Beschluss (EU) 2016/2069 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die von Belgien durchgeführten Maßnahmen SA.14093 (C76/2002) zugunsten von Brussels South Charleroi Airport und Ryanair (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6849) (Text von Bedeutung für den EWR )

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ermieden werden: — vor der Deckelung des Ausgleichs hätten die genaue Festlegung der von Wallonien übernommenen Kosten sowie der Grundsatz der buchhalterischen Trennung es ermöglicht, jede Überkompensation zu vermeiden. Im Übrigen sei ein Kontrollmechanismus vorgesehen worden, um zum einen den von BSCA vorgelegten Haushaltsplan und zum anderen das Nichtvorliegen einer Überkompensation nach der Freigabe der Ausgleichszahlung zu überprüfen; — seit 2006 könne der Betrag für die Dienstleistungen des Brandschutzes, der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit 5 774 000 EUR mit jährlicher Indexierung nicht übersteigen; — der Ausgleich für die Dienstleistungen in den Bereichen Gefahrenabwehr, Flugplanung und Einwinken sei seit 2010 auf die Kosten dieser Dienstleistungen im Jahr 2009 gedeckelt worden, die jährlich indexiert würden. (251) Darüber hinaus sei in Artikel 25 vorgesehen, dass der erhaltene Betrag die tatsächlich entstandenen Kosten auf keinen Fall übersteigen dürfe und dass im Fall einer Überkompensation automatisch ein Haushaltsausgleichsmechanismus zulasten des Haushalts des Folgejahres zur Anwendung komme. Belgien erinnert daran, dass ein Haushaltsplan vorab von BSCA aufgestellt und von der wallonischen Verwaltung geprüft werde. Letztere führe zudem jedes Jahr Vor-Ort-Kontrollen durch, um sicherzustellen, dass BSCA die Bestimmungen von Artikel 25 der Leistungsbeschreibung einhalte. 4. Vergleich mit einem gut geführten und angemessen ausgestatteten ähnlichen Unternehmen (252) Ein Vergleich von BSCA mit einem angemessen ausgestatteten und gut geführten Unternehmen ist nach Auffassung Belgiens nicht notwendig, denn es handle sich ganz offensichtlich um ein angemessen ausgestattetes und gut geführtes Unternehmen. (253) BSCA erfülle die geltenden internationalen Rechnungslegungsvorschriften, und alle in der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Beihilfevorschriften der Europäischen Union auf Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse vom 20. Dezember 2011 aufgeführten Kennzahlen würden die effiziente Führung dieses Unternehmens zeigen. Im Rahmen der teilweisen Privatisierung von BSCA im Jahr 2009 hätten dadurch im Übrigen private Investoren angezogen werden können. (254) Dass BSCA ein gut geführtes und angemessen ausgestattetes Unternehmen sei, lasse sich in erster Linie an der seit 2000 konstanten Verbesserung der finanziellen Ergebnisse ablesen. Im Jahr 2000 habe BSCA einen Umsatz von 7 578 000 EUR verzeichnet, 2010 dagegen 81 387 000 EUR. Im Übrigen sei offensichtlich, dass der Flughafen Charleroi, wenn BSCA kein gut geführtes und angemessen ausgestattetes Unternehmen wäre, zwischen 1997 und 2011 keinen so beachtlichen Anstieg seines Fluggastaufkommens hätte verzeichnen können (von 211 065 auf 5 901 007 Fluggäste). (255) Schließlich gehe aus dem eingerichteten Finanzierungsmechanismus hervor, dass der an BSCA gezahlte Ausgleich per definitionem bei allen ihr übertragenen Dienstleistungen unter dem Marktpreis liege, da er für die Dienstleistungen des Brandschutzes, der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit