den Bau von Flughafeninfrastruktur vor oder nach dem 12. Dezember 2000, dem Datum des Urteils ADP, gewährt wurden. (348) Wie in den Erwägungsgründen 34 und 35 der Luftverkehrsleitlinien ausgeführt, sind zudem auch nach dem Urteil ADP nicht alle Tätigkeiten eines Flughafens notwendigerweise wirtschaftlicher Art. So bestätigte der Gerichtshof, dass Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art gehören (127). Auf einem Flughafen werden z. B. Tätigkeiten in den Bereichen Flugsicherung, Polizei, Zoll, Brandbekämpfung, zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderliche Tätigkeiten und Investitionen in die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderliche Infrastruktur und Ausrüstung im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten eingestuft. (349) Abschließend müssen die Maßnahmen ermittelt werden, die BSCA nach dem 12. Dezember 2000 gewährt wurden, und Maßnahmen für Tätigkeiten, für die normalerweise aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse der Staat zuständig ist, ausgenommen werden. 6.1.1.1. Bereitstellung der Grundstücke und Infrastruktur des Flughafens Charleroi, einschließlich der im Rahmen des Investitionsprogramms errichteten Infrastruktur, und Erbringung von bestimmten Dienstleistungen, insbesondere umfangreichen Reparaturen, als Gegenleistung für eine Konzessionsabgabe (350) In diesem Abschnitt wird die Kommission Folgendes prüfen: — Wurde die Maßnahme, einschließlich der Bereitstellung von neuer, gemäß dem Investitionsplan errichteter Infrastruktur, vor oder nach dem Urteil ADP gewährt? — Welche Investitionen und Dienstleistungen der Sowaer müssen aufgrund ihrer nichtwirtschaftlichen Art von der Prüfung ausgenommen werden? (a) Wurde die Maßnahme, einschließlich der Bereitstellung von neuer, gemäß dem Investitionsplan errichteter Infrastruktur, vor oder nach dem Urteil ADP gewährt? (351) Wie in den Erwägungsgründen 344 ff. ausgeführt, kann der Bau von Flughafeninfrastruktur im Prinzip nicht von der wirtschaftlichen Tätigkeit des Betriebs des Flughafens losgelöst werden. (352) Hinsichtlich des Baus der Infrastruktur des Flughafens Charleroi, der Gegenstand des mehrjährigen Investitionsplans war, vertreten die belgischen Behörden jedoch die Auffassung, dass dieser Investitionsplan vor dem 12. Dezember 2000, dem Datum des Urteils ADP, beschlossen wurde. Das in Abschnitt 5.1.1.1(a)(i) dargelegte Vorbringen Belgiens zielt im Wesentlichen darauf ab, die Tragweite und Richtigkeit der vorläufigen Würdigung der Kommission in deren Ausweitungsbeschluss von 2012 zu entkräften, der zufolge die Rahmenvereinbarung vom 20. Juli 2000 und die Entscheidung der wallonischen Regierung vom 8. November 2000 (im Folgenden „Entscheidungen von 2000“) für die Region keine Zusage gegenüber einem Dritten beinhalten und nicht unwiderruflich, verbindlich und endgültig sind. (353) Die Kommission vertritt allerdings aus den im Folgenden genannten Gründen die Auffassung, dass die Bereitstellung der Infrastruktur für BSCA, einschließlich der neuen und dank des Investitionsprogramms beschlossenen und errichteten Infrastruktur, und die Erbringung bestimmter Dienstleistungen gegen Entgelt nicht mit den Entscheidungen von 2000, sondern mit der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 gewährt wurde. (354) Das für die Bewilligung einer etwaigen Beihilfemaßnahme als relevant betrachtete Datum ist das Datum des verbindlichen Rechtsakts, mit dem die Behörden sich verpflichten, dem Empfänger die fragliche Maßnahme zu gewähren (128). (355) Im vorliegenden Fall stellt die Kommission Folgendes fest: — Empfänger der mutmaßlichen Beihilfe ist BSCA; — die Behörden, die die Beihilfe gewährt haben, sind die Region und/oder die Sowaer. Denn wie in Erwägungsgrund 39 dieses Beschlusses angegeben und von Belgien (129) eingeräumt wurde, ist die Sowaer das von der Region gegründete und ihrer alleinigen Kontrolle unterstehende Instrument zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur der wallonischen Region und zur Bereitstellung dieser Infrastruktur für die Betreiber der betreffenden Flughäfen. Die Sowaer könnte ebenso wie die Region eine staatliche Beihilfe gewähren. (356) Vor der Vereinbarung zwischen der Sowaer und BSCA von 2002 hatte BSCA von der Region oder der Sowaer keine Zusage bezüglich der Durchführung des Investitionsprogramms erhalten. (357) Belgien räumt ein, dass kein förmliches Beihilfebewilligungsschreiben an BSCA erstellt wurde. Dennoch wird mit den Entscheidungen von 2000 nach Auffassung Belgiens, obwohl die Region selbst der Empfänger ist, eine Zusage seitens der Regierung begründet. Dass diese Zusage einseitig sei, sei im vorliegenden Fall unerheblich. Jede finanzielle Maßnahme, ungeachtet ihrer Empfänger, werde immer mit einem einseitigen Verwaltungsakt der gewährenden Behörde beschlossen, für dessen Aufrechterhaltung, Änderung oder Widerruf diese Behörde zuständig bleibe. (358) Die Kommission stellt fest, dass die Entscheidungen von 2000 nicht veröffentlicht oder BSCA zugestellt wurden. Die Region konnte das Investitionsprogramm vor der Unterzeichnung der Vereinbarung Sowaer/BSCA mit einer neuen einseitigen Entscheidung jederzeit ändern oder sogar vollständig auf dieses Programm verzichten, ohne dass die Rechte von BSCA von einer solchen Entscheidung berührt worden wären. (359) Wie im Ausweitungsbeschluss von 2012 angegeben, enthielt dieses Investitionsprogramm im Übrigen Unsicherheiten bezüglich des Finanzierungsmechanismus und der Beträge. So konnten Letztere abhängig vom geänderten Bedarf angepasst werden. So sollte das neue Nordterminal anpassbar sein und sein Bau „unbedingt schrittweise und in Abhängigkeit von der Entwicklung der tatsächlichen Tätigkeit des Flughafens und des dadurch bedingten betrieblichen Bedarfs erfolgen“. Zudem wurde die damals in Betracht gezogene Finanzierungsmethode — d. h. über eine Maßnahme der Société Régionale Wallonne du Transport — letztendlich zugunsten der Finanzierung durch die Sowaer aufgegeben, die ein neues Instrument war, das erst bei ihrer Gründung am 1. Juli 2001 mit Finanzmitteln in Höhe von nur 75 Mio. EUR ausgestattet wurde. (360) Mit der Aufnahme des Investitionsprogramms in die Vereinbarung Sowaer/BSCA hatte sich die Sowaer jedoch gegenüber BSCA verpflichtet: So muss sie BSCA gegen eine Konzessionsabgabe Grundstücke und Infrastruktur, einschließlich der gemäß dem Investitionsprogramm noch zu errichtenden Infrastruktur, bereitstellen und bestimmte Dienstleistungen erbringen; andernfalls würde sie ihren vertraglichen Verpflichtungen nicht nachkommen. (361) Die Kommission vertritt im Übrigen die Auffassung, dass die Zusage der Sowaer, ein Investitionsprogramm durchzuführen und bestimmte Dienstleistungen zu erbringen, gemeinsam mit der Verpflichtung von BSCA, eine Konzessionsabgabe zu zahlen, geprüft werden muss. Solange die Höhe der von BSCA als Gegenleistung zu zahlenden Abgabe nicht bekannt ist, kann nicht bestimmt werden, ob die Vorhaben der Region, BSCA Infrastruktur, einschließlich der gemäß dem Investitionsprogramm errichteten neuen Infrastruktur, bereitzustellen und bestimmte Dienstleistungen zu