seit 2006 und für die Dienstleistungen der Gefahrenabwehr seit 2010 gedeckelt sei. (d) Erhöhung des Kapitals von BSCA durch die Sowaer im Jahr 2002 (256) Belgien zufolge hat die Kommission bis zum Ausweitungsbeschluss von 2012 nie Bedenken zur Kapitalerhöhung von BSCA geäußert. Sie habe im Gegenteil explizit anerkannt, dass es sich um einen dem Grundsatz des privaten Kapitalgebers entsprechenden Vorgang gehandelt habe (siehe Erwägungsgrund 132 der Entscheidung von 2004). (257) Die neuesten Zahlen würden beweisen, dass BSCA Gewinne erwirtschaftet habe, die es ermöglicht hätten, allein im Jahr 2010 6 505 595 EUR an seine öffentlichen und privaten Aktionäre auszuschütten. Die Ergebnisse der letzten fünf Jahre sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst. ERGEBNISRECHNUNG (in Mio. EUR) 2011 2010 2009 2008 2007 Lieferungen und Leistungen 53 618 48 533 35 434 27 002 19 543 Gewinn des Geschäftsjahres 11 310 9 994 4 445 1 915 1 968 Kapitalrendite 6 815 6 506 387 387 387 (258) Die von der Sowaer durchgeführte Kapitalerhöhung sei durch einen internen Zinsfuß (IRR) von 26,09 % gekennzeichnet, was vergleichbar mit der Schätzung von Deloitte & Touche aus dem Jahr 2003 sei und damit die Glaubwürdigkeit dieser Analyse bestätige. Angesichts der vorstehenden Ausführungen sei festzustellen, dass dieses Investment zweifelsohne von einem privaten Kapitalgeber getätigt worden wäre. (259) Die Würdigung der Kapitalerhöhung durch die Kommission, der zufolge „diese Bedenken dadurch untermauert werden, dass BSCA die Kosten der bereitgestellten Infrastruktur und der verschiedenen, von der Sowaer erbrachten Dienstleistungen nicht getragen hat“, sei darüber hinaus rechtsfehlerhaft. So müsse die Kommission die erforderlichen Kriterien auf jede Maßnahmenart einzeln anwenden, um ihre Rechtmäßigkeit zu würdigen und für jede der Maßnahmen zu beurteilen, ob eine Beihilfe vorliegt, und, falls ja, ob die Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist oder nicht. Die Philosophie einer Kapitalerhöhung für BSCA sei getrennt von der Bereitstellung von Flughafeninfrastruktur zu betrachten, und dies erst recht vor dem damaligen Hintergrund. Die Kommission könne die beiden Maßnahmenarten daher nicht zusammenfassen, um die Gesamtrentabilität zu überprüfen. 5.1.1.2. Äußerungen Belgiens zu den nach dem Ausweitungsbeschluss von 2012 eingegangenen Stellungnahmen der Beteiligten zum Nichtvorliegen einer Beihilfe zugunsten von BSCA (a) Von BSCA gezahlte Konzessionsabgabe (260) In Erwiderung auf die Bemerkungen von BAC zu den von BSCA für die Nutzung der Infrastruktur gezahlten Abgaben teilt Belgien mit, dass einige der von BAC genannten Abgaben bei Charleroi nicht relevant seien, und zwar insbesondere: — die „slot coordination fee“, da am Flughafen Charleroi keine Überlastung gegeben sei, — die „terminal navigation charge“, die bei Regionalflughäfen mit weniger als 50 000 gewerblichen Flugbewegungen nicht verpflichtend sei. (261) Im Übrigen werde von BSCA als Betreiber der Infrastruktur für die Bodenabfertigungsunternehmen, einschließlich von BSCA als Handler, entgegen den Behauptungen von BAC sehr wohl ein Entgelt für die zentralisierten Infrastrukturen vorgesehen. Ein solches Entgelt sei in dem von BSCA mit Ryanair geschlossenen Vertrag enthalten. (262) Das von der belgischen Verwaltung vorgegebene Entgelt in Höhe von 18 Cent je abfliegenden Fluggast falle in die Zuständigkeit des Staates und nicht in