erbringen, eine Beihilfe darstellen. (362) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Maßnahme, die darin besteht, BSCA Infrastruktur, einschließlich von neuer Infrastruktur, zu deren Ausführung sich die Sowaer verpflichtet, bereitzustellen und bestimmte Dienstleistungen gegen Entgelt zu erbringen, mit der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 gewährt wurde. Sie wurde somit nach dem ADP-Urteil gewährt. (363) Zudem ist darauf hinzuweisen, dass das in die Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 aufgenommene Investitionsprogramm mit der Entscheidung der wallonischen Regierung vom 3. April 2003 wesentlich geändert wurde. Denn in Anwendung der Entscheidung vom 3. April 2003 genehmigte die wallonische Regierung eine Überarbeitung des Investitionsprogramms (130), die zu einem Anstieg der Investitionen um 57,8 Mio. EUR von 93 auf fast 151 Mio. EUR führte, davon 33 Mio. für das neue Terminal. Die Kommission hält diese Überarbeitung des Investitionsprogramms für eine wesentliche Änderung und damit für eine neue Maßnahme, die potenziell eine neue Beihilfe zugunsten von BSCA darstellt und zu der bereits mit der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 gewährten mutmaßlichen Beihilfe hinzukommt. Da sie auf einer Entscheidung vom 3. April 2003 beruht, stellt diese Maßnahme eine neue Maßnahme dar, die nach dem ADP-Urteil angenommen wurde und daher den beihilferechtlichen Vorschriften unterliegt. (b) Investitionen und Dienstleistungen der Sowaer, die aufgrund ihrer nichtwirtschaftlichen Art von der Prüfung auszunehmen sind (364) Wie in den Erwägungsgründen 34 und 35 der Luftverkehrsleitlinien ausgeführt, sind nicht alle Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers notwendigerweise wirtschaftlicher Art. So bestätigte der Gerichtshof, dass Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art gehören (131). Zu diesen Tätigkeiten gehören insbesondere die Bereiche Gefahrenabwehr, Flugsicherung, Polizei und Zoll (132). (365) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass Investitionen und umfangreiche Reparaturen für Vermögenswerte im Zusammenhang mit der Flugsicherung (z. B. dem Kontrollturm), der Brandbekämpfung, der Gefahrenabwehr (verstanden als Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen), der Polizei und dem Zoll nichtwirtschaftliche Tätigkeiten sein können. Da im vorliegenden Fall die Flugsicherungsdienste, die Brandbekämpfung, die Gefahrenabwehr, die Polizei und der Zoll nicht nach wirtschaftlichen Erwägungen organisiert sind, vertritt die Kommission die Auffassung, dass es sich bei Investitionen und umfangreichen Reparaturen, die Vermögenswerte für diese Dienste betreffen, nicht um wirtschaftliche Tätigkeiten handelt. Im Besonderen kann die Einzäunung des Teils des Flughafengeländes, in den man nach den Polizeikontrollen gelangt, und des Teils des Geländes, auf dem die Flugzeuge stehen, insoweit als nichtwirtschaftlich betrachtet werden, als sie der Gefahrenabwehr dient. (366) Ebenso betrachtet die Kommission Investitions- und Instandhaltungskosten für Gebäude und Ausrüstungen, die sowohl für wirtschaftliche als auch für nichtwirtschaftliche Tätigkeiten genutzt werden, anteilig im Verhältnis zur ihrer Nutzung für eine nichtwirtschaftliche Tätigkeit als nichtwirtschaftlich. Zum Beispiel können 7 % der Investitionskosten des neuen Terminals als nichtwirtschaftlich betrachtet werden, da 7 % der Terminalfläche von der Polizei, vom Zoll, von der Fluggast- und Gepäckkontrolle und von den für die Flughafensicherheit zuständigen Mitarbeitern des öffentlichen Dienstes der Wallonischen Region genutzt werden. (367) Die Investitionen und umfangreichen Reparaturen am System ILS der Kategorie III (133) sowie an der Befeuerung der Start- und Landebahnen betrachtet die Kommission dagegen als wirtschaftlich. Denn diese Kosten sind keiner hoheitlichen Befugnis zuzuordnen, sondern hängen mit dem gewerblichen Betrieb der Infrastruktur zusammen, der darin besteht, sie den Fluggesellschaften unter zufriedenstellenden Sicherheitsbedingungen bereitzustellen. Im Besonderen ist die Gewährleistung der Verkehrssicherheit am Boden (auch bei den Starts und Landungen) fester Bestandteil des gewerblichen Betriebs des Flughafens und demzufolge wirtschaftlich. In dem unlängst angenommenen Beschluss der Kommission zum Flughafen Marseille (134) wurde die Betriebssicherheit im Übrigen vom Bereich der „nichtwirtschaftlichen“ Tätigkeiten ausgenommen. (368) Die Kommission vertritt auch die Auffassung, dass Investitionen in die Brandmeldeanlage der Parkhäuser für die Fluggäste wirtschaftlicher Art sind. Denn diese Kosten sind keiner hoheitlichen Befugnis zuzuordnen, sondern stehen in Zusammenhang mit dem gewerblichen Betrieb des Parkhauses für die Fluggäste. (369) Gemäß Randnummer 36 der Luftverkehrsleitlinien muss die Kommission zudem überprüfen, dass die öffentliche Förderung der nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten strikt auf den Ausgleich der durch sie entstehenden Kosten begrenzt ist und nicht für wirtschaftliche Tätigkeiten verwendet werden kann (135). Andernfalls würde ihre Finanzierung unter die beihilferechtlichen Vorschriften fallen. (370) Die Investitionen und umfangreichen Reparaturen werden von Sowaer direkt übernommen. Die Finanzierung dieser Kosten kann daher nicht Gegenstand eines Zuschusses an BSCA sein, den BSCA für wirtschaftliche Tätigkeiten verwenden könnte. (371) Schließlich muss die Kommission gemäß Randnummer 37 der Luftverkehrsleitlinien überprüfen, dass die Finanzierung der nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten nicht zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung zwischen Flughäfen führen kann. Andernfalls würde ihre Finanzierung unter die beihilferechtlichen Vorschriften fallen. (372) Nach Angaben Belgiens führt die Sowaer die Investitionen und umfangreichen Reparaturen bei den Flughäfen, für die sie zuständig ist, d. h. bei den Flughäfen der Wallonischen Region, auf nicht diskriminierende Weise durch. (373) Wie in Erwägungsgrund 26 dieses Beschlusses angegeben, wurden den belgischen Regionen die erforderlichen Zuständigkeiten für die Einrichtung und den Betrieb der öffentlichen Flughäfen auf ihrem Gebiet, mit Ausnahme des Nationalflughafens Brüssel, übertragen. In Anbetracht dieses Rechtsrahmens vertritt die Kommission die Auffassung, dass die relevante Ebene für die Würdigung des Vorliegens von Diskriminierungen bei der Finanzierung der Investitionen und Dienstleistungen der Sowaer nicht der Staat, sondern die Region ist. Da die Sowaer die Investitionen und umfangreichen Reparaturen für die beiden größten wallonischen Flughäfen (Lüttich und Charleroi) diskriminierungsfrei ausführt, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass keine ungerechtfertigte Diskriminierung zwischen Flughäfen vorliegt. (374) Die in Erwägungsgrund 365 beschriebene Finanzierung der nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten ist daher nicht als staatliche Beihilfe einzustufen und wird demzufolge von der weiteren Prüfung ausgenommen. 