die von BSCA. (263) Die PRM-Umlage sei anhand der tatsächlich von BSCA getragenen Kosten ermittelt worden. Im Hinblick hierauf brauche man nur die Größe der Infrastruktur des Flughafens Charleroi mit der von Brüssel zu vergleichen, um zu verstehen, dass die Abwicklung dieser Dienstleistung für Personen mit eingeschränkter Mobilität in Charleroi geringere Kosten als in Brüssel verursache, allein schon aufgrund der zurückzulegenden Kilometer zum Erreichen des Flugzeugs oder zum Verlassen des Terminals. (264) Darüber hinaus räumt Belgien ein, dass es stimme, dass BSCA derzeit kein Entgelt für die Gefahrenabwehr berechne. Diese unter hoheitliche Befugnisse fallende Aufgabe sei Gegenstand einer Ausgleichszahlung Walloniens, aber dieser Ausgleich sei im Rahmen des Konzessionsvertrags zwischen BSCA und Wallonien gedeckelt worden und die über die Höchstgrenze hinausgehenden Kosten seien von BSCA zu tragen. BSCA sei jedoch in keiner Weise verpflichtet, diese Kosten über ein Entgelt auf die Fluggäste umzulegen. (265) Was die Abstellentgelte betreffe, so sei die Angabe in der von BAC übermittelten Tabelle falsch. Darin heiße es, dass am Flughafen Charleroi keine Abstellentgelte berechnet würden, was falsch sei, denn in der am Standort von BSCA veröffentlichen Entgeltordnung werde ganz klar ein Entgelt in Höhe von 1,98 EUR pro Tag (24 Stunden) und Tonne angegeben. (b) Finanzierung der Dienstleistungen von allgemeinem Interesse (266) Mehrere Beteiligte, die Stellungnahmen einreichten, hauptsächlich Brussels Airlines und BAC, hätten sich zur Finanzierung der von BSCA für Wallonien erbrachten Dienstleistungen von allgemeinem Interesse geäußert und bestritten, dass bestimmte von BSCA erbrachte Dienstleistungen, und zwar Sicherheit, Gefahrenabwehr, Brandschutz, Verkehrssicherheit am Boden und Flughafensicherheit, Tätigkeiten darstellen könnten, die vom Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ausgenommen seien. (i) Bemerkung zum Vergleich zwischen dem Flughafen Charleroi und BAC (267) Brussels Airlines und BAC behaupten, dass die Kosten für diese Dienstleistungen am Brussels Airport nicht von den zuständigen Behörden, im vorliegenden Fall dem Staat, getragen würden, und scheinen daraus das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe zugunsten des Flughafens Charleroi abzuleiten. (268) Hierzu sei darauf hinzuweisen, dass nicht alle Flughäfen in Belgien derselben Behörde unterliegen; während Regionalflughäfen in den Zuständigkeitsbereich der Region fallen würden, in der sie liegen, falle der Brussels Airport in den Zuständigkeitsbereich des Staates (99). Die Zuständigkeit jeder Behörde für die ihr unterstehenden Flughäfen sei bei der Regionalisierung der Verwaltung der Flughäfen (mit Ausnahme von Brussels Airport) mit der Kooperationsvereinbarung zwischen dem belgischen Staat, handelnd für die Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.) (100), und den Regionen (101) eindeutig bestätigt worden. Darin heiße es: „Die Regionen sind ab dem Inkrafttreten dieses Gesetzes in vollem Umfang für die ihnen übertragenen Zuständigkeiten verantwortlich. Von diesem Zeitpunkt an sind sie befugt, alle geeigneten Maßnahmen zu ergreifen, für die sie daher die volle Verantwortung tragen“. (269) Der Flughafen Charleroi unterliege daher den Rechtsvorschriften der Wallonie, während der Brussels Airport den Regelungen des Staates unterliege. Im vorliegenden Fall habe sich die Wallonische Region im Rahmen ihrer Regulierungsbefugnis entschieden, einen Teil der Kosten bestimmter Dienstleistungen zu finanzieren. Der Umstand, dass gleiche Dienstleistungen in einem Fall von einer Behörde und in einem anderen Fall vom Betreiber übernommen würden, habe jedoch keine Auswirkungen auf ihre Einstufung als wirtschaftliche oder nichtwirtschaftliche Tätigkeiten. (270) In der Region Flandern würden im Übrigen bestimmte der hier geprüften Dienstleistungen direkt von der Regionalverwaltung erbracht und daher direkt von der Region getragen. Dies sei insbesondere bei allen Kosten für Dienstleistungen der Gefahrenabwehr und Flughafensicherheit auf den Flughäfen Antwerpen und Ostenende der Fall, und zwar unabhängig vom Verkehrsaufkommen dieser Flughäfen. (ii) Brandschutz (271) Was speziell die Brandschutzdienste anbelange, behauptet Brussels Airlines, dass andere in der Wallonie ansässige und der Seveso-Richtlinie (102) unterliegende Unternehmen, beispielsweise Total in Feluy und Brussels Airport, die Kosten für ihren Brandschutz selbst tragen müssten, da diese Dienstleistungen nicht von der Region Flandern/dem Staat finanziert würden. (272) Dieser Vergleich mit den der Seveso-Richtlinie unterliegenden Unternehmen ist Belgien zufolge irrelevant, denn aus der Formulierung dieser Richtlinie gehe hervor, dass sie von den Mitgliedstaaten verlange, den in den Anwendungsbereich (103) fallenden Unternehmen aufzugeben, selbst Brandschutzmaßnahmen zu ergreifen. Die Verpflichtung, Brandschutzdienste auf einem Flughafen zu organisieren, werde dagegen durch ein internationales Abkommen der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation auferlegt und obliege unmittelbar den Mitgliedstaaten. (273) Im Übrigen hätten sowohl die Europäische Kommission als auch das Gericht bestätigt, dass Brandschutzdienste hoheitliche Aufgaben seien, die vom Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ausgenommen werden könnten. (iii) Verkehrssicherheit am Boden und Flughafensicherheit (274) Brussels Airlines bestreite ferner die Einstufung der Instandhaltungsleistungen, die im vorliegenden Fall der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit entsprächen, als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten. Diesbezüglich weist Brussels Airlines lediglich darauf hin, dass derartige Dienstleistungen zur Verwaltung eines Flughafens gehören würden und daher wirtschaftlicher Art seien. (275) Dass die Verwaltung eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit darstelle, sei inzwischen erwiesen. Einige Tätigkeiten seien jedoch vom Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ausgenommen, weil sie hoheitliche Befugnisse darstellen würden oder naturgemäß nichtwirtschaftlich seien, und dies auch dann, wenn sie — wie Brussels Airlines anmerkt — zur Verwaltung eines Flughafens unverzichtbar seien. So sei es beispielsweise offensichtlich, dass die Verwaltung eines Flughafens (wirtschaftliche Tätigkeit) beinhalte, einen Zolldienst vorzusehen, um die Identität der Fluggäste zu kontrollieren; allerdings sei festzustellen, dass ein solcher Dienst zu den traditionell dem Staat vorbehaltenen Befugnissen gehöre und dass es sich um eine nichtwirtschaftliche Tätigkeit handle. Der Umstand, dass die mit der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit verbundenen Dienstleistungen für die Verwaltung eines Flughafens wesentlich seien, mache sie nicht zu wirtschaftlichen Tätigkeiten. (276) Nun habe die