6.1.1.2. Von der Region für bestimmte mit der Flughafentätigkeit verbundene Dienstleistungen gezahlter Zuschuss (375) Wie in Abschnitt 5.1.1.1(c)(i) angegeben, vertritt Belgien die Auffassung, dass die von der Region bezuschussten Aufgaben zu hoheitlichen Befugnissen gehören und daher keine wirtschaftliche Tätigkeit darstellen. (376) Um einzuschätzen, inwieweit sich der Zuschuss auf nichtwirtschaftliche Tätigkeiten bezieht und von der beihilferechtlichen Prüfung ausgenommen werden muss, muss daher auch hier die in Abschnitt 6.1.1.1(b) beschriebene Würdigung vorgenommen werden. (a) Brandschutz und Gefahrenabwehr (377) Wie in Erwägungsgrund 365 angegeben, vertritt die Kommission im vorliegenden Fall die Auffassung, dass die Tätigkeiten des Brandschutzes und der Gefahrenabwehr (136) keine wirtschaftlichen Tätigkeiten sind. (i) Anwendung von Randnummer 36 der Luftverkehrsleitlinien (378) Gemäß Randnummer 36 der Luftverkehrsleitlinien muss die Kommission selbst dann, wenn eine Tätigkeit als nichtwirtschaftlich angesehen wird, überprüfen, dass die öffentliche Förderung der nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten strikt auf den Ausgleich der durch sie entstehenden Kosten begrenzt ist und nicht für wirtschaftliche Tätigkeiten verwendet werden kann (137). Andernfalls würde ihre Finanzierung unter die beihilferechtlichen Vorschriften fallen. 1. Brandschutz (379) Im Hinblick auf den Brandschutz stellt die Kommission fest, dass BSCA in Anwendung von Artikel 25 der Leistungsbeschreibung zur Vereinbarung Region/BSCA von 1991 im Hinblick auf die Übernahme der Brandschutz- und Instandhaltungsdienste durch die Region eine separate Betriebsrechnung führt, die von der Konzessionsbehörde jederzeit geprüft und kontrolliert werden kann. (380) Zudem erfolgt die Erstattung der mit den Brandschutz- und Instandhaltungsleistungen verbundenen Ausgaben in Anwendung von Artikel 3.2.3 der Vereinbarung Region/BSCA, geändert durch Nachtrag Nr. 3 vom 29. März 2002, in zwölf Tranchen, wobei die Zahlung der zwölften Tranche nach Erhalt und Genehmigung eines auszugsweisen Berichts des Jahresabschlusses von BSCA erfolgt, in dem die bestrittenen Kosten nach dem Schema belegt werden, das auch für den Haushaltsvoranschlag verlangt wird, d. h. anhand der in Artikel 25 der Leistungsbeschreibung definierten Rubriken. (381) Für den Zeitraum nach dem 10. März 2006 sieht der mit Nachtrag Nr. 5 vom 10. März 2006 aufgenommene Artikel 25.7 der Leistungsbeschreibung schließlich vor, dass der Betrag des Ausgleichs für den Brandschutz, die Verkehrssicherheit am Boden und die Flughafensicherheit die tatsächlichen, von BSCA bestrittenen Kosten nicht übersteigen darf und dass jede Überkompensation im Haushaltsplan des darauffolgenden Jahres verrechnet wird. (382) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass diese Bestimmungen ausreichen, um darauf zu schließen, dass der von der Region gezahlte Ausgleich für die mit dem Brandschutz verbundenen Kosten seit dem Nachtrag Nr. 3 von 2002 zur Vereinbarung Region/BSCA verhältnismäßig war und nicht verwendet wurde, um wirtschaftliche Tätigkeiten zu bezuschussen. 