Kommission aber in ihrer vorgenannten Entscheidung zum Flughafen Leipzig Halle festgestellt, dass „im vorliegenden Fall bestimmte Kosten in den Bereich der öffentlichen Aufgaben fallen. Diese Kosten beziehen sich auf Sicherheits- und Polizeifunktionen, Maßnahmen des Brandschutzes und der öffentlichen Sicherheit, die betriebliche Sicherheit, den Deutschen Wetterdienst und die deutsche Flugsicherung“ (104). In seiner Stellungnahme zum Beschluss von 2012 über die Ausweitung des förmlichen Prüfverfahrens habe Belgien darauf hingewiesen, dass aus derselben Entscheidung hervorgehe, dass „Tätigkeiten der Betriebssicherheit“ alles umfassen würden, was für die Verkehrssicherheit am Boden und die Flughafensicherheit erforderlich sei, d. h. die Stromversorgung, die Befeuerung der Start- und Landebahn, die Befeuerung der Vorfeldflächen usw. Hier gehe es nun aber genau um die Instandhaltung dieser verschiedenen Funktionen. (iv) Gefahrenabwehr und Sicherheit ganz allgemein (277) Schließlich bestreite Brussels Airlines die Einstufung der Dienstleistungen im Bereich der allgemeinen Sicherheit und Gefahrenabwehr als „nichtwirtschaftlich“. Im vorliegenden Fall habe es den Anschein, dass Brussels Airlines auch das Tracking, die Erfassung und die Flugplanung sowie das Einwinken als mit der Sicherheit verbundene Dienstleistungen eingestuft habe. (278) Brussels Airlines bestreite insbesondere, dass die mit dem Tracking und der Erfassung der Flüge, der Flugplanung und dem Einwinken verbundenen Dienste unter die Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates (105) fallen würden, die der „Kombination von Maßnahmen sowie von personellen und materiellen Ressourcen, die dazu dienen, die Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen zu schützen“ entspreche. (279) Die wallonischen Behörden hätten jedoch nie die Auffassung vertreten, dass die Tätigkeiten des Trackings und der Erfassung der Flüge, der Flugplanung und des Einwinkens mit der Gefahrenabwehr des Flughafens verbunden seien. Sie vertreten im Gegenteil die Auffassung, dass diese Tätigkeiten wesentlich für die Sicherheit eines Flughafen sind, und verweisen hierzu auf ihre Erläuterungen in der Antwort auf den Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens. (280) Was die Bemerkung von BAC anbelange, dass die vom Flughafen Brüssel aus fliegenden Fluggesellschaften ein Entgelt für die von Belgocontrol erbrachten Dienstleistungen des Trackings, der Erfassung und der Planung der Flüge entrichten müssten, so handle es sich wiederum um ein Vorbringen, das sich auf die Finanzierungsquelle einer Dienstleistung stütze, die nicht ausreiche, um eine Dienstleistung als nichtwirtschaftlich einzustufen. (281) Im Übrigen weist Belgien darauf hin, dass die Unentgeltlichkeit bestimmter von Belgocontrol auf Regionalflughäfen erbrachter Dienstleistungen bereits in der genannten Kooperationsvereinbarung von 1989 festgelegt worden sei, die Folgendes vorgesehen habe: „die Regionen können die Unterstützung der zentralen Dienste der (S.N.V.A.) im Bereich der Anwendung der internationalen Vorschriften und Empfehlungen im Bereich der Zivilluftfahrt unentgeltlich in Anspruch nehmen“ (106). Diese kostenlose Leistungserbringung sei auf das Tätigkeitsniveau der wallonischen Flughäfen von 1989 begrenzt; alle darüber hinausgehenden Dienstleistungen würden von Wallonien getragen. (282) Sowohl aus den Leitlinien von 2005 als auch aus den einschlägigen Rechtsvorschriften