2. Gefahrenabwehr (383) Die Gefahrenabwehr wurde zu den Tätigkeiten hinzugefügt, für die BSCA in Anwendung des Nachtrags Nr. 6 vom 15. Januar 2008 einen Ausgleich erhält. Die Aufgaben der Gefahrenabwehr sind definiert als „die Gesamtheit der Maßnahmen sowie der personellen und materiellen Ressourcen, die dazu dienen, die Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen zu schützen“ (138). Die Dienstleistungen in Verbindung mit der Gefahrenabwehr umfassen „Gepäck- und Fluggastkontrollen, Fernüberwachung, Rundgänge und Patrouillen, Zugangskontrolle und die Ausgabe von Besucherausweisen“ (139). (384) Artikel 25.7 der Leistungsbeschreibung mit den Änderungen durch Nachtrag Nr. 6 vom 15. Januar 2008 sieht vor: „Der Betrag des finanziellen Ausgleichs zur Deckung der Ausgaben für die Erbringung dieser Dienstleistungen darf die von BSCA bestrittenen tatsächlichen Kosten, nach Abzug der eventuell von den Nutzern für diese Dienstleistungen erhobenen Entgelte, nicht übersteigen. Jede Überkompensation dieser Kosten wird im Haushaltsplan des darauffolgenden Jahres verrechnet“. (385) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass diese Bestimmungen ausreichen, um darauf zu schließen, dass der Ausgleich für die mit der Gefahrenabwehr verbundenen Kosten verhältnismäßig war und nicht verwendet wurde, um wirtschaftliche Tätigkeiten zu bezuschussen. (ii) Anwendung von Randnummer 37 der Luftverkehrsleitlinien (386) Gemäß Randnummer 37 der Luftverkehrsleitlinien muss die Kommission überprüfen, dass die Finanzierung der nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten nicht zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung zwischen Flughäfen führt. Andernfalls würde ihre Finanzierung unter die beihilferechtlichen Vorschriften fallen. (387) Nach Angaben Belgiens werden die nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten der beiden wallonischen Flughäfen (Lüttich und Charleroi) von der Region auf nicht diskriminierende Weise finanziert. (388) Wie in Erwägungsgrund 26 dieses Beschlusses angegeben, wurden den belgischen Regionen die erforderlichen Zuständigkeiten für die Einrichtung und Bewirtschaftung der öffentlichen Flughäfen auf ihrem Gebiet, mit Ausnahme des Flughafens Brüssel-National, übertragen. In Anbetracht dieses Rechtsrahmens vertritt die Kommission die Auffassung, dass die relevante Ebene für die Würdigung des Vorliegens von Diskriminierungen bei der Finanzierung bestimmter nichtwirtschaftlicher Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit nicht der Staat, sondern die Region ist. Da die nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten der beiden größten wallonischen Flughäfen (Lüttich und Charleroi) von der Region diskriminierungsfrei finanziert werden, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass keine ungerechtfertigte Diskriminierung zwischen den Flughäfen vorliegt. (389) Die Ausgleichszahlung für die mit dem Brandschutz und der Gefahrenabwehr verbundenen Tätigkeiten von BSCA ist daher nicht als staatliche Beihilfe einzustufen und wird von der weiteren Prüfung ausgenommen. (b) Instandhaltung/Verkehrssicherheit am Boden (390) In diesem Abschnitt wird die Kommission prüfen, ob die folgenden Dienstleistungen aufgrund ihrer nichtwirtschaftlichen Art nicht unter die beihilferechtlichen Vorschriften fallen: — die „Instandhaltungsleistungen“ gemäß den Artikeln 12 und 19 der Leistungsbeschreibung im Anhang zur Vereinbarung Region/BSCA, — die „Dienstleistungen in Verbindung mit der Verkehrssicherheit am Boden“ gemäß Artikel 25 der Leistungsbeschreibung, geändert durch Nachtrag Nr. 5 vom 10. März 2006. (391) Wie in Erwägungsgrund 71 angegeben, wird die Instandhaltungsleistung in den Artikeln 12 und 19 der Leistungsbeschreibung definiert als „technische Instandhaltung der Gebäude, Rollbahnen, Zufahrten und Fahrzeuge usw.“ (140) sowie „Instandhaltung der Grundstücke, Gebäude und Gebäudeausrüstungen und mobilen Anlagen, die Bestandteil der Konzession sind oder ihm zur Verfügung gestellt werden, damit diese immer für ihren Verwendungszweck ge