der Union für Flugsicherungsdienste gehe hervor, dass diese Dienstleistungen nichtwirtschaftliche Tätigkeiten seien, die daher nicht in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV fallen würden. Dabei handle es sich um eine der Modalitäten der Regionalisierung der Verwaltung aller Flughäfen außer Brussels Airport. (283) Aus den vorstehenden Ausführungen geht nach Auffassung Belgiens hervor, dass keine der Bemerkungen von Brussels Airlines und BAC geeignet sei, infrage zu stellen, dass die Aufgaben in Verbindung mit dem Brandschutz, der Verkehrssicherheit am Boden, der Flughafensicherheit, der Gefahrenabwehr, des Trackings und der Erfassung der Flüge, der Flugplanung und dem Einwinken nichtwirtschaftliche Tätigkeiten darstellen würden. 5.1.1.3. Äußerungen Belgiens zu den nach der Veröffentlichung der neuen Luftverkehrsleitlinien eingegangenen Stellungnahmen der Beteiligten (284) Belgien äußerte sich insbesondere zu den Verfälschungen des Wettbewerbs durch die Maßnahmen zugunsten von BSCA, von denen in den nach der Veröffentlichung der neuen Luftverkehrsleitlinien eingegangenen Stellungnahmen der Beteiligten die Rede war. (285) Die Beteiligten (BAC und Brussels Airlines) seien der Auffassung, dass die Beihilfen es BSCA ermöglicht hätten, „künstlich niedrige“ Entgelte zu berechnen, und dass es dadurch zu einer erheblichen Differenz zwischen den Entgelten von BSCA und denen anderer Flughäfen gekommen sei. Diese Praxis habe einen Rückgang des Fluggastaufkommens am Flughafen Brüssel-National zur Folge gehabt. (286) Belgien bestreitet einige der von Brussels Airlines vorgelegten Zahlen. Bezüglich des Vergleichs der Entgeltordnungen von BAC und BSCA betont Belgien beispielsweise, dass Brussels Airlines Entgelte einbeziehe, die nicht die Fluggesellschaften, sondern die Bodenabfertigung betreffen würden. Die von BSCA berechneten ähnlichen Kosten seien in der von Brussels Airlines vorgelegten Tabelle nicht enthalten. Gleiches gelte für weitere, vom belgischen Staat vorgegebene Kosten. (287) Die gleiche Vorsicht müsse Belgien zufolge bei den Tabellen walten, die den Vergleich zwischen verschiedenen Flughäfen betreffen. So habe Brussels Airlines in der Spalte „passenger charges or fee“ für den Flughafen Marseille Provence ein Entgelt von 13,47 EUR angegeben, das nach Angaben Belgiens in Wirklichkeit einer „von Staat vorgegebenen Sicherheitsgebühr und nicht einem Entgelt zulasten des Fluggastes im Sinne des Flughafenentgelts“ entspreche. (288) Zum Nichtvorliegen einer Beeinträchtigung des Handels verweist Belgien die Kommission bezüglich der Unterschiede zwischen den Flughäfen Brüssel-National und Charleroi auf seine Stellungnahme vom 23. Mai 2012 und auf sein Schreiben vom 12. Dezember 2012. (289) Hinsichtlich der negativen Auswirkungen auf die am Flughafen Brüssel-National niedergelassenen Fluggesellschaften betont Belgien mehrere Sachverhalte: — Brussels Airlines habe die Flüge zu einigen Zielorten wie Palermo, Krakau und Sevilla eingestellt. Dies sei zwar richtig, aber diese Flugverbindungen seien später ab 2014 wieder aufgenommen worden; — während BAC betont, dass die Flüge nach Nador und Tanger (Marokko) ab dem Flughafen Brüssel-National reduziert worden seien, weil Jetairfly diese Ziele vom Flughafen Charleroi ebenfalls anfliege, weist Belgien darauf hin, dass auch die Fluggesellschaft Air Arabia vom Flughafen Brüssel-National zu diesen Zielorten fliege; — hinsichtlich der Flüge nach Istanbul betont Belgien, dass der Flughafen Brüssel-National die Frequenz der Flüge zu diesem Zielort erhöht habe, nachdem die Fluggesellschaft Pegasus, die die Türkei anfliege, nach Charleroi umgezogen sei; — schließlich betont Belgien, dass auch am Flughafen Charleroi die Frequenz einiger Flüge gesenkt oder Flüge gestrichen worden seien, weil bestimmte Flüge von Fluggesellschaften nach Brüssel-National verlegt worden seien. So habe Charleroi beispielsweise drei Flüge pro Woche nach Casablanca an den Flughafen Brüssel-National verloren, weil die Fluggesellschaft Air Arabia diese Flüge nach Brüssel verlegt habe. (290) Belgien weist darauf hin, dass Ryanair seit kurzem auch von Brüssel-National aus fliege, was beweise, dass das hohe Entgeltniveau Ryanair nicht an dieser weiteren Entwicklung gehindert habe. Dennoch bekräftigt Belgien erneut, dass der Wettbewerb zwischen den Flughäfen Charleroi und Brüssel-National begrenzt sei und sich auf ganz bestimmte Segmente wie Charter und Low Cost konzentriere. (291) Zudem kritisiert Belgien, dass davon ausgegangen werde, dass der Erfolg des Flughafens Charleroi allein mit der Geschäftsstrategie von BSCA bezüglich seiner Entgelte zu erklären sei. Dabei werde außer Acht gelassen, dass ein vollkommen neuer Markt für Billigflüge entstanden sei, der einer neuen Nachfrage gerecht werde. Hierzu erinnert Wallonien daran, dass 40 % der Fluggäste von Charleroi vor einigen Jahren zum ersten Mal geflogen seien, was beweise, dass sie dem Flughafen Brüssel-National nicht abspenstig gemacht worden seien. 5.1.2. Vereinbarkeit der Beihilfen zugunsten von BSCA 5.1.2.1. Stellungnahme Belgiens zur Vereinbarkeit der Maßnahmen zugunsten von BSCA auf der Grundlage der Luftverkehrsleitlinien (292) Falls die Kommission wider Erwarten zu dem Schluss gelangen sollte, dass BSCA Beihilfen erhalten habe, müssten diese Beihilfen Belgien zufolge (107) als Betriebsbeihilfen angesehen werden, die im Rahmen der Luftverkehrsleitlinien genehmigt werden könnten. Voraussetzung für die Genehmigung derartiger Beihilfen seien nach Randnummer 137 der Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften der Beitrag zu einem definierten Ziel von gemeinsamem Interesse, die Erforderlichkeit der Beihilfe, die Geeignetheit der Beihilfe als politisches Instrument, das Vorliegen eines Anreizeffekts und das Nichtbestehen negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb. (a) Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse (293) Die Entwicklung der Flughäfen der Wallonischen Region sei im Rahmen einer bereits 1989 eingeführten Gesamtstrategie zur wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung der betreffenden Regionen zu betrachten. Zum Nachweis der Verfolgung dieses Ziels legte die Wallonie verschiedene Unterlagen und Studien vor. (294) Aus den von der Wallonischen Region und BSCA 2000-2001 in Auftrag gegebenen Studien gehe hervor, dass der Flughafen Brüssel-National die Überlastungsgrenze bereits damals erreicht habe, sodass der Flughafen Charleroi zum Ziel der Vermeidung einer Überlastung habe beitragen können. (295) Im Übrigen würden die verschiedenen, im Auftrag der Wallonischen Region und von BSCA durchgeführten Studien zeigen, dass am Flughafen Charleroi in den Low-Cost-Segmenten eine wirkliche Nachfrage bestanden habe. Diese Nachfrage werde durch seinen Erfolg bestätigt, sodass es unter Berücksichtigung der Bevölkerungsdichte des Einzugsgebiets im Zentrum Europas gere